A repülés­biztonság fejlődése I.

Az emberi hiba

Mint kiderült, fontos a problémamegoldó hozzáállás és a legénység tagjai közötti jó kommunikáció. Ez az utóbbi időben annyira előtérbe került, hogy a legtöbb légitársaságnál a hajózószemélyzetet, és sok helyen a légikísérőket is folyamatos problémamegoldó és vészhelyzet esetén való helyes kommunikációt oktatató tréningekre küldik. A pilóták közötti kommunikációnál lényeges, hogy minden hibalehetőséget azonnal jelenteni kell, adott esetben gyors és helyes döntéseket hozni, amelyekkel kapcsolatban az esetlegesen felvetődő kétségeket is fel kell vetni és megvitatni, mégpedig röviden és tömören.


Többszáz ember élete a kezükben
A pilóták kiképzésénél egyre nagyobb szerepet kap a szimulátorokban végzett gyakorlás, amellyel a mai, fejlett szimulátoroknak hála a legtöbb elképzelhető vészhelyzetet be lehet gyakorolni, amivel csak egy utasszállító pilótája szembesülhet a levegőben. Az Airbus A380-as esetén a gyár azt igéri, hogy a már megfelelő repülőgépvezetői tapasztalattal rendelkező pilóták átképzése gyakorlatilag teljes egészében megoldható szimulátorokban, vagyis úgy kaphatják meg a típusra szóló engedélyüket, hogy egyetlen órát sem repülnek még valójában a géppel. (Persze itt is fel kell készülni a "szimulátorbetegségre", azaz létező probléma, hogy a gyakorlás realisztikussága miatt nagy terhelés esetén pillanatokra összemosódhat a munka és a szimuláció.)


Az Airbus A380 szimulátora - a tökéletességre való törekvésnek persze ára van: egy ilyen szimulátor mintegy 17 millió dollárba kerül
A légikísérők feladata manapság - bármilyen meglepő - elsősorban az utasok biztonságának szavatolása, és csak másodsorban azok kiszolgálása. Nemcsak ismertetni kell az utasokkal, hogy vészhelyzetben mit kell tenniük, de ügyelniük kell arra is, hogy vészhelyzetben ne legyen mozgást akadályozó tárgy a folyosón. Ezért pakoltatják fel a lábnál lévő táskákat a csomagrekeszekbe. Ügyelniük kell arra, hogy a vészkijáratként használható ablakok mellett olyan ember üljön, aki az adott esetben tényleg ki is tudja nyitni azt. Vészhelyzetben ők felelősek azért, hogy minden utas a lehető leggyorsabban elhagyja a gépet, és lehetőleg senki se maradjon hátra.


Vészkijárat egy Airbus A320-ason
A gép (illetve a földi) személyzet nem megfelelő kiképzésének egyik legsúlyosabb példája az 1980-ban, Rijádban történt eset, ahol egy Saudi Airlines Lockheed L-1011-es gépén a felszállás utáni hetedik percben füstöt észleltek a hátsó raktérből. A pilótafülkében a személyzet a következő négy percben a kapitány döntésére várt, míg a fedélzeti mérnök a gép kézikönyvében a fedélzeti tűz esetén érvényes eljárást kereste. Az első pilóta - akinek még csak kevés tapasztalata volt a típussal - szinte semmit sem csinált, és elhatározták a visszatérést a reptérre. A leszállás után a kapitány nem a kifutón állította meg a gépet, hanem még átment a gurulóútra, így a gép csaknem három perccel a földet érés után állt meg. A hajtóművek leállítása további három perc tizenöt másodpercükbe került, járó hajtóművek esetén pedig a mentést nem lehet megkezdeni.

A földi tűzoltó és mentőszemélyzet sem állt a helyzet magaslatán, mivel többek között nem ismerték a vészkijáratok helyzetét, így csak további 23 perc után tudtak a gép fedélzetére lépni a mentőalakulatok első emberei. Noha a leszálláskor még valószínűleg mindenki élt a gépen, a fedélzeti hangrögzítő szerint a kapitány nem utasította az utaskísérőket az utasok evakuálására sem a leszállás előtt, sem közvetlen utána, így a fedélzeten tartózkodó 301 ember a füstmérgezés következtében mind odaveszett.


A Szaudi Légitársaság kiégett L-1011 gépének roncsa a katasztrófa után
Az emberi tényező része, hogy a pilóta csak abban a helyzetben vállalja a gép vezetését, ha arra megfelelő állapotban van. Ezek közé tartozik az is, hogy ne álljon alkoholos befolyásoltság alatt. Ismét egy látszólag magától értetődő szabályról van szó: ittasan nem lehet egy utasokat szállító gépet vezetni. 2002. július 1-jén az America West Airlines Miamiból Phoenixbe induló Airbus 319-esén azonban a kapitánynak felszálláskor 0,091, míg az első tisztnek 0,084 százalékos volt a véralkohol-szintje. Szerencsére nem lett baj az esetből, mivel a két pilótát letartóztatták, miután a földi személyzet jelentette, hogy alkohol szagát érezték a leheletükön. A cég kirúgta őket, az FAA pedig bevonta pilótaengedélyüket, továbbá bíróság előtt kell felelniük tettükért. Ha bűnösnek találják őket, akár öt év börtönt is kaphatnak.

Hasonlóan veszélyes a nem megfelelő kommunikáció a torony és a gép között, például az angol nyelv nem megfelelő ismerete, vagy éppen a nyelvismeret hiánya miatt. 1990. január 25-én a kolumbiai Avianca Airlines egyik Boeing 707-ese New Yorkban készült leszállni, de az üzemanyaga fogyóban volt. A pilótáknak a rossz időjárás és a fáradtság mellett még egy problémával kellett megküzdeniük: a fedélzeten csak az első tiszt beszélt rendesen angolul; mind a kapitány, mind a fedélzeti mérnök hiányában volt a megfelelő nyelvtudásnak. Az első tiszt ugyan jelezte az egyik légi irányítónak üzemanyaguk vészes fogyását, de csak prioritást kért ahelyett, hogy a legmagasabb fokozatú veszélyt jelző "mayday" szót használta volna, amivel azonnal zöld utat kapott volna bármely pályára.


Az Avianca Airlines 54-es járatának maradványai
Mivel az információ elveszett a légi irányítók közötti kommunikációban, a megközelítést és a leszállást felügyelő légi irányítók így nem voltak a tudatában annak, mennyire súlyos a helyzet, melyet a gép első tisztje csak az első (az időjárás és a pilóták fáradtsága, illetve stresszhelyzete miatt sikertelen) leszállási kísérlet után jelzett újra. A gép üzemanyaga a második megközelítéshez való ráforduláskor kifogyott, és a gép mintegy 25 km-re a JFK reptértől lezuhant. A fedélzeten tartózkodó 158 emberből 73-an vesztették életüket. A katasztrófa fő oka a baleseti jelentés szerint a legénység légi irányítókkal való nem megfelelő kommunikációja volt.

A második rész a műszaki hibákkal, a terrorizmussal és a katasztrófa utáni teendőkkel foglalkozik.