A jövő vadász­repülőgépei: a légtér urai

A pilótafülke

Ezen kis kitérő után át is nyergelünk a pilótafülkébe. A pilótafülke elhelyezése kulcsfontosságú, hiszen a jó kilátás nagyban segíti a gép irányítását, valamint fordulóharcban a vizuális célkövetést, emiatt aztán a legtöbb mai vadászgép pilótafülkéje ennek megfelelően szinte körkörös kilátást biztosító nagy "buborék" kabintetővel rendelkezik. Ugyanakkor meg is kell védenie lehetőleg a pilótát, ám a páncélozás csak az alacsonyan repülő támadógépeknél, mint az A-10 vagy a Szu-25 jellemző, hiszen jelentős súlytöbbletet jelent.

Az 1960-as és 70-es években a gépek műszerfala úgy nézett ki, mint egy rémálom: tele analóg műszerekkel, melyek számtalan adattal bombázták a pilótát, és számtalan kapcsoló, melyek száma folyamatosan gyarapodott, ahogy egyre fejlettebbek lettek a gépek, és egyre újabb eszközök kerültek beépítésre. Az egyszemélyes gépeknél a pilótára hárul minden feladat. Nemcsak a vezetnie kell a gépet, de neki kell navigálnia, figyelni a gép műszaki paramétereit, felderíteni az ellenséget, a fegyverrendszereket kezelni, és tartani a kapcsolatot a rádión a társakkal valamint a földi irányítással. Nem is meglepő, hogy az 1960-as években terjedni kezdtek a kétszemélyes gépek, általában a pilóta és a fegyveroperátor-navigátor munkamegosztásban. Még ma is fel-felmerül gépbeszerzéseknél, hogy egy, avagy kétfős legénység lenne az ideális.

Egy 1960-as évekbeli MiG-21-es és egy mai Eurofighter műszerfala
Persze azóta a műszerfalak is átalakultak, a legtöbb típusban ma már legfeljebb a legalapvetőbb analóg műszerekből (műhorizont, magasságmérő, stb.) van egy-egy darab a biztonság kedvéért, de az adatokat többségében két-három-négy, általában színes kijelzőn jelenítik meg, és mindig azokat, amelyekre az adott esetben a pilótának szüksége van. Például le- és felszállásnál nincs szükség a fegyverzet állapotára, vagy a radar üzemmódokra, viszont fontos a futómű, a féklapok és ívelőlapok állapotát ismerni, ilyenkor ezek kerülnek a kijelzőkre. A kapcsoló és gombok mezejében rendet vágni is segítenek a kijelzők: a körülöttük elhelyezett nyomógombok segítségével lehet a szükséges utasításokat végrehajtani, és a gombokhoz mindig a kijelzőn éppen feltüntetett funkciók vannak hozzárendelve. Persze harc közben nincs idő a kijelzők melletti gombokkal foglalkozni, ezért valósították meg azt, hogy a botkormányon és a gázkaron helyeztek el minden olyan kezelőszervet, amelyre az adott helyzetben a pilótának szüksége lehet. Ez a HOTAS, vagyis a "kezek a gázkaron és a kormányon" rendszer.

A jelenlegi vadászgépek legnagyobb előrelépése a digitális technikának köszönhető. A műholdas navigációs rendszerek, a digitális adatkapcsolat, mellyel a célpontok helyzetét anélkül láthatja a pilóta, hogy a saját radarját bekapcsolja, az "üveg-pilótafülke", ahol az analóg műszerek helyét nagyméretű színes kijelzők veszik át, egészen a hang által vezérelt fedélzeti rendszerekig. Az is tervben van, hogy a fülkében a kilátást akadályozó részeken (mint a padló vagy a gép orra) a pilóta keresztüllásson, mégpedig úgy, hogy kis kamerák képéből egy számítógép által összerakott képet vetítenek a sisakkijelzőjére. Ezzel az is megvalósítható, hogy a pilótafülkének magának már nem is kell viszonylag nagy légellenállású, átlátszó buborék kabintető, sőt a megszokott helyéről áthelyezzék mondjuk a gép közepébe besüllyesztve.


Az orosz K-36D katapultülés
A pilóta egy katapultülésben ül, mely képes akár a földön, álló helyzetben lévő gépéből is biztonságosan kimenekíteni (ezt hívják dupla nullás képességnek, vagyis hogy 0 méter magasból, 0 km/h sebességgel haladó (ill. álló) gépből is képes kimenteni a pilótát), vagy akár nagy sebességnél és magasságnál, és az adott körülményekhez igazodva viselkedik. Például kis magasságban azonnal leválik, hogy a pilóta ernyője minél hamarabb kinyílhasson, nagy magasságnál viszont stabilizált zuhanással először biztonságos magasságba süllyed, és közben a pilótát is ellátja oxigénnel egy kis beépített tartályból.

A repülés közben egy speciális öltözék is megkövetelt, melybe felfújható párnákat varrtak, a komoly manőverek közben ugyanis a pilótára erős gyorsulás (G-terhelés) hat, amely miatt a vér vagy a lábak felé, vagy a fejbe tódulhat, így először a látását veszti el (beszűkűl, majd teljesen elsötétedik, ill. fejbe áramló vérnél vöröslátás alakul ki), majd az eszméletét. Ezek a párnák a lábakat ill. a testet összeszorítva visszapumpálják a vért a fejbe, így a pilóta nem veszti el a látását, és nem ájul el - egy bizonyos szintig. Hogy ki meddig bírja, nagyban függ az emberi adottságoktól. Egy hétköznapi ember rövid ideig képes elviselni 4-6 g gyorsulást (vagyis a földi gravitáció ennyiszerese hat rá), megfelelő légzéstechnikával és ruhában ez kitolható 9-12 g-ig. Negatív irányban (vagyis amikor a fejbe tódul a vér) a hatás sokkal jelentősebb, általában a -3 g körüli érték a határ, vagyis nem meglepő, hogy a manőverek közben inkább a pozitív túlterhelésre hajtanak, és a gépek kiképzése is ennek megfelelő.