Azonban azt is lássuk, hogy az akkunál a max gyakorlati határ, amit csak a fizika erős meghágásával, meg ovis szintű ötletelésekkel lehet túllépni, az olyan 1000 Wh/kg-körül lehet. Tehát kb soha nem lesz tisztán akksi technológiára alapuló elektromos 747-es kategóriájú utasszállító, szuperszonikus meg pláne nem!
Ez van. Kérem a szuperzöldeket hozzászokni a gondolathoz.
Csak mert, és most egy nem túl magas szintű, kb általános iskolai megértést követelő okfejtés következik, lássuk azt, az alapelvet, hogy a belsőégésű üzemanyag többek között azért képes kg-ra vetítve olyan energia sűrűséget elérni, mert az ezt használó rendszer sem az oxidáló anyagot, sem a végterméket nem cipeli magával egy zárt ciklusban a későbbi visszaregeneráláshoz. Miközben az akksi önmagában mindezeket tartalmazza.
Az akksit tehát a kémiai reakció tekintetében úgy is felfoghatjuk, mint egy zárt ciklusú üzemanyagcellát, ami az oxigént és a kibocsájtott vizet/CO2-t is magával cipeli.
Vagyis a normál üzemanyagcella, gyak egy nyílt ciklusú akkkumulátorként is értelmezhető, ami (az üzemanyag cella) értelemszerűen tömegcsökkentést jelent az előbbiek miatt.
Ha mindezt pedig a jelenlegi belsőégésű meghajtást használó repülőknek is így kéne tennie, állandóan magával cipelni, akkor nyilván még rosszabb is lenne, mint a villamos meghajtású az alacsonyabb hatásfok miatt. Ha egyáltalán fel tudna szállni!? :O