Elektronikus jegykezelést vezet be a BKV

Szemben a közhiedelemmel, sokkal többet ígér a bliccelés visszaszorításánál a BKV-nál bevezetendő elektronikus jegykezelő rendszer - például naprakészen, pontosan nyomon követhetővé teszi az utazók számát és eloszlását -, ám telepítése és működtetése rendkívül bonyolult feladat. A 60-80 milliárdos költség megtérülése is attól függ, hogy milyen megtakarítást és/vagy pluszbevételt tud kihozni a dologból a közlekedési vállalat.

Meglepő módon még a technikai fejlesztés iránt elkötelezett informatikus szakértők is úgy vélik, jó, hogy legalább fél évet csúszik a Budapesti Közlekedési Vállalatnál bevezetendő chipkártyás jegy- és bérletkezelő rendszer pályáztatása. Egy a beruházási terveket jól ismerő szakember olyan giga-megaprojektként jellemezte annak létrehozását, amelyet nagyon könnyű elszúrni, ezért nem szabad megspórolni az alapos előkészítést. Szemben más rendszerekkel, ilyen technológia működésére alig találunk példát a világon. Viszonylag sok olyan egyedi metró- vagy buszvonal van, amely chipkártyás jegykezeléssel működik, de komplex rendszerekkel nemigen találkozni.

Európában lényegében csak a londoni városi, illetve az országosnak szánt hollandiai fejlesztést tanulmányozhatják az érdekeltek. Az előbbi a földfelszíni, illetve a föld alatti teljes tömegközlekedést fogja át, az utóbbiba hosszabb távon a városok helyi járatai mellett be kívánják kapcsolni az ottani Volánokat és a vasúti személyszállítást is. Budapesten három év alatt akarnak olyan rendszert létesíteni, amely magában foglalja a zárt kapus járműveket, azaz a metrót és az elkerített megállókkal rendelkező HÉV-et, valamint a járműfedélzeti jegykezeléssel működő buszokat, trolikat és villamosokat. A tenderen induló négy konzorciumban rejlő lehetőséget igazából csak a bennfentesek tudják megítélni.


A laikusok számára meglepő a projekt költségének nagyságrendje. Hírek szerint 66-84 milliárd forint között szóródnak az árajánlatok, amiből akár három-négy Nemzeti Színházat lehetne építeni. Az óriási kiadást részben az alkalmazott technológia speciális volta, részben a rendszerrel szemben támasztható legkülönbözőbb követelmények teljesítése indokolja. Ahogy egy szakértő elmondta, aranyárban mérik például az olyan célberendezéseket, mint amilyenek azok az ATM-szerű jegyértékesítő, illetve chipkártyafeltöltő automaták, amelyek megbízhatóak, rongálásbiztosak, képesek az APEH által is elfogadott, hiteles bizonylatot adni stb. Ezek darabja 6-10 millió forintba kerül, és nyilvánvaló, hogy például egy-egy metróállomáson nem elegendő belőlük egy darab. És ez csak az egyik rendszerperiféria a számtalan sok közül.

Speciális problémák

A jegyeknek, illetve a bérleteknek RFID-alapúaknak (rádiófrekvenciás azonosító) kell lenniük, hiszen követelmény, hogy az utazó a jegy/bérletleolvasó előtt elhaladva teljesíthesse fizetési kötelességét (a buszokon, trolikon, villamosokon az ellenőrök a rendszerrel vezeték nélküli kapcsolatban lévő kézi készülékkel ellenőrizhetik a fizetést). Speciális probléma mindezzel kapcsolatban a bérletek és a jegyek megkülönböztetése, továbbá az, hogy a 65 év felettiek hogyan használják a járműveket - például külön kaput kapjanak a metrón vagy legyen egy ingyenes örökjegyük.

A követelmények sorát gyarapítja az elektronikai biztonság problémája. A megrendelőt nyilván aggasztja, hogy képzett hackerek elkezdik majd hamisítani a jegyeket és a bérleteket, ezért esetleg különleges biztonsági eljárások beépítését írhatja elő a pályázóknak. Ez azonban nem feltétlenül kivitelezhető, mert vagy a bonyolult kódokat megfejteni képes szuperszámítógépeket igényelhet minden egyes fizetőhelyen, vagy lelassíthatja az azonosítási folyamatot, ami kilométeres sorokba rendezheti az utazni vágyó közönséget a beszállóhelyek előtt. Ezért szakértők úgy vélik, elegendő olyan biztonságot teremteni, amely lehetetlenné teszi a tömeges hamisítást, az elszigetelt hackeléssel okozott kár kisebb, mint amibe a túlbiztosítás kerülne.

Technológia vagy ellenőrök

Látva a projekt gigantikus jellegét, felmerül a kérdés: nem lenne-e olcsóbb és egyszerűbb felvenni még néhány tucat vagy száz ellenőrt, végül is a betanított munkás mindig kevesebbe kerül, mint a csúcstechnika. Erre a hozzáértő informatikusok azzal válaszolnak, hogy a chipkártyás rendszer részben pluszbevételeket, részben hatékonyságnövelést - megtakarítást - hozhat a BKV-nak.

Ami az előbbit illeti, a kártyarendszerekben köztudottan összekapcsolhatók mindenféle banki, kiskereskedelmi, pontgyűjtő szolgáltatások, amelyek bevételéből értelemszerűen részesedik a kártyakibocsátó. A lehetséges megtakarításra példa, hogy mivel az elektronikus rendszer percre készen jelzi a BKV vonalain, járművein utazók számát, ennek alapján "tudományos szintre" emelhető, és az alkalmi forgalomszámlálásból szerzett adatokon alapulónál sokkal hatékonyabbá tehető a forgalomszervezés. Végül a teljes körű nyilvántartásból pontosan kiderül az utazóközönség összetétele, aminek köszönhetően nem lehet például nem létező nyugdíjasok, diákok után állami támogatást kérni (amire egy helyi Volán-járat esetén volt példa, amelynél halottak után is elkérték az állami utazási támogatást).

Az évi kétmilliárdos kárt okozó bliccelés visszaszorítása tehát csak az egyik haszon, amely az üzemeltetési szerződés nyomán a BKV-nál 10-20 év alatt jelentkező összköltséggel szembeállítva meglehetősen hosszú idő alatt hozná vissza a beruházás árát. Ha jól kihasználják az említett lehetőségeket, sokkal hamarabb megtérülhetnek a kiadások.

A pályázó konzorciumok

Az egyik fővállalkozó az EDS Magyarország Kft., amely jól ismert és szakmailag elismert rendszerüzemeltető. Társa, a vezeték nélküli technológiákkal, hálózatokkal foglalkozó svájci Ascom azonban már kevésbé ismert. Az interneten a cég készülékeiről szóló információk érhetők el magyar nyelven, emellett nemrégiben a svájci kormány meghívására hivatalos delegáció járt az alpesi országban tanulmányozni az ottani elektronikus autópályadíj-fizetési rendszert, amelynek egyik kiépítője az Ascom.

A T-Systems szintén közismert név az IT-rendszerüzemeltetői szakmában, ráadásul a BKV-val outsourcerként régóta kapcsolatban van. Partnere a francia Thales, amely szerteágazó elektronikai - köztük hadiipari - szolgáltatásokat is nyújt. A cég részt vesz a holland projektben, emellett egy nagy dániai fejlesztésben is, ami részben erősséget jelent a mostani versenyben, hiszen ezek már-már élő referenciák, részben gyengeséget, mert azt mutatja, hogy kapacitásainak jelentős részét bizonyára lekötötte, és ha a holland beruházás tovább csúszik és idehaza nyer, akkor adott esetben zavarba kerülhet, hogy melyik projektjére koncentráljon.

Szintén nem ismeretlen a megrendelő számára a Sagem Magyarország Kft., amely felügyeleti és vasúti távközlési berendezések szállításával részt vesz a kelet-nyugati metróvonal felújításában. Partnere a spanyol Indra technológiaszállító, amelyről szakmai körökben azt tartják, hogy termékei nem képviselik az ágazati csúcsminőséget - bár lehet, hogy az adott esetben erre nincs is szükség. Ez a csapat tehát meglepetést okozhat egy kedvező árajánlattal.

Végül a negyedik fővállalkozó, a MÁV Informatika Kft. melletti legfőbb érv, hogy a BKV-nál megszerzett tapasztalatot a rendszer országossá fejlesztése esetén továbbviheti a távolsági autóbusz-közlekedésbe, illetve a vasúti személyszállításba. Partnere, a Cubic a hadiiparnak katonai szimulációs rendszereket szállít, emellett fő profiljába tartozik az elektronikus fizetési rendszerek fejlesztése és telepítése, mégpedig a beléptetőkapuktól a chiprendszerekig - azaz egyedül a pályázatban érdekelt szakcégek közül ez a társaság minden kritikus rendszert egy kézből kínál. Emellett szakértők szerint ez a cég az ágazat "Mercedese".