A jövő vadász­repülőgépei: a légtér urai II. rész

Ezekre a problémákra a már régóta ismert megoldás létezik: a fegyverzetet a törzsben kialakított fegyverkamrában kell elhelyezni. Ezzel azonban több probléma is adódik, egyfelől a belső fegyvertér miatt a gép törzsének nagyobbnak kell lennie, mint egyébként. Szintén probléma, hogy meg kell oldani a fegyverek működőképes bevethetőségét. Ez nem is olyan egyszerű, hiszen az irányított fegyverek egy részének normális helyzetben rá kell látnia a célpontra indítás előtt, hogy befoghassa azt. Ez nem probléma, ha a szárny alatt foglal helyet, de ha a fegyver egy bombatérben van, akkor vagy azt kell megoldani, hogy az indítás után fogja be a célt, vagy először a bombatérből ki kell emelni, hogy rálásson a célpontra.


Egy F/A-22 belső fegyvertere nyitott ajtókkal
Jelenleg mindössze két vadászgépnél alkalmazzák a belső fegyverteret, az egyik a hamarosan rendszerbe álló F/A-22, a másik a ez idő szerint még fejlesztés alatt lévő F-35. Mindkettőnél azzal a kompromisszummal, hogy a belső fegyvertérben csak korlátozott mennyiségű fegyverzettet lehet elhelyezni, ezért ha a lopakodásnál fontosabb a nagyobb fegyverterhelés lehetőség van a szárnyak alatti pilonok használatára is. (Egyébként az 1950-es években is voltak belső fegyvertérrel rendelkező vadászgépek, pl. az amerikai F-101, F-102, F-106).

A légiharc fegyverzet terén az elsődleges az irányítás módja. Ez lehet infravörös önirányító, amikor a célgép hőjét követi, de a modern érzékelők már nem csak a hajtómű által kibocsátott hőt látják, hanem a levegő súrlódásától felmelegedett orrészt, a belépőéleket stb. is. A félaktív radarirányításnál a repülőgép radarja világítja meg a célt, a rakéta orrában pedig egy érzékelő van, amely a célról visszaverődő radarjeleket követi. E megoldás hátránya, hogy az indító repülőgépnek végig a célgép felé kell néznie, nem fordulhat el, nem manőverezhet.

Az aktív radarirányítású rakétáknak már egy saját radarkészülék van az orrában, de ettől még nem feltétlenül független az indító géptől, mivel ezek a kis méretű radarberendezések csak néhány, vagy jobb esetben néhány tíz kilométerről képesek befogni a célt. Vagyis ha nagyobb távolságból indítják, akkor az út első szakaszán valamilyen módon rá kell vezetni: például az indító gép radarjával követi a célt, és a rakétával rádióparancsok útján közli folyamatosan a cél irányát, és csak akkor fordulhat el a célról, ha a rakéta saját radarja már befogta a célt.


MiG-29G egy gyakorlaton R-27R félaktív radarirányítású rakétát indít
Az infravörös önirányítást általában viszonylag kis távolságra (mintegy 20 km-ig) használják, a félaktív radarirányítás esetén a maximális hatótávolság 40-70 km-ig kitolható, míg az aktív radarirányítású rakéták akár 100 km-nél is nagyobb hatótávolsággal rendelkezhetnek, de a már említett módon ekkor az első repülési szakaszban még parancsközlő módban repülnek. A rövid hatótávolságú rakétáknál említést érdemel a sisakcélzó alkalmazása. A hagyományos esetben a rakéta csuklósan rögzített infravörös feje vagy a radar által befogott célra néz, és így fogja be, vagy adva van egy indítási ablak a gép orra elött, és az élesítés után ha itt sikerül a rakéta érzékelő fejének egy célt befogni, akkor azt hangjelzéssel tudatja a rendszer a pilótával. E megoldásoknál az a hátrány, hogy a befogási szög elég kicsi, gyakorlatilag csak a gép orra előtti mintegy 15-45 fokos kúpon belül kell lennie a célnak.

A sisakcélzónál a rakéta infravörös feje ugyanarra néz, amerre a pilóta, így neki elég csupán ránéznie a célpontra, és ha a rakéta érzékelője ráfogott, akkor már indíthatja is. Ezzel az indítási szög jelentősen, 90-120 fok körülre tolható ki. Mondani sem kell, hogy mekkora előnyt élvez az a pilóta, aki fordulóharcba sisakcélzóval indul. Az első példányokat az amerikai haditengerészetnél rendszeresítették, de aztán ezek kikoptak, állítólag a megbízhatatlanságuk miatt. A szovjetek a MiG-29-hez és a Szu-27-eshez is rendszeresítették ezt a rendszert, amely igen hatékonyan működik (a kecskeméti pilóták légiharc gyakorlása közben olykor nélkülözniük is kell használatát, mivel sportszerűtlen előny a sisakcélzóval nem rendelkező külföldi vendégek gépeivel és pilótáikkal szemben).

A légiharc-rakéták meghajtását eddig főleg szilárd halmazállapotú rakétahajtóművekkel oldották meg, amelyek azonban viszonylag rövid égésidővel rendelkeznek, ami alig pár másodpercet jelent. Ezután egyes típusoknál hosszabb ideig (akár további másfél percig is) még kisebb tolóerővel ugyan működik, de utána már csak a tehetetlensége viszi előre, így viszont értelemszerűen már nem képes komoly manőverekre. A jövő tekintetében újabb (zselés állagú) hajtóanyagok terén gondolkodnak, illetve az európai Meteor légiharc-rakétánál egy torlósugárhajtómű alkalmazásában, amely sokkal hatékonyabb üzemanyag-felhasználás terén, hiszen a légkörből nyeri az oxigént.


Egyelőre még csak fantáziarajz: egy Eurofighter Meteor légiharc rakétát indít
A légiharc rakéták a célpontot általában repeszhatású robbanófejjel semmisitik meg. A repülőgépek szerkezete viszonylag sérülékeny, számtalan hidraulikavezeték, elektromos és üzemanyagkábel hálózza be, melyek sérülése egyenként is a gép végzetét okozhatja. Emellé még ott van a sárkányszerkezet borításának megrongálása. A vékony alumíniumlemezeket nem nehéz átütni, a többit pedig elintézi a menetszél, mely belekap a lyukakba, és képes szabályosan széttépni a gépet. A másik elterjedt megoldás még egy ostorszerűen kicsapó harci fej, mely összekötött kisebb fém rudacskákból áll, és mint egyfajta lánc, képes arra, hogy akár szabályosan kettévágjon egy repülőgépet.


Képsorozat, ahogy egy AIM-9X rakéta megsemmisít egy QF-4 célgépet
A rakéták irányításáért vagy kis vezérsíkok, vagy pedig a hajtómű végén lévő gázsugárkormányok felelnek, melyek a hajtóműből kiáramló gázokat térítik el, így kormányozva a rakétát.


Egy AIM-9X gázsugárkormánya közelről