Egyreszt a pilotak tartanak tole, hogy ha tul automatizalt a rendszer, akkor csak 1 monitorozo pilota marad a fedelzeten, ha meg automatikusabb, akkor pedig varhatoan az egyik utaskiserot kepzik majd ki a veszhelyzetek kezelesere.
A vasuton is ez tortent, a biztosito berendezesek elterjedesevel mar nem ketto, hanem csak 1 ember van a vezetoallason es meghibasodas eseten a kalauz ul be masodiknak. Automatabb vonatok, mint pl. a londoni DLR eseten mar csak egy biztonsagi or van, aki a veszhelyzeteket tudja kezelni es ha kell kezzel vezetve begurulhat a kovetkezo allomasra. A budapesti 4-es metroban mar ez sincs, csak a kozpontban ul 3 ember, akik a teljes vonalat vezetik (gyakorlatilag egerrel utasitva a jarmuveket). Nallunk meg a mashol kotelezo peronkapukat is kihagytak a 70-es evek ota hasznalt infralezeres peronvedelem miatt es semmi gond nincs vele.
Ugyanilyen folyamaton mentek at anno a liftek is, amikor a fedelzeti fekezot es fent a motor mellett allo gepeszt kivaltottak egyetlen fedelzeti vezetovel aki a menet/fek kart kezelte, majd mar csak a felautomata rendszerek gombjait nyomkodta a szakkepzett liftkezelo, vegul mar maguk az utasok adjak meg a celemeletet es a liftek maguktol odamennek.
A repules most valahol a liftek masodik es harmadik fazia kozott van. Mar nincs fedelzeti mernok, de fel es leszallaskor meg tobbnyire kezzel vezetnek. (muszeres visszajelzes mellett) Most lephetunk at a gombnyomkodas fazisaba, ahol a leszallaskor csak meg kell adni, hogy melyik palyara szalljon le, gurulaskor pedig az utvonalat es arra megy. Egyebkent automata repulot epiteni konnyebb mint automata autot, mert fent nagyon keves dolog jon szembe es a kereskedelmi repulesi utvonalak muszeresen (radio jeladokkal es gps-el) is ki vannak tablazva.
Informatika és tudomány
