SG.hu·
A Northvolt kudarca Európa versenyképtelenségének mintapéldája
Az Északi-sarkkör alatt található Northvolt akkumulátorgyára egykor Európa törekvéseinek jelképe volt, hogy jövőjét tiszta energiával táplálja. A vállalat nemrégiben bekövetkezett csődje után azonban utolsó gyártósorai is leálltak.
Még mindig remény van arra, hogy megjelenik egy vevő, aki újjáéleszti a Northvolt sikerétől függő kis svéd gyárváros sorsát. Egy szilícium-völgyi startup, a Lyten már átvette a cég lengyel gyárát, és a svéd teherautógyártó Scania is érdeklődést mutat egy konzorcium létrehozása iránt, amelynek célja a kutatási és fejlesztési létesítmény megvásárlása. Egy dolog azonban biztos: sem az Európai Unió, sem Svédország nem fogja megmenteni a Northvoltot, annak ellenére, hogy egykor Európa legjobban finanszírozott startupja volt, amely 15 milliárd dollárnyi finanszírozási kötelezettségvállalást kapott befektetőktől és kormányoktól.
Az üzleti iskolákban még évekig esettanulmányként fog szolgálni hogyan tudott a két volt Tesla-vezető által alapított vállalat ilyen hatalmas mennyiségű tőke ellenére is csődbe menni. Felmerül az a kérdés is, hogy a svéd kormány eleget tett-e akkumulátorgyártó bajnokának támogatására, és hogy Európának hogyan kellene átalakítania a Kínával való versenyre vonatkozó stratégiáját a gyorsan növekvő, alacsony szén-dioxid-kibocsátású iparágakban.
Míg Kanada és Németország jelentős támogatást nyújtott a svéd vállalatnak, addig hazája nagyrészt tartózkodott ettől, ami érthető módon kritika tárgyává tette a részvényesek és a korábbi vezetők körében. Az iparág Kínában már régóta jelentős állami támogatásban részesül, ez segítette az ottani piacvezetőket abban, hogy elérjék azt a fejlettségi szintet, amelynek köszönhetően az egységköltségeket 30%-kal alacsonyabb szintre tudták csökkenteni, mint az Európában gyártott akkumulátorok esetében.
Az azonban egyáltalán nem világos, hogy több pénzügyi támogatás döntő különbséget jelentett volna-e, tekintve, hogy a Northvolt már így is nagyon jól finanszírozott volt. Craig Douglas, a World Fund klímatechnológiai kockázati tőketársaság partnere szerint a Northvolt problémái inkább azzal voltak kapcsolatosak, hogy nehéz volt felzárkózni Kínához, és hogy közben hibákat követtek el. "Ha egy árucikk piacán új termelési kapacitást akarsz kiépíteni, akkor a végrehajtásnak látványosnak kell lennie; a Northvolté nem volt az” - mondja Douglas. "Azelőtt folytatták a bővítést és a földrajzi terjeszkedést, mielőtt megfelelően kézben tartották volna tényleges termelési kapacitásukat. Nem sikerült növelniük a hozamot, és a szállítási határidők is késedelmet szenvedtek, így nem tudtak versenyképesek lenni.”
Ennek eredményeként az autóipari ügyfelek kezdtek elveszíteni a bizalmukat. Elsőként a BMW mért súlyos csapást mért a vállalatra, amikor késések miatt törölte egy 2,15 milliárd dolláros megrendelését. A Scania is alternatív beszállítót kellett találjon elektromos járműflottájához, mivel a Northvolt nehezen tudta növelni a termelését. Még a Volkswagen is - amely 21%-os részesedéssel rendelkezett a Northvoltban - végül elvesztette a bizalmát, és 2024-ben jelentős leírást hajtott végre befektetésén, majd saját leányvállalatával, a PowerCo-val folytatta tovább - ez a lépés aláhúzza az európai gyártású akkumulátorok iránti folyamatos keresletet. Miután a vállalat az Egyesült Államokban csődgondnokság alá került, Peter Carlsson, a Northvolt társalapítója lemondott vezérigazgatói posztjáról, és kijelentette, hogy bár a vállalat kihívásai sokrétűek voltak, vállalja a felelősséget azért, hogy a vállalat ilyen helyzetbe került.
A Northvolt kudarca tagadhatatlanul csapást jelent a szélesebb ökoszisztémára. Douglas szerint ez „sok több befektetőt tesz idegessé a jövőbeli bővítésekkel kapcsolatban, és az érdekelt felek sokkal inkább a gyártás bővítésével járó kockázatokra fognak koncentrálni, mint korábban”. Fontos azonban megjegyezni, hogy a Northvolt nem az egyetlen bővülő vállalat manapság. "Az, hogy egyesek, mint a Northvolt, nehézségekkel küzdöttek, nem jelenti azt, hogy vége a játéknak. Európának továbbra is előre kell haladnia” - mondta nemrégiben Benoit Lemaignan francia vállalkozó. Az ő startupja, a Verkor a Renault támogatását élvezi, és 2,15 milliárd dollárt szerzett egy elektromos járművekhez szánt akkumulátorok gyártására szolgáló gigagyár építésére a franciaországi Dunkirkben.
A Verkor - amelyet egykor a francia Northvoltként mutattak be - lassabban halad, mint korábbi versenytársa. Bár grenoble-i kísérleti gyártósorán már gyártanak cellákat - az akkumulátorokban az energiát tároló alapegységeket -, a dunkerque-i gyárban még nem indult be a teljes körű gyártás. Ez azt jelenti, hogy a Verkor még mindig kritikus átmeneti fázisban van, de legalább most már számíthat egy kis segítségre Brüsszelből.
Az Európai Bizottság nemrég bejelentette, hogy körülbelül 1 milliárd dollár támogatást oszt szét hat elektromos jármű akkumulátor projekt között, mivel egyenlő versenyfeltételeket kíván teremteni és támogatni kívánja Európa átállását egy tiszta, versenyképes és ellenálló ipari bázisra. Ezek között van a Verkor, de a NOVO Energy is, amely a Northvolt és a Volvo Cars korábbi közös vállalkozása volt, és amelyben utóbbi nemrég teljes tulajdonjogot szerzett; a Porsche tulajdonában lévő Cellforce; valamint a Stellantis és a Mercedes-Benz által támogatott ACC.
"A történelemben elég példa van arra, hogy ritkán késő felzárkózni, de a kérdés az, hogy hajlandóak vagyunk-e megtenni mindazt, ami a versenyhez szükséges” - mondja Andreas Fischer, a First Momentum Ventures kockázati tőketársaság alapító partnere. Véleménye szerint ehhez jelentős beruházásokra lenne szükség az egész európai elektromos járműiparba, nem pedig egy „nyertes” vállalat kiválasztására.
Ezt a véleményt osztja az Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) is, amely szerint az európai akkumulátoripar „mindent vagy semmit” pillanatban van. Bár Kína - amely kiterjedt gyártási know-how-val és integrált ellátási lánccal rendelkezik - jelenleg a világ akkumulátorainak háromnegyedét gyártja, Európában is vannak lehetőségek egy versenyképesebb akkumulátoripar kiépítésére. "Mindennek az első lépése az erős belföldi kereslet biztosítása, ami időt ad a gyártóknak a gyártási folyamatok finomítására és erős regionális ipari ökoszisztémák kialakítására. Ezen a téren elengedhetetlen egy olyan egyértelmű politika, amely jelzi a kereslet folyamatos növekedését és csökkenti a befektetési kockázatokat” - írta az IEA az év elején.
Fischer hozzáteszi, hogy az európai akkumulátoripar politikai támogatása magában foglalná a szabályozás enyhítését vagy protekcionista politikák bevezetését is, mint például a szén-dioxid kiigazítási mechanizmus (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM), az EU rendszere, amely megerősíti, hogy az egyes importált áruk gyártása során kibocsátott szén-dioxidért fizettek, és amely 2026-tól teljes mértékben alkalmazandó lesz. Douglas egyetért azzal, hogy „olyan intézkedések, mint a CBAM vagy a helyi beszállítókra vonatkozó követelmények hozzájárulhatnak a helyi gyártás egyértelműbb hozzáadott értékének biztosításához”, de továbbra is úgy véli, hogy Európának nehéz lesz versenyezni a jelenleg az elektromos járművekben használt két fő típusú lítium-ion akkumulátor terén: az LFP (lítium-vas-foszfát), amelynek ára különösen Kínában csökkent; és az NMC (nikkel-mangán-kobalt-oxid), amelynek gyártásában Korea és Japán jelentős szakértelmet szerzett.
Douglas inkább úgy véli, hogy Európának nagyobb esélye van a csúcskategóriás cellák és az új cellakémia terén. Rámutat továbbá más kapcsolódó iparágakra is, ahol a Kínával szembeni árkülönbség kisebb, vagy egyszerűen kevésbé fontos: "A dekarbonizált ipari gyártás, az újrahasznosítás és a körforgásos gazdaság, a biotechnológia és az agrártechnológia, valamint az energetikai üzleti modellek innovációi mind remekül indultak Európában.” Mindazonáltal a Northvolt összeomlása rámutat a méretnövelés hiányosságaira, amelyeket meg kell oldani, ha Európa ki akarja építeni a szuverenitása szempontjából kulcsfontosságú ellátási láncokat az elektromos járművek akkumulátoránál és más területeken.
Herbert Mangesius, a Vsquared kockázati tőketársaság partnere szerint az egyik ilyen hiányosság az, hogy a nyugati kockázati tőke ökoszisztémáknak jobban meg kellene érteniük, milyen nehéz gazdasági szempontból életképes termelési rendszereket építeni Kína méretével és fejlettségével. "Döntő fontosságú, hogy a kormányzási struktúrákba beépüljön a megfelelő kockázatkezelés és felügyelet, azaz a költségvetéshez viszonyított előrehaladás értékelésének képessége” - figyelmeztet. Rendszerszinten az olcsó energia és a képzett munkaerő is szükséges „alapfeltétel” a versenyképességhez, teszi hozzá Mangesius. Ezek elérése időbe telhet, de ez önmagában is tanulságos példa arra, hogyan építették fel a kínaiak saját virágzó iparágaikat. Mangesius szerint: „Kína következetes iparpolitikát folytat, ami lehetővé teszi megbízható és versenyképes ökoszisztémák kiépítését, különösen a tiszta technológiai szektorokban.”
Még mindig remény van arra, hogy megjelenik egy vevő, aki újjáéleszti a Northvolt sikerétől függő kis svéd gyárváros sorsát. Egy szilícium-völgyi startup, a Lyten már átvette a cég lengyel gyárát, és a svéd teherautógyártó Scania is érdeklődést mutat egy konzorcium létrehozása iránt, amelynek célja a kutatási és fejlesztési létesítmény megvásárlása. Egy dolog azonban biztos: sem az Európai Unió, sem Svédország nem fogja megmenteni a Northvoltot, annak ellenére, hogy egykor Európa legjobban finanszírozott startupja volt, amely 15 milliárd dollárnyi finanszírozási kötelezettségvállalást kapott befektetőktől és kormányoktól.
Az üzleti iskolákban még évekig esettanulmányként fog szolgálni hogyan tudott a két volt Tesla-vezető által alapított vállalat ilyen hatalmas mennyiségű tőke ellenére is csődbe menni. Felmerül az a kérdés is, hogy a svéd kormány eleget tett-e akkumulátorgyártó bajnokának támogatására, és hogy Európának hogyan kellene átalakítania a Kínával való versenyre vonatkozó stratégiáját a gyorsan növekvő, alacsony szén-dioxid-kibocsátású iparágakban.
Míg Kanada és Németország jelentős támogatást nyújtott a svéd vállalatnak, addig hazája nagyrészt tartózkodott ettől, ami érthető módon kritika tárgyává tette a részvényesek és a korábbi vezetők körében. Az iparág Kínában már régóta jelentős állami támogatásban részesül, ez segítette az ottani piacvezetőket abban, hogy elérjék azt a fejlettségi szintet, amelynek köszönhetően az egységköltségeket 30%-kal alacsonyabb szintre tudták csökkenteni, mint az Európában gyártott akkumulátorok esetében.
Az azonban egyáltalán nem világos, hogy több pénzügyi támogatás döntő különbséget jelentett volna-e, tekintve, hogy a Northvolt már így is nagyon jól finanszírozott volt. Craig Douglas, a World Fund klímatechnológiai kockázati tőketársaság partnere szerint a Northvolt problémái inkább azzal voltak kapcsolatosak, hogy nehéz volt felzárkózni Kínához, és hogy közben hibákat követtek el. "Ha egy árucikk piacán új termelési kapacitást akarsz kiépíteni, akkor a végrehajtásnak látványosnak kell lennie; a Northvolté nem volt az” - mondja Douglas. "Azelőtt folytatták a bővítést és a földrajzi terjeszkedést, mielőtt megfelelően kézben tartották volna tényleges termelési kapacitásukat. Nem sikerült növelniük a hozamot, és a szállítási határidők is késedelmet szenvedtek, így nem tudtak versenyképesek lenni.”
Ennek eredményeként az autóipari ügyfelek kezdtek elveszíteni a bizalmukat. Elsőként a BMW mért súlyos csapást mért a vállalatra, amikor késések miatt törölte egy 2,15 milliárd dolláros megrendelését. A Scania is alternatív beszállítót kellett találjon elektromos járműflottájához, mivel a Northvolt nehezen tudta növelni a termelését. Még a Volkswagen is - amely 21%-os részesedéssel rendelkezett a Northvoltban - végül elvesztette a bizalmát, és 2024-ben jelentős leírást hajtott végre befektetésén, majd saját leányvállalatával, a PowerCo-val folytatta tovább - ez a lépés aláhúzza az európai gyártású akkumulátorok iránti folyamatos keresletet. Miután a vállalat az Egyesült Államokban csődgondnokság alá került, Peter Carlsson, a Northvolt társalapítója lemondott vezérigazgatói posztjáról, és kijelentette, hogy bár a vállalat kihívásai sokrétűek voltak, vállalja a felelősséget azért, hogy a vállalat ilyen helyzetbe került.
A Northvolt kudarca tagadhatatlanul csapást jelent a szélesebb ökoszisztémára. Douglas szerint ez „sok több befektetőt tesz idegessé a jövőbeli bővítésekkel kapcsolatban, és az érdekelt felek sokkal inkább a gyártás bővítésével járó kockázatokra fognak koncentrálni, mint korábban”. Fontos azonban megjegyezni, hogy a Northvolt nem az egyetlen bővülő vállalat manapság. "Az, hogy egyesek, mint a Northvolt, nehézségekkel küzdöttek, nem jelenti azt, hogy vége a játéknak. Európának továbbra is előre kell haladnia” - mondta nemrégiben Benoit Lemaignan francia vállalkozó. Az ő startupja, a Verkor a Renault támogatását élvezi, és 2,15 milliárd dollárt szerzett egy elektromos járművekhez szánt akkumulátorok gyártására szolgáló gigagyár építésére a franciaországi Dunkirkben.
A Verkor - amelyet egykor a francia Northvoltként mutattak be - lassabban halad, mint korábbi versenytársa. Bár grenoble-i kísérleti gyártósorán már gyártanak cellákat - az akkumulátorokban az energiát tároló alapegységeket -, a dunkerque-i gyárban még nem indult be a teljes körű gyártás. Ez azt jelenti, hogy a Verkor még mindig kritikus átmeneti fázisban van, de legalább most már számíthat egy kis segítségre Brüsszelből.
Az Európai Bizottság nemrég bejelentette, hogy körülbelül 1 milliárd dollár támogatást oszt szét hat elektromos jármű akkumulátor projekt között, mivel egyenlő versenyfeltételeket kíván teremteni és támogatni kívánja Európa átállását egy tiszta, versenyképes és ellenálló ipari bázisra. Ezek között van a Verkor, de a NOVO Energy is, amely a Northvolt és a Volvo Cars korábbi közös vállalkozása volt, és amelyben utóbbi nemrég teljes tulajdonjogot szerzett; a Porsche tulajdonában lévő Cellforce; valamint a Stellantis és a Mercedes-Benz által támogatott ACC.
"A történelemben elég példa van arra, hogy ritkán késő felzárkózni, de a kérdés az, hogy hajlandóak vagyunk-e megtenni mindazt, ami a versenyhez szükséges” - mondja Andreas Fischer, a First Momentum Ventures kockázati tőketársaság alapító partnere. Véleménye szerint ehhez jelentős beruházásokra lenne szükség az egész európai elektromos járműiparba, nem pedig egy „nyertes” vállalat kiválasztására.
Ezt a véleményt osztja az Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) is, amely szerint az európai akkumulátoripar „mindent vagy semmit” pillanatban van. Bár Kína - amely kiterjedt gyártási know-how-val és integrált ellátási lánccal rendelkezik - jelenleg a világ akkumulátorainak háromnegyedét gyártja, Európában is vannak lehetőségek egy versenyképesebb akkumulátoripar kiépítésére. "Mindennek az első lépése az erős belföldi kereslet biztosítása, ami időt ad a gyártóknak a gyártási folyamatok finomítására és erős regionális ipari ökoszisztémák kialakítására. Ezen a téren elengedhetetlen egy olyan egyértelmű politika, amely jelzi a kereslet folyamatos növekedését és csökkenti a befektetési kockázatokat” - írta az IEA az év elején.
Fischer hozzáteszi, hogy az európai akkumulátoripar politikai támogatása magában foglalná a szabályozás enyhítését vagy protekcionista politikák bevezetését is, mint például a szén-dioxid kiigazítási mechanizmus (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM), az EU rendszere, amely megerősíti, hogy az egyes importált áruk gyártása során kibocsátott szén-dioxidért fizettek, és amely 2026-tól teljes mértékben alkalmazandó lesz. Douglas egyetért azzal, hogy „olyan intézkedések, mint a CBAM vagy a helyi beszállítókra vonatkozó követelmények hozzájárulhatnak a helyi gyártás egyértelműbb hozzáadott értékének biztosításához”, de továbbra is úgy véli, hogy Európának nehéz lesz versenyezni a jelenleg az elektromos járművekben használt két fő típusú lítium-ion akkumulátor terén: az LFP (lítium-vas-foszfát), amelynek ára különösen Kínában csökkent; és az NMC (nikkel-mangán-kobalt-oxid), amelynek gyártásában Korea és Japán jelentős szakértelmet szerzett.
Douglas inkább úgy véli, hogy Európának nagyobb esélye van a csúcskategóriás cellák és az új cellakémia terén. Rámutat továbbá más kapcsolódó iparágakra is, ahol a Kínával szembeni árkülönbség kisebb, vagy egyszerűen kevésbé fontos: "A dekarbonizált ipari gyártás, az újrahasznosítás és a körforgásos gazdaság, a biotechnológia és az agrártechnológia, valamint az energetikai üzleti modellek innovációi mind remekül indultak Európában.” Mindazonáltal a Northvolt összeomlása rámutat a méretnövelés hiányosságaira, amelyeket meg kell oldani, ha Európa ki akarja építeni a szuverenitása szempontjából kulcsfontosságú ellátási láncokat az elektromos járművek akkumulátoránál és más területeken.
Herbert Mangesius, a Vsquared kockázati tőketársaság partnere szerint az egyik ilyen hiányosság az, hogy a nyugati kockázati tőke ökoszisztémáknak jobban meg kellene érteniük, milyen nehéz gazdasági szempontból életképes termelési rendszereket építeni Kína méretével és fejlettségével. "Döntő fontosságú, hogy a kormányzási struktúrákba beépüljön a megfelelő kockázatkezelés és felügyelet, azaz a költségvetéshez viszonyított előrehaladás értékelésének képessége” - figyelmeztet. Rendszerszinten az olcsó energia és a képzett munkaerő is szükséges „alapfeltétel” a versenyképességhez, teszi hozzá Mangesius. Ezek elérése időbe telhet, de ez önmagában is tanulságos példa arra, hogyan építették fel a kínaiak saját virágzó iparágaikat. Mangesius szerint: „Kína következetes iparpolitikát folytat, ami lehetővé teszi megbízható és versenyképes ökoszisztémák kiépítését, különösen a tiszta technológiai szektorokban.”