A jövő vadász­repülőgépei: a légtér urai

A vezérsíkok feladata a gép stabil repülésének és irányíthatóságának megvalósítása. Alapvetően két vezérsíkról beszélünk itt, az egyik a vízszintes vezérsík, amely a gép magassági kormánya, és a függőleges vezérsík, amely a függőleges tengely körüli elfordulást teszi lehetővé. A függőleges vezérsíkokat sok esetben osztott kivitelben készítik, vagyis nem egy, hanem két vezérsík van a gép farkán, mivel egyetlen vezérsík esetén túl nagyra kellene azt készíteni. Ritkán alkalmazott megoldás, de létezik, hogy a két vezérsík feladatát egy V alakban elhelyezett vezérsíkpár látja el.

Hagyományos elrendezés (mikor a félszárnyak mögött foglal helyet a vízszintes vezérsík) mellett előfordul, hogy nincs egyáltalán vízszintes vezérsík, ilyenkor a félszárny hátsó részén lévő kormánylapok felelnek a magassági kormányzásért is. Ilyen például a francia Dassault Mirage III., 5. és 2000 típuscsaládja. Ha a vízszintes vezérsíkot a félszárny előtt helyezik el, akkor kacsa-elrendezésről beszélünk (és kacsaszárnyról), sőt, olyan elrendezés is használatban van, ahol a hátsó vízszintes vezérsíkon kívül egy pár vízszintes vezérsíkot elhelyeztek a félszárnyak előtt is. Ez főleg a kis sebességű manővereknél javítja a gép repülési tulajdonságait.

A gázturbina felépítése

A vadászgépek erőforrása ma már kizárólag gázturbinás sugárhajtómű, amelynek alapvető működési elve megegyezik bármely belsőégésű motorral: levegőt szív be, összesűríti azt, majd üzemanyagot ad hozzá, amit begyújtanak, és az égéskor keletkező energiát használja munkavégzésre. A legáltalánosabb gázturbinánál ez úgy néz ki, hogy elől a beáramló levegőt a kompresszorfokozat lapátsorai összesűrítik, majd üzemanyagot (kerozint) porlasztanak az összesűrített levegőbe, és az égőtérben a levegő-üzemanyag keveréket elégetik. Az így keletkező égéstermékek egy turbinafokozatot hajtanak meg, melynek lapátsorai egy tengelyen foglalnak helyet a kompresszorfokozat lapátsoraival, vagyis az itt nyert energiával végzi a hajtómű a sűrítést. Az égéstermékek végül a fúvócsövön keresztül távoznak, és ez adja a tolóerőt, mely előre hajtja a gépet.

Kétáramú gázturbinának azt hívják, amikor az első kompresszorfokozatok után a légáram kettéválik, az egyik felét további kompresszorfokozatok sűrítik, majd az égéstérbe jut, a másik fele viszont kívül kerüli meg az égésteret és a turbinafokozatot, és csak a fúvócsőben egyesül újra a két légáram. Ez a megoldás gazdaságosabb üzemeltetést tesz lehetővé, és a fúvócsőben csökkenti a gázkeverék hőmérsékletét. A további tolóerő növelésre szolgál az utánégető, amelynél a hajtóműből kiáramló, még mindig viszonylag oxigéngazdag égéstermékbe üzemanyagot porlasztanak, és azt elégetve további plusz teljesítményt érnek el. A probléma ezzel "csak" annyi, hogy iszonyatosan eszi az üzemanyagot.


MiG-23-as bekapcsolt utánégetővel
A hajtóművek száma szerint az egyhajtóműves megoldás a gyakoribb, azon egyszerű megfontolásból, hogy olcsóbb valamint egyszerűbb, hiszen két hajtómű kétszer annyi karbantartás igényel. A két hajtómű ugyanakkor ad egy biztonsági tartalékot, hiszen az egyik hajtómű meghibásodása esetén szerencsés esetben még hazaevickélhet a gép. Ebből a megfontolásból döntött például az amerikai haditengerészet a kéthajtóműves gépek mellett (az utolsó egyhajtóműves típusuk az F-8-as volt, és annak 1987-es végleges kivonása után több mint 20 évvel, az F-35-ös lesz csak a következő). Az utóbbi időben az egyre nagyobb élettartam is elvárás lett, hiszen egy-egy hajtómű komoly összegekbe kerül, és nagyon költséges ha mondjuk 1000 repült óránként cserélni kell.

A futómű - noha jelentéktelennek tűnik - legalább annyira fontos, mint bármely másik szerkezeti elem, hiszen ez teszi lehetővé a szilárd talajon való mozgást. A mai vadászgépek szinte kizárólag 3 pontos, un. "tricikli" elrendezésű futóművel rendelkeznek, amely két főfutóból, és egy orrfutóból áll. Az, hogy milyen és mennyi futógörgővel rendelkező futóművet választanak a tervezők, függ attól, hogy milyen körülmények közé szánják a gépet. Például nem szilárd burkolatú, füves repterekről való alkalmazásnál a nagy méretű, többkerekes megoldás, erősebb futómű előnyt jelent, de ugyanakkor méretbeli hátrányt is, hiszen szilárd burkolatú kifutóra elég lenne egy kisebb és könnyebb szerkezet is. A repülőgép-hordózó fedélzetéről való fel- és leszállás megint más megoldást kíván, hiszen itt a visszatéréskor a szokásosnál is nagyobb igénybevételnek vannak kitéve, illetve a gőzkatapultról való indításnál a gőzkatapult maga a futóműhöz csatlakozik, tehát eléggé szilárdra kell megtervezni.