SG.hu·2013. augusztus 14.

Pneumatikus utazás Elon Musktól

Vajon milyen lehet egy fémkapszulában utazni, ami a levegőben lebeg és közel hangsebességgel halad a célállomás felé? Elon Musk, a SpaceX alapítója egy ilyen közlekedési rendszert vizionál, amit Hyperloopnak keresztelt el.

Több hónapnyi találgatást és szóbeszédet követően hétfőn láttak napvilágot a Hyperloop részletei, amivel mindössze 30 perc alatt lehetne megtenni a 610 kilométeres San Francisco - Los Angeles távolságot. Elméletben. Erre az útvonalra ugyanis már jóváhagyták egy nagysebességű vasútvonal megépítését, de térjünk vissza a pneumatikus megoldáshoz.

Az utasok, vagy a rakomány egy alacsony nyomású csőben elhelyezkedő kapszulában utazna óránkénti 1200 kilométeres sebességgel. Musk 57 oldalas beszámolója szerint a Hyperloop lenne az "ötödik fő közlekedési mód" a légiközlekedés, a vasút, a hajózás és a gépjárművek után. Az alapötlet egy félig egysínű vasút, vagyis monorail, félig pneumatikus szállítási rendszer keveréke, utóbbi az épületeken belül alkalmazott csőpostához hasonlítható leginkább.

Az alapötlet egy félig egysínű vasút, vagyis monorail, félig pneumatikus szállítási rendszer keveréke, utóbbi az épületeken belül alkalmazott csőpostához hasonlítható leginkább. Musk elképzelése szerint a kapszulát fém talpakkal látnák el, amit egy csökkentett nyomású csőben helyeznek el. A kapszula gyorsítását egy lineáris indukciós motor végezné, amihez hasonlót a modern hullámvasutaknál is alkalmaznak, a sebesség megtartásához további indukciós motorok lépnének be, alkalmanként újabb és újabb lökést adva a járműnek. "Az érzés leginkább a repülőgépes utazáshoz hasonlítana" - magyarázta Musk, hozzátéve, hogy az utasok ki- és beszállítása az állomásokon elhelyezett légzsilipeken keresztül történne.

A cső levegőjének nyomása a légköri nyomás ezrede lenne, vagy a Mars vékony légkörében uralkodó nyomás hatoda, azonban még ilyen alacsony nyomáson is a kapszula elejénél felgyülemlő levegő növelné a súrlódást, így a kapszula elején egy propeller beszívná a levegőt, túlnyomást létesítve, majd a kabinon keresztül a talpakon elhelyezkedő kis lyukakon át juttatva vissza a rendszerbe. Ezáltal a kapszula egy légpárnán siklana a csőben.

Musk szabadforrásúként adta ki terveit, hangsúlyozva, hogy jelenleg nem tud elegendő időt szentelni a projektnek, azonban elképzelhetőnek tartja, hogy valamelyik jelenlegi, vagy jövőbeli vállalkozása felkarolja az ötletet. "Nagyon csábít egy demonstrációs prototípus elkészítése" - mondta Musk, aki szerint 1-2 évet venne igénybe a prototípus megépítése, míg a teljes San Francisco - Los Angeles vonalon közlekedő változathoz további 4-5 év kellene.

A becsült költségekről is érdemes szót ejteni, Musk szerint ugyanis mindössze 7,5 milliárd dollárból létre lehetne hozni a Hyperloopot, ami csupán tizede a két nagyváros közötti, jelenleg tervezés alatt álló nagysebességű vasútvonalnak. Musk becslése szerint egy jegy ára 20 dollár körül mozogna, ami ugyancsak a fele annak, amit a nagysebességű vasúton elkérnének az utasoktól. A költséghatékonyság állítólag abban rejlik, hogy a Hyperloop működtetéséhez szükséges energia nagy részét nappanelekből nyernék, hasonlóakból, mint amiket Musk egyik cége, a Tesla Motors elektromos autóinak töltőállomásainál használnak.

Kapcsolódó cikkek és linkek

A brit vasút új fejezete: dízel helyett gyorstöltésû akkumulátoros szerelvények Akkumulátoros vonatokkal váltaná ki a dízeleket a Hitachi Városon belül is jönnek a hidrogénvonatok Vezetõ nélküli vonatokat akar a Deutsche Bahn A legsúlyosabb magyar vasúti szerencsétlenség Hipergyors maglev vasúton dolgozik Kína Szimulációk szerint mûködhet a Hyperloop Japáné lesz a leggyorsabb maglev

Hozzászólások

Jelentkezz be a hozzászóláshoz.

Te valamit nagyon rosszul számoltál szerintem. Az 1 mm-es falvastagságú acélhordót úgy rántja össze néhány mbar vákuum, hogy az csak nyekken. A vasúti tartlykocsit kopogtast meg, több mm vastag. A videót meg láttad...

Eddig az idézet.

Nah, ha pár millibart nem bír, ki, akkor egyszer zárj le egyet légmentesen, aztán várd meg a legközelebbi idõjárási frontot, és bámulhatod, ahogy tönkremegy, mert még az is okozhat pár 10 millibar nyomásváltozást. Mégsem történik meg, pedig szerencsétlen acélhordó még fél milliméter vastag fallal sem büszkélkedhet... Ha meg felállítod, töltesz bele vizet, akkor is kapsz vagy 100 millibar nyomásváltozást, és természetesen ettõl sem lesz semmi baja a hordónak! Igaz, hogy ez nem vákuum, de az acél kb. ugyanakkora nyomó- és húzószilárdsággal rendelkezik.

Az acél fentebbi szilárdságai ~400 MPa, a légköri nyomás négyezerszerese. Ez azonban nem használható ki teljes egészében, mert már jóval kisebbtõl is maradandó változást szenved el az anyag, és további csökkenést eredményez az, amit biztonsági ráhagyásnak neveznek. 100 MPa-lal számolni egy nagyon jó minõségû acélt jelent. Rajzolok:

|________|

Valahogy így néz ki egy hosszában félbevágott henger, felülnézetbõl. Amit a falnak ki kell bírni, az az átmérõ szélességében ható légköri nyomás (teljes vákuum esetén). Azzal nem kell foglalkozni, hogy ez valójában íves felületen hat, végül így adódik össze. A hordó két falának kell ezt kibírnia, ami képletben:

2*s=d*(1 Atm)/(nyomószilárdság)

Ez már csak egy benyalás a divatos zöldenergia felé, aminek semmilyen gazdasági alapja sincs.

Jaja.

"Tehát, ha ez igaz, akkor a kérdés továbbra is fenn áll, melyik olcsóbb, egy 1 milliárd dolláros "csõ", vagy egy 14 milliárd dolláros erõmû (persze jó lenne tudni, hogy egy ilyen összegû erõmû mennyit termel."

A szélerõmû mindenképp drágábban termel, mert összességében többet áll, mint mûködik. Ráadásul sokban függ a mûködési hatásfoka a földrajzi elhelyezésétõl is, nálunk ezért a tengerparton szokásos 30-40%-os hatásfok helyett kb. 17% az átlag.
Szóval, ha egy 14 milliárdos erõmû 95%-ban ad áramot, az mégiscsak megbízhatóbb és gazdaságosabb, mint egy 17%-os hatásfokú szélerõmû. Még ha ez utóbbi csak 1 milliárdba került csak.

A fogyasztónak sem mindegy, mert ha mondjuk áramhiány miatt leolvad a hûtõje, nem fogja érdekelni, hogy "Bocs, de épp nincs szél!", hanem szitkozódik majd.

Magyarul ez csak egy propagandaanyag. Az illetõ bõ lére eresztve felvázolta az elképzeléseit, de semmilyen hatás, vagy gazdasági, megvalósíthatósági tanulmányt nem írt hozzá.

Így az egész alig különbözik a sci-fi írók novelláitól, csak éppen kevésbé olvasmányos.

Az meg hogy mibõl fedezik a rendszer energiaigényét, tulajdonképp lényegtelen, van rá jól bejáratott módszer, illetve profi energiaszolgáltató. A napelemes saját erõmû már tényleg szükségtelen sallang. Ez már csak egy benyalás a divatos zöldenergia felé, aminek semmilyen gazdasági alapja sincs.

2 napnál több, de kb. a célokat vázolja fel és azt, hogy mit akar. A technológia egyes részeire minimális kitér, csak épp pont a legkritikusabbakat mismásolja el, amik a rendszer üzemeltethetõség alapjaiban kérdõjelezik meg.

A kapacitást csak pont és pont között nézte meg. Azt meg leszarja, hogy mi van, akik a pontok közötti távot tennék meg és nem L.A-SF. A rendszer teljesen rugalmatlan.

A rendszer semelyik fõ eleme nincs kifejlesztve és tesztelve, de az egész úgy van megírva, mintha már csak meg kellene építeni. A költségbecslésben egy gramm fejlesztési költséget sem olvastam. Az engedélyezésre sem emlékszem, de ha nincs, akkor az sem lesz piskóta...

Teljesen mindegy, hogy milyen szélerõmû, minden szélerõmû teljesítménysûrûségnek van egy elméleti maximális felsõ korlátja, amit a szélsebesség és az elméleti max. hatásfok lõ be. Hiába csinálsz hatalmas szélerõmûvet, a befoglaló méretbe esõ fajlagos teljesítmény alig nõ. A legtöbb ember sajnos nem ismeri ezt, ezért bekajálja azt, hogy milyen fúdefaszák ezek az erõmûvek...

Ilyen 50 oldalas PR anyagokat én is szoktam irogatni. Ezek tényleg csak PR anyagok. Egy rendszer fejlesztésének megkezdéséhez, csak hogy minden lényeges aspektusra kitérjen az ember legalább általános szinten kb 10x ennyit kell írni. Ha egy olyan terjedelmû anyagba minden érintett szakterület letudja írni az álláspontját, abból már kiderül, hogy megvalósítható-e a dolog.

Ez csak egy 2 nap alatt összedobható kis iromány, és ennyit is ér.

Kb 7 Mrd-bõl akar egy 1200 km-es pályával rendelkezõ teljesen új közlekedési rendszert összehozni, amibõl még egy csavar sincs meg?!
Na ne fárasszuk egymást.;)

ez mind oké, ki is tér rá a cikk, de gondolom átfutottad a cikket te is, ez nem hagyományos lapátos szélerõmû lesz.

persze ettõl még valószínüleg ez sem fogja elérni a névleges teljesítményét, szerintük 500 megawattot fog tudni átlagosan, tehát annyit mint egy paksi blokk.

Tehát, ha ez igaz, akkor a kérdés továbbra is fenn áll, melyik olcsóbb, egy 1 milliárd dolláros "csõ", vagy egy 14 milliárd dolláros erõmû (persze jó lenne tudni, hogy egy ilyen összegû erõmû mennyit termel.

sollar wind

-1

A szélerõmûvel redelkezésre állása a legjobb helyeken is 0,3-0,4, de ezek a tengerre telepítették, ahol az építés eszméletlen drága. Az átlag szélerõmû rendelkezésre állása 0,2, ha van, nálunk 0,1 táján van. Tehát hiába nagy a névleges telejesítmény, évesz szinten ezt 10%-ban adja le. Az atomerõmnél ez a szám 0,95 táján van.

-1

További bejegyzések a fórumban...