Csak egy újabb Boeing fanboy, majd kinövi és rájön, hogy egy letünt kor letünt technikáját hype-olja :)
:-)
Alekszander Bortnyikov, az orosz Szövetségi Biztonsági Szolgálat vezetője közölte, hogy az Egyiptomban lezuhant Airbus roncsain robbanóanyag-maradványokat azonosítottak, így ettől kezdve egyértelmű terrortámadásként kezelik a katasztrófát. A robbanóanyag típusát nem közölte, de a töltetet 1-1,5kg TNT-egyenértékűnek mondta (a hírügynökségek vagy egyiket, vagy másikat írják), tehát ez nem kézigránát-méret, hanem nagyjából megfelel egy tüzérségi gránát töltetének.
Na, ez durva... Akkor az anyagi kár jelentős, egy ilyen madár kiképzése nem olcsó. Normáls esetben a nem képzett vadász madarak egyébként elkerülik a reptereket?
Egy kínai 4 hajtóműves utasszállító egy nem tervezett tankolás miatt leszállt Frankfurtban...Vesztükre... A németek ugyanis megnézték a gépet közelebbről is:
Ez a hajtómű nem is üzemelt magas vibráció miatt, na vajon miért? Ügyesen, biztonsági övvel rögzítették, hogy ne windmill-ezzen a repülés alatt :)
Mintha hiányoznának darabok a fan-ből :)
A végén 3 hajtóművet kellett cserélniük mert nem engedték el őket, szerintem ez nem volt egy nyereséges út Európába :)
Pár éve már hallottam a storyt, de fotókat még soha nem láttam a ferdeszeműek "bátorságáról"/hülyeségéről (ilyen hajtóművel felszállni, és utasokat szállítani - úgy látszik, a kapzsiságnak sincs határa!). Köszi, hogy felraktad a képeket.
Nagyon jó videó, az "irányító" szerintem direkt csempészett bele olyan "hibákat", amiket profi irányítók is elkövetnének (pl. UM kifejtve Uniform Mike jelöléssel, amit aztán a csaj nekiállt begépelni... :) ).
Vajon ilyen kiképzés általános a Stuwardess-eknél? Utoljára szerkesztette: [NST]Cifu, 2016.01.07. 10:23:14
Egyáltalán nem. Nem sok értelme van és anyagilag sem éri meg a tanfolyamba fektetett idő és pénz, mert még a repülési eseményeknél is nagyon-nagyon ritka eset, hogy mindkét pilóta vezetésképtelen és harmadik személynek kell beülnie.
Volt már példa arra a kereskedelmi repülésben, hogy minden pilóta cselekvőképtelen lett és sikersen letette pilóta utas vagy nem pilóta utas a gépet? Kisgépes repülésnél volt már ilyen, nem is túl régen.
A Helios gépnél asszem az egyik féri légiutas kísérő még elérte a pilótafülkét, de a rádió nem volt jól beállítva, ezért nem halloták a rádiózását. Asszem búvárkodott vagy valami nagyon durva sportot tolt, ezért ő tovább maradt eszméletlnél, mint a többiek.
Valamikor az 50-es évek elején USA-ban négymotoros (dugattyús) utasszállítón mindkét pilóta ételmérgezés miatt rosszul lett, cselekvésképtelenek lettek (azóta tilos ugyanazt enniük, a kapitány választ, az elsőtiszt kapja a másik menüt). Szerencséjükre az utasok közt volt orvos is, meg egy volt világháborús pilóta is. Ő ugyan vadász volt, Mustangon repült ami azért teljesen más kategória mint egy nagy négymotoros, de legalább tudta mi az a repülőgép, aerodinamika, kormányzsrvek, veszélyes üzemmód/átesés stb., és a földi irányítás, a légitársasági főpilóta rádiós "ráolvasásával" sikerült neki leszállni a géppel. (Lásd: Arthur Haley-John Castle: Rémület a levegőben)
Igazából ezzel nincs gond, mert abból a gépből amúgy is alig lehet kilátni. Meg ismert tény a műszeres leszállás, de itt leginkább a vészjelzők leszarása miatt volt baleset
Valahol ott kezdődik a probléma, hogy a Szu-35-ösöknek jobb oldalra el van tolva a Kolsz-a (az IRST érzékelő a szélvédő előtt), illetve nincs két üléses Szu-35-ös a 801-es orrszámozásút leszámítva.
A Mrija-nál (és a Ruszlán-nál sem) ez nem így működik. Minden főfutó-burkoló lemez tolórudakkal kényszerkapcsolatban van a saját főfutójával, ha a futó bemegy, akkor a borítólemezt gyakorlatilag magára csukja, ha a futó kint marad, akkor a hozzá tartozó lemez is nyitott helyzetben van. Hogy az egy pár futómű mitől maradt kint, azt az üzemeltető ukránoktól kellene megkérdezni. Elméletileg elképzelhető, hogy miközben a futóművet behúzta a hidraulika, még a benti helyzeti rögzítő-zár bezárása előtt semleges helyzetbe tették a vezérlőcsapot (ilyenkor leáll e behúzás), így az utolsóként csukódó, de a zárat el nem érő futómű újra ki tudott nyílni. Kérdés, a futó-helyzetjelző rendszer miért nem jelezte a hibát, vagy miért nem tűnt fel a személyzetnek hogy nem jó a jelzés?
Érdekes lenne hallani a folyamatot, ahogy eldöntötték a Prága-vagy-Türkménbasi kérdést. Pl. mi alapján számolták az extra fogyasztást? A külső szállítású rakományra vonatkozó adatokból?
Látványos, de már megint a marketing, "Edge of Space", bakker 12 240 méter volt a max. repülési magasság, bármelyik hosszútávú utasszállító repülőgépre rá lehet akkor fogni, hogy a világűr szélén repül?
A YT előnézet alatt is 16700 m látszik. Ettől függetlenül tényleg közelében nincs az edge of space-nek. Én azt hittem, hogy legalább 20 km fölé mennek parabola pályán, de még a statik szolgálati magasságra sem másztak fel.
A videóban nekem az érdekes az, hogy az utánégető csóváját nem látni.