Azért ismerik el ezt az eredményt mindenhol a világon. Coanda nem volt kispályás, aerodinamikai tudás szempontjából a világ legjobbjai között volt. A Coanda-1910 repülését pedig némileg többen látták élõben, mint a Wright fivérekét.
De a gondolatmeneted szempontjából akkor Blériot 1909-es csatornaátrepülése is fake.
Mellesleg a Wright Flyer 1903-ban repült elõször...
Ez a cikk az 1910-ben készült Jet-rõl sztem fake. Nagyon gyanús, hogy a motoros repülés 1904-ben kezdõdött a Wright testvérek fából készült gyenge repülõjével, és aztán 6 évvel késõbb már építettek volna egy sugárhajtású gépet ráadásul vastagsággal rendelkezõ szárnyprofillal...
A gázturbina valóban nem gõzgép, dehát hány forrásból szedheted azt a hõt, amivel a vizet forralod? Én igazából egy MHD generátor hatásfokára lennék kíváncsi.
100 éve tényleg voltak mai szemmel korszerû kombináltciklusú hõerõgépek. Akkor mindenképpen elõrelépés volt az Otto és Diesel motor. Ez utóbbi uralja napjainkban a nagytömegû hajók hajtási rendszerét. Ha annyira jók a gõzgépek, akkor mégis miért lettek véglegesen lecserélve? (Pl azért mert nagynyomású konstrukcióval lehet csak magas hatásfokot elérni, az meg bizony komoly anyagminõséget és technológiát igényel. Emellett az Otto és Diesel motorok a beindítás után lényegében azonnal használhatóak, a gõzgépet meg hosszú percekig vagy akár napokig kell fûteni, mire képes elindulni.)
Tudtommal a hatásfokuk max 25%. Kivéve, ha kombinált rendszerû, és a tüzelõanyaggal elõször mondjuk egy gázturbinát hajtanak meg, és a hõt csak utánna használják fel gõztermelésre...
A gõzgépek hatásfoka sokkal jobb mint a robbanómotoré, csak a dinamikája gyenge. Gy.k. rosszabbul gyorsul, de ha elérte az utazósebességet akkor sokkal kevesebb üzemanyag felhasználásával tudja azt tartani. Közúton nem valami effektív, de ha biztosítva lenne hogy nem kell sokszor megállnia A..B útvonalon, akkor mondjuk teherszállításra teljesen okés volna.
Itt nem arról van szó, hogy valamni ködös jövõbeli technológiát használnak fel, és mondják, hogy jobb lesz. Hanem arról, hogy egy kisérleti körülmények között már elég sokat tesztelt megoldást próbálnak gazdaságosan gyártható szintre fejleszteni. Tehát ha hajlandóak áldozni rá pénzt és energiát, akkor szerintem reális. De a teljes gyártási/logisztikai rendszer kialakítása nem fog megtörténni egy két év alatt, szóval 25 évbe könnyen beletelhet akkor is, ha elkötelezettek.
"Tehát összességében elmondható, hogy a gyártóknak tanácsosabb a már bevált elemeket alkalmazniuk, mégis az éghajlatváltozás réme elõremozdíthatja az olyan próbálkozásokat, mint a SAX-40, véli Dowling professzor. A folyamatra rásegíthet a kormányok által tervezett "zöld adó", amit az üvegházgáz kibocsátás függvényében kell a légitársaságoknak kigazdálkodniuk éves költségvetésükön felül. Arra a kérdésre, hogy mennyi idõ kell ahhoz, hogy megváltozzon a repülõgépek képe és ezek be is népesítsék az égboltot, igen nehéz választ adni." - Azért szerintem ez bíztató, hogy ilyenekben egyáltalán már gondolkodnak. Ha már a fele vagy a negyede, de legyen csak tizede (onnantól már ugyis gyorsul magától) megvalósul az már komoly haladás.
Amikor a TVben láttam ezt a hírt, már akkor is kacsának minõsítettem. Hogy miért? û25 év múlva esetleg? Ilyen alapon kiállhatnék és elmondhatnám addigra majd csimnálok olyat ami a maiaknál jobb, azért ez nem nagy kunszt.
Arról van szó igazából, hogy nem a fejlõdés állt meg, hanem csak az aerodinamika törvényei nem voltoznak. Szubszónikus, NAGY utsszállító gépet nem nagyon lehet más módon építeni gazdaságosan és kockázatmentesen. Attól, hogy vadászgép mérteben 60 éve repültek ilyen sebességgel az nem sokat jelent. Az akkori vadászgépek tolóerõ tömeg aránya alig volt jobb a mai utasszállítókénál.
Az elsõ hozzászólásodból indult az egész. Mindegy. :)
A stabilitási probléma annyi volt, hogy mivel nem volt függõleges vezérsíkja, erõsebb kanyar után, elég durván csóválta magát oldalra a gép, mert nem volt ami meggátolja ezt az oldalra csóválást (függõleges vezérsík), durvább esetben is akár teljesen megfordulhatott volna, ami nem lett volna biztonságos dolog :) Persze ha a pilóta jólcsinálja, az oldalkormány helyetti 2 oldalt külön mozgatható féklapokkal simán megállítja a csóválást, és csak a durvább manõvereknél lehet veszély. Meg talán még a futómû is lehetett stabilitási probléma, mert a 229-esnek elöl volt egy jónagy fõfutómûve, és nem sokkal hátrébb 2 kicsi. És arra az egy futómûre kellett leszállni, és azon egyensúlyozni, amíg a 2 hátsó le nem ér :)
"Márpedig kell! A II. VH végén a vadászgépek kb annyival mentek mint a mostani utaszállítók."
ÉS? Azok fogd már fel, vadászgépek voltak! Azért ugyanolyan gyorsak a mai utasszállítók, mint az akkori vadászgépek, mert mindekttõ a szubszónikus tartomány igencsak szélén repültek már, vagyis a transzszónikus tartományban. A ME-262 szárnyilazása kb. akkora volt, mint a mai utasszállítóké.
"Mikor jöhet el a repülõgépek új generációja?" majd amikor megépítik jeee ;)
Én arra reflektáltam, hogy egy kicsi, 7 és fél méter hosszú gép nem ugyanaz a kategória, mint egy böszmenagy utasszállító. Olvass, ne csak linkelgess. Van egy csomó érdekes dolog, ha átnézel ott mindent.
"a csupaszárny változat minden repülési paraméterben jobb miközben még 1-2 tonnával nehezebb is!"
Nem nagyon értek a témához, de anno szerettem a repülõgépekrõl olvasgatni, és a csupaszárny modell egyik nagy problémája éppen az volt, hogy megfelelõ technika nélkül (fõként a repülésvezérlõ rendszerek hiányosságai miatt) stabilitási problémák léptek fel.
Olvasgatáshoz itt van ez Flying Wing, már akit érdekel.
"Na ekkora sületlenséget régen hallottam. Vadászgépet nem kéne SEBESSÉGBEN egy utasszállítóhoz hasonlítani."
Márpedig kell! A II. VH végén a vadászgépek kb annyival mentek mint a mostani utaszállítók.
Amúgy nézzétek meg, hogy miközben ez a két gép: Ho229Me262 ugyan azokat a hajtómûveket használták, a csupaszárny változat minden repülési paraméterben jobb miközben még 1-2 tonnával nehezebb is!
A repülõgépek hanghatásaira való hivatkozás számomra furcsa. Nekem is van fülem, és meg tudom itélni. Gyakran járok Ferihegy környékén. Állítom, hogy a kis füves repülõterekrõl felszálló berregõk sokkal hangosabbak és zavaróbbak (a közelség miatt is) mint egy nagy repülõtér, ami 5 km-re van a lakóházaktól.
Inkább csak a sajtó súlykolja valami oknál fogva az emberek fejébe, hogy a repülõterek meg a közlekedés elviselhetetlenül hangos. Mást sem lehet olvasni ezektõl. Ellenvélemény kizárva
A hangosság érzete erõsen szubjektív. Az embereknek pedig lelki szükségletük van arra, hogy utáljanak valamit (meg arra is, hogy szeressenek). Ezek valami biokémiai tulajdonságok, amik NEM MEGSZÜNTETHETÕK. DE TERELHETÕK, átirányíthatók. Olyan irányba, ami tetszik a sajtót (=tómegtudatot) befolyásoló irányítóknak.
Ha arról cikkeznének folyton, hogy mennyire nõ a fejfájós emberek száma, hát állítom, hogy sokszorta többen fordulnának orvoshoz fejfájással. Az emberekbe sokmindent be lehet szuggerálni, néha még a terhességet is Ehhez képest az ilyen apróságok mint fulladás meg szorongás meg alvászavar, stb... (amik könnyen elõidézhetõk szuggeszciókkal is) már igazán semmiségek
De ha igazi hangerõt akar valamki mérni, ajánlom például (csak 1 példa) a szomszéd kutyáit 1-2 méterrõl... de erõs mûszert hozzon, ami bírja a szelet ... de errõl úgy hallgat a sajtó mint a fõtt hal a kondérban. Vagy a zajos szomszédok (ajtócsapkodás, üvöltõ tévé, félve behúzódó szomszédok... jaj nem is ragozom, mert kapok a fejemre) Ki tudja miért. Ki tudja, miért terelgetik az emberek véleményét a saját mozgásszabadságukat biztosító eszközök ellen? Ördög érti ezt
"Azt nem részletezik a fejlesztõk, hogy mihez képest van 35% üzemanyagmegtakarítás?"
A modern utasszállító gépek átlagos fogyasztásához képest nyílván. A megtakarítás gondolom a gép formájából adódik elsõsorban.
Na ekkora sületlenséget régen hallottam. Vadászgépet nem kéne SEBESSÉGBEN egy utasszállítóhoz hasonlítani. Hatótávban és utaskapacitásban is van egy "apró" különbség. Az elsõ jet repcsi meg tuti, hogy nem 1910-ben volt. Tudtommal a '30-as évek közepén/végén olaszban szállt fel, de a kompresszort egy benzimotor mûködtette, nem a turbina hajott vissza.
Azt nem részletezik a fejlesztõk, hogy mihez képest van 35% üzemanyagmegtakarítás? Meg az is érdekes, hogy e megtakarítás mekkora hányada keletkezik az újfajta könnyû és erõs kompozit anyagok használatából és mekkora hányada a hajtómûfejlesztésbõl? Az, hogy a hajtómûvek a repülõgép tetején vannak, ami ez esetben a szárny tetejét jelenti, vagyis azt a helyet, ahol a levegõ áramlása a leggyorsabb és a nyomás a legkisebb, nos, ebbõl nem tudom hogy jön ki megtakarítás.
Olyat már én is hallottam, hogy eltûnt egy házra elegendõ cement... meg tetõcserép... sehol se találták
Ezekröl valami link esetleg ahol utána tudnék olvasni mert érdekel (vagycsak a levegöbe beszélsz)?,én eddig csak atomok teleportálásárol tudtam, szal kételkedem kicsit az általad irtakban.
Na ja, csak ha nem minden cégnek ugyan ott van a telephelye, akkor van gond. Márpedig a különbözõ (teszem azt európai) cégekrõl, kivitelezõkrõl van szó, akkor ez elég esélyes. Amúgy ha a tengerig (illetve folyami hajózásra alkalmas folyóig) el tudnak valamit vinni, akkor minden meg van oldva.
Nos az ilyennagy gépeket egy helyen kell legyártani. Akkor nem kell a darabjait átcipelni fél Európán. A tengerjáró hajókat sem a szárazföld belsejében gyártják..
Jah, ráadásul nemrég tudtam meg, hogy elõbb léteztek elektromos autók, mint belsõ égésûek, és hogy a század elején még az elektromos tipusok voltak az elterjedtebbek...
Múltkoriban láttem egy dokumentumfilmet az Airbus A380-as tervezésérõl/gyártásáról. És mivel ez a gép Eu-s összefogással készül és az egyes részeit más-más országban gyártják, elég komoly problémát okozott a cégnek a logisztika. Merthogy egyszerûen olyan nagy a szárnya, vagy a géptörzs darabjai, hogy nincs lehetõség légi úton történõ szállításra. Végülis vízi úton, néhol pedig autóúton speciális nagyméretû szállítmányként kénytelenk szállítani a nagyobb elemeket. Na most akkor egy ilyen gépnek a széles, egybefüggõ géptörzse még durvább kihívást jelent a repülõgépgyártók számára...
Na majd jönn wanek azt jólmegaszongya neked a frankót!
Hivatalosan. :D De voltak kísérletek mikor valahogy véletlenül eltûnt 1 fél irodaház...anyaghibára hivtakoztak...csak épp a romok nem voltak sehol. :D Sõt elõferült, hogy Pistike sétált az utcán, aztán 200KM-re arrébb került valahogy...sok ilyen érdekes dolog történt már, de ezt leginkább a Föld geomágneses mittudoménmijével magyarázták. :DDD
Még jó, hogy 1945-ben a németek már építettek ilyen vadászgépeket (Horten Ho229), meg egy 6 hajtómûves bombázót is tervbe vettek. Olyan 900KM/h körül mentek, akkoriban ez nem volt egy rossz teljesítmény. Ezexerint 50 évvel megelõzték a korukat, vagy inkább csak megállt a fejlõdés.
Az elsõ mûködõképes jet repülõgép is 1910-ben szállt fel. Na mindegy.
oszt ha így megy tovább, akkor még 150 év múlva is csak toldozott-foldozott 747-esek uralják majd az eget, miközben a világ elszáll mellettünk...
kár
Na igen, a jelenlegi helyzetben elsõ sorban a gazdaságosság céljait szolgálja az innováció...
Informatika és tudomány
