Katonai. Itt egy satelit kep, a bagdadi repter kijarata. A fenti resz amiriyai varosresz, az also meg a talalo jihad :-)
Ez egy nagyitas egy reszerol. Mikor kulon errol a reszrol kertem egy nagyobb felbontast, csak egy egyszeru nagyitast kaptam az eredetirol.Latszik is a felbontason.
Aztan itt van ket US Army alltal hasznalt terkep: egy es ketto
Jó képek! Ha van még, és nem probléma megosztani õket, jöhetnek :)
Amúgy ezek civil vagy katonai mûholdképek?
Jelenleg a civil szférában is keményen dolgoznak a jobb minõségû mûholdképek lehetõségein (van piaca ugyanis a mûholdképeknek rendesen), és (ismétlem, amennyire én követem a dolgokat) jelenleg a technika olyan max. fél méteres felbontást enged.
Hát ha jól értesültem akkor a Kosovó felett lelött amcsi pilótát is kémmûholddal keresték többek között, tehát szerintem jobb a felbontása mint 1 méter. De mivle egyikünk se tud biztosat nincs értelme vitázni.
de még mekkora :) ebbõl az a kedvencem amikor az összeesküvéselmélet címû filmben (remélem jól emléxem a cimére :P) azon szencségelnek hogy az egyik manus sohasem néz fel az égre és igy nem látják az arcát, hát LOL :P
Pontosan nem tudni, lévén államtitkok, de amennyire én tudom a reális felbontásuk fél-egy méter körüli, vagyis egy-egy pixel ekkora kiterjedést fed le (vagyis az "arcade" akciófilmek csodafelbontásától elég messze vannak). A legtöbb esetben látható fény illetve infravörös tartományban mûködnek, ám ezek komoly korlátokkal rendelkeznek: elég egy vékonyabb felhõréteg, és a látható fénytartománynak lõttek, de még az infravörös kamera sem ér sokat egy esõ áztatta területet fényképezve...
A mûholdak kamerái amúgy teljesen digitális eszközök, és a képet azonnal továbbítják a kielemzõkhöz.
Oh, és persze ne feledkezzünk el arról, amire a Blackbird leírásban is kitértem: a kémmüholdak alacsony föld körüli pályán keringenek (olyan 160-300km között), vagyis durván másfél óránként megkerülik a földet, de nem szimetrikusan, hanem eltolva - ebbõl fakadóan egy-egy célterület felett olykor csak egy-két naponként repülnek el, és akkor is csak pár perc áll rendelkezésre a képek elkészítésére, és utána ismét hosszú ideig kell várni a következõ lehetõségre...
(elnézést ha kicsit szétszórt és összeszedetlen a leírás, de folyamatosan meg-megszakítva, az üres perceimben irogattam)
Lockheed SR-71 "Blackbird"
Az 1950-es és '60-as évek a szuperszónikus sebesség bûvöletében teltek, az '50-es években bár még alig lépték át a hangsebességet, máris ennek a kétszeresére, háromszorosára képes bombázókat és vadászgépeket álmodtak a mérnökök. Ekkor született meg a North American B-70 "Valkyre" Mach 3 bombázó, illetve a Lockheed A-12/F-12/SR-71 gépének tervei. A Lockheed "Blackbird" trió elsõ gépe az A-12 volt, amelyet a CIA 1958-ban igényelt meg az U-2 kémrepülõgép leváltására, ugyanúgy, mint az U-2 az ellenfél légterén repült volna át nagy magasságban, de nagyságrendekkel gyorsabban, utazósebessége Mach 3.3-as (egytized Mach-al gyorsabb, mint a késõbbi SR-71), és nagyfelbontású képekett készített volna eközben. 1960-ban a CIA 12db A-12-õt rendelt, és 1962 Áprilisában tette meg az elsõ gép a szûzfelszállását. Azonban az A-12 program "halála" Gary Powers U-2-es kémrepülõgépének 1960-as lelövése utáni diplomáciai egyezkedés volt, ugyanis a két nagyhatalom megegyezett, hogy nem repülnek be egymás légterébe hivatlanul - vagyis az A-12, amelynek át kellett repülni a felderítési zóna felett, egy csapásra érdektelen lett a CIA számára, hiszen pont a Szovjetúnió felett nem lehetett használni, ahova szánták.
A-12, érdemes megfigyelni, hogy csak egyfõs a személyzet
Hogy e problémát áthidalják, létrehozták az SR-71-et, amelybe oldalirányba tekintõ radar és kamerák kerültek, így a Szovjet határ mentén haladva, de azt nem megsértve is lehetett értékes képeket készíteni és fontos adatokat gyûjteni. A Blackbird család harmadik tagja is megszületni látszott, ugyanis a védelmi minisztérium igényt tartott egy Mach 3-as elfogó vadászgépre, amelyel a feltételezett szovjet szuperszónikus bombázógépek ellen meg lehet védeni az USA légterét - létrejött az F-12 program.
Közben Lyndon Johnson elnök 1964 Feburár 29.-én bejelentette, hogy az A-11 tipusjelû vadászrepülõgép átlépte 2000 mérföld/órás (3218km/h) sebességet. Ezzel a bejelentéssel egyfelõl az volt a baj, hogy A-11 nem létezett, csak A-12, ráadásul a bejelentés az YF-12-re vonatkozott volna, a másik pedig az, hogy egy szigorúan titkos program hirtelenjében az érdeklõdés középpontjába került - ugyanis még '64 nyarán Johnson elnök bejelentette az SR-71 létezését, igaz az elsõ példány csak ennek az évnek a végén szált fel. Az YF-12-õt még '64 szeptemberében bemutatták a nyilvánosságnak is, és 1965-ben már meg is kezdõdtek a rakétaindítási tesztek, az F-12-höz szánt AIM-47 rakétával. Viszont már megérkezett a CIA-hoz a 12-dik A-12 is, igaz 1963-ban és '64-ben elvesztettek egy-egy gépet. 1966-ban a kormányzat megkérdõjelezte a költséges A-12 és SR-71 programok párhuzamos futtatásának szükségességét, ezért 1967-ben úgy döntöttek, hogy "versenyeztetik" a két gépet, és ez alapján döntik el, hogy melyik maradjon rendszerben. Eközben viszont az A-12-õk már éles küldetéseket teljesítettek Észak-Vietnám felett. A verseny bár az A-12 gyõzelmét hozta (ami nem meglepõ, hiszen a célzóna feletti átrepülés közben sokkal jobb képeket lehet készíteni, mint tõle akár többszáz km-re, oldalra nézõ kamerákkal), mégis ellene döntöttek, azon egyszerû oknál fogva, hogy az A-12 gyakorlatilag használhatattlan a fõ célpont, a Szovjetúnió elleni kémkedésre. 1968-ban az A-12-eseket kivonták az aktív szolgálatból.
YF-12, látható a jellegzetes orr, ami az ASG-18 radart rejtette.
Az YF-12 program sem járt jobban, 1968-ban hivatalosan pénzügyi okok miatt felfüggesztették, pedig elviekben döbbenetes képességekkel rendelkezett, akár 360-480km-rõl is képes volt egy bombázó méretû cél észlelésére Hunghes ASG-18 radarjával, és nagy távolságból képes volt leküzdeni 3db GAR-9/AIM-47 rakétájával. A háttérben két ok is állhat, egyfelõl nem voltak hírek a Szovjet "szuper-bombázóról", másfelõl a pletykák szerint a SAC (Strategic Air Command - Stratégiai LégiParancsnokság) féltékenyen nézett a programra, lévén az XB-70 "Valkyre" az állami pénzek elosztásánál kvázi ellenfele volt (az XB-70 "AV/2" 1966-os katasztrófájával a "Valkyre" is végleg sülyesztõbe került amúgy). A megépített három YF-12 közül ekkora egy már balesetett szenvedett, a maradék kettõ 1969-ben a NASA-hoz került, de ezek egyike is lezuhant 1971-ben, az utolsó példányt pedig 1979-ben múzeumba helyezték.
Az A-12 folyománya lett viszont az M-12, amely a már említett, a szovjetekkel kötött megegyezés kiskapuját szerette volna kihasználni, ugyanis abban ki volt kötve, hogy csak a személyzettel ellátott gépekkel nem sértik meg egymás légterét - egy személyzet nélküli robotgépre tehát nem vonatkozik, ezért megépítettek egy, az A-12 technikáján alapuló, a célzóna felett átrepülõ gépet, amely egy A-12-höz hasonló géprõl, az M-12 hátáról indult. A terv a Skunk Work egyik sikertelen kisérlete lett, az egyik M-12 1966-ban lezuhant, és a programot ezután átszervezték, hogy a D-21 robotgépeket B-52H bombázók indíthassák.
M-12, hátán a D-21, légi utántöltéshez készülõdve.
A "Balckbird" trió nagy túlélõje az SR-71 lett, amelyek nem csak az USA-ból indultak, de volt két külföldi bázisuk is, a Kadena légibázis Okinawanán és Mildenhall légibázis Angliában. Az SR-71 oldalra nézõ szemei miatt azonban az alkalmazása igencsak körülményes volt, a felszálláskor csak kevés üzemanyagot vitt magával, és hét percel azután, hogy elhagyta a kifutót, máris légi utántöltésre volt szüksége (amelyet csak a speciálisan átalakított KC-135Q gépek képesek nyújtani, ezért a 70-es és 80-as években az egész világon széttelepítve egész flottányi ilyen gép ált készen az SR-71-esek kiszolgálására), ahol viszont teletankolták, majd elindult a célzónába (amely ha túl messze volt, akkor még egy légi tankolást meg kellett ejtenie), ahol Mach 3.2-es sebességel és 85,000 láb magasan elvégezte felderítõútját, majd rögtön ezután újra találkoznia kellett egy légi utántöltõ géppel, és csak ezután indult vissza az anyabázisára. Az SR-71 egészen 1989-ig volt a hírszerzés egyik bástyája, amikor azonban a magas költségekre, és arra hivatkozva, hogy a modern mûholdak is képesek ellátni feladatát, az SR-71-et nyugdíjazták, pár példányát a NASA kapta meg, a többit múzeumba helyezték vagy konzerválták. Az Öböl-háború ugyanakkor megmutatta, hogy a mûholdak csak korlátozott ideig képesek egy adott pontot figyelni, ráadásul csak bizonyos idõközönként, ezért a légi megfigyelés fontossága újra középpontba került, és 1994-ben 100$-át megszavaztak két SR-71A és egy kétüléses kiképzõ SR-71B reaktiválásáról, amelyek 1995-ben visszakerültek az USAF állományába, ám 1999-ben immár végleg nyugdíjba vonultak, mert használhatóságuk erõsen megkérdõjelezhetõ volt: a képeket nem voltak képesek azonnal (pl. mûholdas adatkapcsolaton keresztül) eljutattni a kielemzõkhöz, így az általuk begyûjtött adatok sokszor már a leszállás pillanatában elavultak.
A Blackbirdök szive a J-58 (másnéven JT11D-20A) hajtómû, amelyet az 1950-es években fejlesztett a Pratt and Whitney, eredetileg az amerikai haditengerészet számára. Az elvárás az volt, hogy tartósan képes legyen Mach 3 feletti sebességet tartani 24,000 méter felett. Hogy ilyen körülmények között mûködhessen a hajtómû, ahoz speciális, kis illékonyságú, bizonyos szintig tûzálló (!) üzemanyagra van szükség, amit JP-7 néven gyártottak direkt ehez a hajtómûhöz. A tüzelõanyagot kémiai úton, Triethylborane (ez az angol neve, a magyar megnevezését sajnos nem tudom) segítségével gyújtják be. A tüzelõanyag egyben hûtõfolyadékként is szolgál, az erõs felmelegedésnek kitett részeken áramoltatva - többek között még a futómûben is. A hajtómû maga átmenet a gázturbinás sugárhajtómû, és a torlósugár-hajtómû között (gyakorlatilag Mach 3-nál már tisztán torlósugárhajtómû), a szívócsatorna kialakítása olyan, hogy Mach 3 esetén már a tolóerõ nagyobbik részét õ állítja elõ, sõt, maga a szigorúan vett hajtómû csupán a teljes tolóerõ 20%-át adja - ezzel szintén egyedülálló.
Maga a gép egy hátrahúzott deltaszárnyú test, lapos törzsel, amely maga is felhajtóerõt termel és két függõleges vezérsíkkal, amelyek enyhén befele vannak döntve a légáram jobb kihasználásának érdekében. A szárnyak kilépõélén végig kitéríthetõ vezérsíkok vannak, amelyek magassági kormányként (a két hajtómû közötti részen) és csûrõlapokként (a hajtómûvektõl a szárnyvégekig terjedõ részen) is szolgálnak. A gép szinte teljes egészében titániumból illetve titánötvözetbõl készült, amelynek az a pikantériája, hogy jó része a szovjetúnióból származott, mivel a titán fõ kitermelõje (akkoriban legalábbis) õ volt. A sárkányszerkezet borításának azonban még így is van hõtágulása, mivel a belépõélek akár 400C°-ra is felhevülhetnek, amin még a fekete hõvédõ festék sem tud sokat javítani. E hõtágulás miatt pedig a "hideg" gépen bizony méretes rések tátonganak a boritás lemezei között, amelyek még egy, a gép jellegzetességévé vált dolgot is okoznak: mivel a szárnyakban és a törzsben kialakított üzemanyagtartályok falát magának a gépnek a szerkezetei elemei adják, az üzemanyag folyamatosan szivárog egészen addig, amíg a megfelelõ hõtágulás után a rések eltünnek.
SR-71B légi utántöltés közben, a törzs hátsó részén és a szárnyak felületén láthatóak az üzemanyagszivárgás nyomai
Apropó, festés. Bár majdnem mindenhol úgy említik, hogy a gép radarelnyelõ festéssel van ellátva, és a radarok számára nehezen érzékelhetõ (sõt, olyanra is vetemedtek már, hogy az SR-71-et nevezték az elsõ lopakodó gépnek), valójában még a civil FAA (Federal Aviation Administration - Szövetségi Légügyi Igazgatóság) radarjai is többszáz km távolságból észlelték a nagy magasságban, utánégetõvel haladó gépeket - egy magyarázat szerint az utánégõ csóvája miatt (ami akár 20 méteres is lehet...).
A végletek egyébként az egész gépre rányomják a bélyegüket, mivel a gépet a nagy magasságokban való nagy sebességû repülésre tervezték, ezért a fel- és leszállás igen nagy sebesség mellet (400km/h felett) kell végrehajtani, mivel a szárnyakon és a törzsön csak ekkor keletkezik elegendõ felhajtóerõ. A nagy sebesség miatt viszont a futómû igen nagy igénybevételnek van kitéve, ezért a kerekeket aluminiummal erõsítették meg, és nitrogénnel töltötték fel.
A személyzet az SR-71A esetén két tagú, elõl ül a pilóta, hátul pedig az érzékelõrendszerek operátora. Mindketten túlnyomásos ûrruhát viselnek, és tiszta oxigént lélegeznek be. Az elindulás elött proteindús, kis salakanyagképzõ élelmiszert esznek (jellemzõen tojást és marhahúst), de még így is egy pelenkaszerû alsót viselnek - biztos ami biztos alapon.
Mivel nincs jó közeli kép arról, ahogy egy SR-71 Mach 3.2-vel tép 25km-en, vagy még feljebb, be kell érnünk a fantáziarajzokkal...
A gép kiképzõváltozata, az SR-71B esetén az operátor helyére egy második pilótafülke került, amelyet megemeltek, hogy a hátsó pilótának is jó legyen a kilátása. Érdekesség, hogy létezik egy SR-71C változat is, amely gyakorlatilag megegyezik az SR-71B-vel, "csupán" anyagi okok miatt az egyik lezuhant YF-12 roncsaiból és az egyik (teljesen mûködõképes, de nem repülésre szánt) SR-71 próbagépbõl építették össze.
A végére néhány érdekesség:
-Az SR-71 utazósebessége Mach 3.2, csúcssebesége Mach 3.3, de úgy, hogy ezt is csak a gép bizonyos pontjain mérhetõ hõmérsékletküszöb határozza meg (a küszöb amúgy 427C°), a gép egyes hírek szerint rövid idõre elérte a Mach 3.5-öt is egyes esetekben.
-A gép képes elérni a 30km-es repülési magasságot is.
Már csak egy kis számmisztika, hogy mennyi ilyen gép épült, és hány végezte be szomorú körülmények között az életét:
A NASA több YF-12 és SR-71 gépet is átvett, és mûködtetett 1999-ig, többek között e gép az úgynevezett "aerospike" hajtómû "próbapadja" volt, ezt a fajta hajtómûvet használta volna az idõközben leállított X-33 tesztgép és a Venture Star ûrsikló
bár nekem iylen külsõ képem asszem nincs csak a enti dolgokrol meg a repülökrõl vannak fõleg :)
Ha fizikálisan én alkalmas lennék rá kiprobálnám. Szerintem fantasztikus repülni sajna eddig csak :( helikpoterrel és utasszállítóval repültem de isteni érzés.
Még a hidegháború idején a ruszkik ellen használták, hogy a ruszki légbédelem ne vegye észre.
én nem modntam hogy került oda cask azt hogy ott parkol és ott lehet megtakinteni..., mellesleg oda max egy heli szálhat le szerintem mert a fedélzet mindenhol televan gépekel és oylan sok hely nincs, a belsõ részek meg át vannak alakitva egyfajta muzeumá... (még mc donalds is van benne!! ) :)
New Yorknál parkol egy anyahajó amire fel lehet menni megnézegetni, na azon parkol egy iylen aranyoska, ha esetleg érdekelne élõben :) én láttam elõben és "jópofa" volt :P bár azt nem tom még midnig ottvan -e az az anyahajó
jah, felszállás után egybõl tankolnia kell, mert nem tudna felemelkedni, és ûrruhában ülnek benne a pilóták 16 orát (ennyi ideig tart a küldetés), és közben 2-3x legalább tankolnak a levegõben
ja, és közben pár órát berepülnek idegen, ellenséges terület fülé 3 mach sebességgel
iszonyat fizikai/pszihikai megterhelés, marhavidám dolog lehet
Pfff... Igazi fõnyeremény ha mi ezt megkapjuk. Véfülis jobb mint a semmi.
A Patriot Advanced Capability-3 (PAC-3) egy rövid távú (légi jármûvek ellen 15, rakétalövedékek ellen 45km hatótávolságú) kis-közepes magasságú célok ellen használható (max. 15km) elhárító fegyver. 2002-ben négy tesztlövést hajtottak végre, amelyen 3 indítási hiba (nem a megfelelõ pillanatban lett indítva a rakéta) történt, 2 célt tévesztett rakéta, és egyetlen találat (ill. találatnak minõsített), amely viszont nem pusztította el a céllövedéket. Az eredetileg 3.9 milliárd $-os program költségei 2002-re elérték a 6.9 milliárdot, és egyetlen PAC-3 rakéta ára jelenleg olyan 3 millió $ körül mozog.
Amerikai gyártmányú Patriot (Hazafi) PAC-3-as rakétaütegeket vagy (ami kevésbé valószínû) befogó-tûzvezetõ radarállomásokat állíthatnak fel Magyarországon, hogy levadászszák a „Gonosz Tengelyéhez” sorolt államokból esetleg felbocsátott támadó ballisztikus rakétákat. Ezzel hazánk is bekapcsolódhat a nemzetközi terrorizmus elleni harc egyik legfontosabb feladatába, az ellenséges ballisztikus rakétatámadások meghiúsításába.
Kétezren vonulnak be hat hónapos sorkatonai szolgálatra
Mintegy kétezer sorköteles vonul be kedden és szerdán a Magyar Honvédség kiképzõközpontjaiba hat hónapos sorkatonai szolgálatának megkezdésére - közölte a Honvédelmi Minisztérium Hadmûveleti és Kiképzési Csoportfõnöksége. A sorkatonai szolgálattal kapcsolatban Juhász Ferenc honvédelmi miniszter a közelmúltban közölte: a szaktárca nem kívánja elõre bejelenteni, hogy az önkéntes-hivatásos haderõre való áttérés következtében mikor lesz az utolsó bevonulás idõpontja, de a kormány döntése értelmében 2005 nyarától már nem lesz szükség sorkatonákra.
A keddi, illetve szerdai bevonulás után a sorkötelesek megkapják felszerelésüket, és átesnek az orvosi vizsgálaton, majd alegységparancsnokuk jelenlétében leteszik a katonai esküt. A fiatalok a kéthónapos alapkiképzés után a szárazföldi csapatokhoz kerülnek.
A behívottak 34 százalékának általános iskolai, 62 százalékának középfokú, 4 százalékának felsõfokú végzettsége van. Az újoncok bevonulási segélyt kapnak, amelynek összege egyedülálló sorköteles esetében a kötelezõ legkisebb munkabér hatvan százaléka, azaz 31 800 forint, az eltartásra jogosult gyermekeseknél pedig a minimálbér teljes összege, azaz 53 ezer forint. A bevonulók 96 százaléka nõtlen, 3 százaléka nõs és gyermektelen, mindössze 1 százalékának van gyermeke.
Na, még mielött túlságosan elrugaszkodnánk a földtõl
CV9040 légvédelmi páncélos
Az orosz Szuhoj repülõgépgyár az IBM és a Dassault Systèmes PLM-megoldásaival fejleszti új sugárhajtású gépeit
A vezetõ katonai repülõgépgyártó CATIA, ENOVIA és SMARTEAM megoldások segítségével tör be a polgári repülés piacára
Moszkva és Párizs, 2004. május 6. – Az IBM és a Dassault Systèmes (Nasdaq: DASTY; Euronext Paris: #13065, DSY.PA) ma bejelentették, hogy a Szuhoj polgári repülõgépeket gyártó vállalata, a Sukhoi Civil Aircraft közös megoldásaikat használja tervezési platformként RRJ (Russian Regional Jet) repülõgép-fejlesztési programja megvalósításához. Az orosz repülõgépgyártók közül a Sukhoi Civil Aircraft használja elsõként a Dassault Systèmes által kidolgozott IBM termékéletciklus-kezelõ (PLM, Product Lifecycle Management) megoldásokat igazán nagyszabású fejlesztési projekt során. Ezzel a vállalat csatlakozik a CATIA V5 felhasználói körhöz, amelynek tagjai között már az Airbus és a Boeing is megtalálható. A több millió dolláros szerzõdés stratégiai fontosságú IT-beruházás a Sukhoi Civil Aircraft számára
Nekem akkor is tetszik az alap X-32 desing. :)
Mondjuk a tendereken rendszeresen azok vesztenek, amelyek nekem pont bejönnek (ATF: YF-23, JSF: X-32). Amúgy a tesztgépek nem azonosak a végleges változattal, mivel a Boeing felülvizsgálta a tiszta deltaszárny verziót, és áttervezte hagyományos vizszintes vezérsíkos változatra:
Mondjuk nekem eddig is tetszett az elõrehúzott, orr alatti beömlõnyílás - lásd Vought F-8 és A-7... :)
1.: A X-32 átlépte a hangsebességet, csak a STOVL változatánál a függõleges felszálláshoz le kellett szerelni pár áramlásterelõt, amelyek a hangsebességátlépéséhez kellettek - vagyis csak akkor nem tudta átlépni a Tengerészgyalogos változat a hangsebességet ha helybõl le- vagy felszállásra készítették fel.
2.: Az a bizonyos két üzemanyagtöltési mindkét gépnél megtalálható, mivel a haditengerészet a hajlékonytömlõs eljárást, míg a légierõ a merevtömlõs megoldást használja. Vagyis minden jelenlegi légierõ gépnél (F-15, F-16, F/A-22, B-52, B-1B, B-2A, C-5, C-17, stb.) merevtömlõs, míg minden haditengerészeti gépnél (F/A-18, EA-6, stb.) hajlékonytömlõs...
Egy viseletes F/A-18A(?) légi utántöltése hajlékonytömlõs rendszerrel
Annyira emlékzem, hogy az X-32-nek nem sikerült átlépni a Mach 1-et, míg a másiknak igen. A levegõben való üzemanyagtankolás az X-32-nél sokkal veszélyesebb, mert a pilótafülke elõtt van a csõ amibe bele kell vezetni, míg a vetélytársánál ez egy nyílás a pilótafülke mögött.
A 32-es hasonlít a vietnámi Corsairekre, legalábbis az orra. :)
Nem sajna ez nem YF-35...
Hanem az F-35 JSF egyik változata, a Boing által készített X-32 prototípus:
És a másik versenyben lévõ gép az X-35, LockMart JSF Design - X-35. Nekem ez mondjuk jobban tetszik, de nem emlékszem már melyik miben jobb... Egyszer volt egy mûsor a NGC-en, vagy a Discovery-n, errõl a kettõrõl.
X-35:
Ez az YF-35-ös, nem??? Ez elõlrõl nézve nagyon ronda...
A Vextra 105 felderítõ harcjármû, így nem csoda, hogy gumikerekesnek építették. A jármû eredetileg a Giat Vextra 25-re épül, amely szintén felderítõjármûnek készült, de a "Dragar" fantázianevû toronnyal szerelve, amelynél a fõ fegyverzet egy 25mm-es gépágyú.
A Vextra 25
A Vextra 105 nevébõl is láthatóan ennek továbbfejlesztett változata, ahol egy 105mm-es simacsövû ágyúval szerelt torony került a 8x8-as alvázra. A jármû felderítõ feladatának megfelelõen elsõsorban a mozgékonyság terén kell jó teljesítményt nyújtani, amit a nagy, széles kerekek (amelyek légnyomását menet közben is lehet változtatni) és a svéd Scania által gyártott diesel-motor biztosítja. Egy 1997-es, Szaud-Arábiai teszten 200km-et tettek meg a laza homokos talajon 50km/h-ás átlagsebességgel, kiépített úton pedig akár 120km/h-val is száguldhat a jármû.
A fõ fegyverzete egy 105mm-es CN 105 G2 simacsövû ágyú, amelyhez APFSDS páncéltörõ lõszert rendszeresítettek, kiegészítõ fegyverzete egy 7,62mm-es párhizamosított géppuska. A torony teljesen elektromos mozgatású, amely a digitális tûzvezetõ rendszerrel együtt lehetõvé teszi, hogy akár menet közben (max. 60km/h sebesség mellett) is tüzelhessenek. Az ágyúhoz 12 lõszer van tûzkészen a toronyban, további 23 lõszer pedig a testben lévõ lõszertárolóban van elhelyezve.
A harcjármû éjjellátó berendezéssel is ellátott, a parancsnok pedig rendelkezik a Leclerc harckocsinál már ismertetett FINDERS rendszerrel, amely szines kijelzõjén lehetõvé teszi a kétirányú kapcsolatott a harctéren lévõ baráti egységekkel, és folyamatosan frissitet adatokkat közöl a térségben lévõ (ismert) ellenséges és baráti egységekrõl, és lehetõvé teszi az azonnal taktikai helyzetjelentést.
A jármûvet négy fõs személyzet kezeli, a sofõr, az irányzó, a parancsnok és a töltõ. Védelmûkröl a páncéltest korlátozottan képes gondoskodni, alaphelyzetben csak a max. 14,5mm-es nehézgéppuskák ellen nyújt védelmet, de kiegészítõ reaktív páncélzat felszerelésével nagyban lehet növelni a páncéltörõ rakéták elleni védelmet - ennek ára viszont a nagyobb tömeg és az ezzel járó kissebb mozgékonyság. A jármû rendelkezik még 2x4db Galix 80mm-es gránátvetõvel, amelyek füst-, világító- és infravörös zavarótölteket fogadhatnak.
Legénység: 4 fõ
Hossz: 7.5 m
Szélesség: 3 m
Harci tömeg: 28 tonna (34 tonna teljes reaktív páncélzattal)
Fegyverzet: 105 mm CN 105 G2 stabilizált harckocsiágy, 7.62 mm-es géppuska
Maximum sebesség mûúton: 120 km/h
Általános csúcssebesség hosszú távon: 110 km/h
Hatótávolság: max. 800km mûúton
Maximum hosszirányú dõlésszög: 60%
Maximum oldalirányú dõlésszög: 30%
Gázlóképessége: 1 m
Erõforrás: Saab Scania diesel-motor, 7 sebességes automata sebességváltóval
Na, akkor a korábbi görgõs késleltetésû vita alapanyagaként félkómába összedobtam egy HK G3 ismertetõt :)
A II. világháború végén a német Mauserwerke mérnökei egy hengerekkel késeltetett tömegzáras elven mûködõ, forradalmi fegyveren dolgoztak, a Sturmgewehr 45-ön (Nem a 44-en!), ám a háború véget ért, mielõtt megkezdhették volna a gyártást.
Az Stg.45 prototipusa
A háború után a mérnökök egy része (köztük Ludwig Vorgrimler) Spanyolországban folytatta a munkát, a CETME kutatóintézetben, amelyet 1949-ben hoztak létre, hogy a spanyol fegyveres erõket kellõen jó minõségû fegyverekkel láthassák el. A spanyolországi fejlesztések elõször a 7.92x40mm CETME lõszer köré épültek, de részben politikai, részben a lõszerrel kapcsolatos problémák miatt végül a 7.62x51mm NATO lõszerre készítették el, amely azonban nem volt szabványos, mivel csökkentették a lõpormennyiséget, hogy a károsan nagy visszarugást kontrolálhatóvá tegyék. A fegyver ugyanakkor képes a szabvány 7.62x51mm NATO lõszer tüzelésére is, amennyiben zártömböt és a helyretoló rugókat kicserélték. A CETME mod A. gépkarabély 1956-ban készült el és 1957-ben rendszeresítették a spanyol hadseregben.
A CETME Modelo B, 30-as tárral
A háború után a nyugatnémet hadsereg nehéz helyzetbe került, amikor az 1950-es években új fegyvereket akartak a katonák kezébe adni. Az új NATO szabványnak megfelelõ fegyverek közül az M14-et nem tartották elég jónak, az FN FAL licencét viszont a belga kormány nem volt hajlandó eladni a németeknek, akik már rendszeresítették is volna G1 néven. Alternatívákat keresve a háború után alakult Heckler und Koch GMBH licencelte a CETME gépkarabélyt, mondjuk ebben semmi meglepõ, ha figyelembe vesszük, hogy a HK cég alapítói is a Mauserwerke egykori alkalmazottai voltak. A G3 a CETME kissé módosított változata, a fõ eltérések az alkalmazott anyagokban, illetve az elsütõszerkezetben vannak. A Bundeswher 1959-ben rendszeresítette, és csak az 1990-es évek végén, a HK G36-al váltották le.
A G3 hidegháború egyik legsikeresebb nyugati fegyver lett, számtalan országban gyártották a legkülönfélébb változatait, gyártása pedig egyszerû és olcsóbb, mint versenytársaié (M14 illetve FN FAL), mivel az alkatrészek nagy részét sajtolással készítik.
HK G3A3
A fegyver egzotikuma a görgõs reteszelés, amelynél a zár maga három plusz kettõ részbõl áll, a zártömbböl és a benne lévõ zárvezetõbõl, illetve a zár ékbõl - a plusz kettõ pedig a két görgõ. Amikor a zár elõre mozog, a zártömb a csõfarnak ütközve megáll, de a még elõre mozgó zárvezetõ a záróéket kinyomja, amely a két görgõt az kiképzett fészkekbe kényszeríti. Elsütésnél a hüvely hátra nyomná a zártömböt, de az nem tud mozdulni, mivel a két görgõ a helyén tartja, ezzel azok átveszik annak energiáját, amelyet továbbit a záréknek, az pedig a zárvezetõnek, amely a rugó ellenében hátrafele mozdul és néhány miliméter után magával húzza a záréket is, így a görgõk kiszabadulnak fészkeikbõl, és a zártömb immár szabadon mozdulhat el hátrafele. E események alatt viszont a lövedék már elhagyta a csõtorkolatott.
A reteszelés ezen módját csak a CETME és a HK alkalmazza, és arról nevezetes, hogy megbízható és nagyon preciz mûködést nyújt, amely a pontosságban is megmutatkozik.
A fegyver a NATO 7,62x51 mm-es lõszert használja, tárjában 20 lövedék fér, melyekbõl a német hadseregben az utolsó kettõ nyomjelzõs, hogy a katona tudja mikor ürül ki a fegyver.
A G3 család igen széles, létezik rövidebb csõvel gyártott karabély változat (nevében "K", mint Kurz, vagyis rövid), távcsõvel felszerelve egyfajta olcsó mesterlövészpuska változat (G3SG1), vastagabb csõvel és kétlábú állvánnyal felszerelt könnyû géppuska, a G3A4 változat pedig betolható válltámaszt kapott, és elsõsorban a deszant egységeknek készült.
A család ma is él, és virul, gyártják az eredeti változatokat mûanyag válltámasszal (Görögországban, Pakisztánban, Iránban és Törökországban), de készül 5,56x45 NATO ûrméretben is HK33 néven.
A fegyver sikeressége ellenére rendelkezik hátrányos tulajdonságokkal, melyek legtöbbje a 7,62x51 NATO lõszerre vezethetõ vissza, ugyanis emiatt a fegyver sorozatlövéskor igen nagy szórással rendelkezik, az erõs lõszer miatt pedig elég nehéz szerkezetet - mintegy 5 kg töltve, igaz a késõbbi, könnyített változatok (pl.: G3A4) súlya már csak mintegy 4,2 kg.
Mexicói katonák G3-akkal.
Egy pár kép a francia Vextráról:
Uyg néz ki a franciák ebben az esetben elõnyösebbnek tartották a kereket, mint a lánctalpat. Egyébként terepjáró képessége elég jónak tûnik.
1.
2.
3.
4.
5.
Egyik kedvenc:
6.
Másik kedvenc:
7.
Cifu, leírást kaphatunk???
Egyébként erõssen emlékeztet a jármû a Striker-re... Föleg az 5. képen.
érdemes megnézni az általam beirtat, jót lehet rajta röhögni :)
Arra értettem, hogy "gány", hogy nem egy szépen kivitelezett oldal. Lehet, hogy sok az infó, de a design az nulla :) Megnézed mondjuk a magyar honvédség oldalát, mérföldekkel szebb, pedig az is katonai weblap :)
Informatika és tudomány
sajna ez nem YF-35...
