Nos az An-70 leszállósebességénél tényleg tévedtem. Az Aeromagazin Bevetésre Készen címû(2003/júniusi szám) cikkében amelyben az An-70-est mutatják be ott valóban többet írnak nem 90 hanem 93 Km/h-t.Ez a rendkívül jól mechanizált 2.generációs szuperkritikus profilú szárnynak,a világon elõször élesben alkalmazott "propfan" hajtómûnek.Ez az alkalmazott légcsavartollak formája és kompozit anyaga miatt újdonság. A légcsavar tollak ugyanis sarló formájúak voltak,ami lehetõvé tette azt hogy a tollak végén lecsökkenjen a lapátok sebessége ami a hagyományos formájú légcsavarok esetében jelentõsen korlátozza a repülõgép végebességét ugyanis a hagyományos fotrmájú légcsavarlapátok esetén egy bizonyos repülési sebességnél a légcsavarlapátok végének forgási sebessége megközelítette a hangsebességet és a légccsavar elkezdett ránzni és a gép mintha falba ütközött volna.Ezzel a különleges új formával ez a sebességhatár jelentõsen kitolható.Ezen kívül a konstrukció különegességére még rátettek egy lapáttal a légcsavarért felelõs oroszok. Ugyanis nem egy lapátsora van a gépnek,hanem koaxiális légcsavarral rendelkezik.Vagyis 2 ellentétes irányban egymással szemben egy tengelyen (nagyon bonyolult rendszer) forgó légcsavar lapátsort forgat meg egy hajtómû.Az elsõ sorban 8 a hátsóban 6 ellenkezõ irányban forgó légcsavartollat találunk.Az ellenkezõ irányban forgó lapátsorok 10%-os teljesítménynövekedést és egyenletesen hátraáramló légtömegeteredméneztek. Ez utóbbi jelentõsen növeli a szárnyak és a fékszárnyak hatékonyságát az egyenletes és nagyobb megfúvás miatt.A dupla lapátsor meg az ellentétes forgatónyomatékokat is megszüntette csökkentve ezzel a sárkányszerkezetre haó káros terheléseket.Ezen különleges kis és nagy sebességhez is jó légcsavarok mellet a fly by wire-nak, a már említett szuperkritikus szárnyprofil, a 60 fokra kitéríthetõ fékszárnyak és atöbbi szárnymechanizácíó így a orrsegédszárny sima orrsegédszárny valamint a vízszintes stabilizátorokra(!) szerelt orrsegédszárnyaknak köszönhetõ az,hogy 100km/h alatt is tud repülni.A legrészletesebb mûszaki adatokat (ahol a legfontosabb sebességadatok is bennevannak) 2 német honlapon találtam meg és ott 98km/h-t írnak mint legkisebbb repülési sebesség.De korántsem 190-et.A flug revue-nél igazodtam ki jobban mert ott angolul voltak az adatok.Amúgy a gép max felszállósllyal (138 tonna amibõl 47 tonna a hasznos teher) egy 1800 méter hosszú pályáról képes biztonságosan üzemelni.20 tonna terheléssel pedig 600 méter hosszú tábori reptéri(vagyis nem beton) pályáról üzemel. Az Aeromagazin cikke szerint amúgy a gép felszállási úthossza(nyilván kis terheléssel) 350-400 méter akár csak leszálló úthossza. Itt a két német oldal ahol a legrészletesebb adatok taálhatók a géprõl: http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FRAn-70.htm
Nézegettem egy két képet az F-14 rõl és a MiG-29 rõl.Ahogy én látom az F-14-esnél a szárny bekötési és forgási pontjai alá a henger alakú majd hátra laposodó TÖRZS MELLÉ vannak gondolástul beszerelve. A 29-esnek viszont más a törzs formája. Ott a tényleg a gép törzsére vannak közvetlenül szerelve a hajtómûvek gondolástól mindenestõl és együtt egy kiváló aerodinamikai formát képeznek amely a gépre ható felhajtóerõ 40 százalékát képzi. Ezért is hívják inegrált aerodinamikai kialakítású gépnek a MiG-29-est és a Szu-27-est.
"Az, hogy az egyik fix a másik meg változtatható geometriájú nem sokat jelent,"
Hát szerintem és a reptervezõk szerint is nagyn. Az EGÉSZ GÉPET ez hatráozza meg, mert iszonyat bonyás kialakítása van a cuccnak és szilárdásgi szemponból is ez a gép legkritikusabb része. E körõ épült fel félig a gép.
Manõverezõ képességre, repülési paraméterekre gondoltam, nem aerodinamikai kialakításra. Ezért mondom, hogy az alap Szu-27-est azért csak 4. generációs gépekkel kéne összehasonlítani.
Azért 6000 m az manapság elég magas. Valszeg a közeli légiharcok inkább alatta és nem is hangsebességgel zajlanak, zajlottak. Szal a Mig erre valszeg jobb mint az F-16.
Igaz a tolóerõvektoros kormányzásnak semmi köze az aerodinamikai kialakításhoz. De te is elég pongyolán fogalmazol, akárcsak én. Egyrészt azon vitatkozunk hogy aerodinamikailag melyik gép milyen gyökerekkel rendelkezik, másrészt hogy melyiknek tekínthetõ ideálisabbnak a kialakítása, harmadrészt, hogy melyiknek milyen repülési tulajdonságai vannak, és mindezt több generáción keresztül nyomatjuk, asszerint hogy épp mit akarunk a másik fejéhez vágni.
Ezért szummázom az álláspontomat: az orosz gépek ha rendelkeznek is nyugati gyökerekkel (pláne, hogy célzottan valamelyik nyugati gép ellen tervezték õket) soxor alapvetõen más kialakításúak (F-16 vs. Mig-29). Mivel általában késõbb kerültek rendszeresítésre, többek között az elhúzódó tervezésés/fejlesztés, a kezdetben nem megfelelõ technológiai szint miatt, ezért több idõ volt az aerodinamika fejlesztésére is, ez okból az orosz gépek aerodinamikailag az adott generáción belül általában fejlettebbek.
Generációkat szerintem nem illik összevetni, mert akkor jöhetünk azzal, hogy az F-18/E/F mennyivel kafább gép mint a Mig-21. Ha megmaradunk a generáción belül akkor elmondható, hogy manõverezõ képesség szempontjából az F-18/E/F lemarad az ugyan abba a generációba tartozó tolóerõvektoros/kacsaszárnyas Szuhojoktól.
Nem az a baj, hogy tervrajzokat lopkodtak az oroszok, hanem az, hogy ész és értelem nélkül. Ugyanis a Concorde-nak volt gazdasági alapja, csak az olajválság tönkrevágta. Azután már tényleg csak presztizsbõl repült. A Tu-144 viszont csak és kizárólag presztizsbõl épült, hogy "mi legyünk az elsõk, a legjobbak" , hát ez aztán a magasztos cél, gratulálok...
Ráadásul, mint az kevéssé ismert, nem õk voltak az elsõk, akik utasszállítóval átlépték a hangsebességet. Az egy DC-8 volt 1961 augusztusában...
Amúgy érdekes, hogy nem lett megemlítve, hogy az oroszok például a lézertechnikában évtizedekkel elõrébb jártak, mint a nyugatiak, még a magasfordulatszámú motorok is jöhetnek ugyanebbe a sorba, de a rakétatechnika nem, mert az ugye mindkét oldalon német alapokon nyugodt. Na mindegy ez a blokk totál OFF volt.
"Ráadásul, mint az kevéssé ismert, nem õk voltak az elsõk, akik utasszállítóval átlépték a hangsebességet. Az egy DC-8 volt 1961 augusztusában..."
Csakhogy ez nem nagy szám. Zuhanórepülésben rengeteg repülõ képes elvileg átlépni a hangsebességet pár másodpercre. Éppen ezért a Concorde-nak és a Tu-144-nek nem is ez volt a célja, hanem, hogy tartósan képesek szuperszónikus sebességgel haladni, és ebben is akartak elsõk lenni.
"A Tu-144 viszont csak és kizárólag presztizsbõl épült, hogy "mi legyünk az elsõk, a legjobbak" , hát ez aztán a magasztos cél, gratulálok..."
Viszont mellektermekkent sikerult kifejleszteniuk egy szuperszonikus nehezbombazot, amit a legtobb mai amerikai gep utol sem tud erni. A raketapajzs epitese kozben esetleg elgondolkozhatnanak azon az usa-ban, hogy egy alacsonyan repulo szuperszonikus bombazogeppel mit lehetne kezdeni... (tobbnyire semmit, mert az uj vadaszgepeik tul lassuak)
"de a rakétatechnika nem, mert az ugye mindkét oldalon német alapokon nyugodt."
Viszont a szovjetek kepesek voltak kerozinnal mukodo, elektronika nelkul is ropkepes raketakat kesziteni. Ez sokkal olcsobb es megbizhatobb megoldas mint a nemet vagy amerikai rendszerek.
Az alacsony szuperszónikus repüléssel csínján kell bánni, mert hiába tud rejtve repülni, egy esetleges hiba esetén nincs idõ korrigálásra s vége az utazásnak.
Egyébként pedig az esetleges félreértések elkerülése végett: nem vagyok sem amerika, sem az a kis ország, sem orosz párti. Egykutya mind.
Akkor hasonlítsd össze az F-15-tel is, annak aztán semmi köze a Szu-27-hez. Már a Tomcat esetén is ~40%-a a felhajtóerõnek a törzsön keletkezik.
Molnibalage: Hogy mennyit számít a fix és változtatható geometria? A Grumman mind a kettõt megvizsgálta mint lehetõséget, szóval a Design 303-tól sem áll túl messze a fix geometria, volt honnan meríteni.
kvp: Ha itt a Tu-160-ra gondolsz, akkor az sem a semmibõl született, akkor már rég repült a B-1A, mikor annak a konkrét tervezéséhez hozzákezdtek. Az, hogy a B-1B nem képes akkora sebességre, mint a Tu-160 nem lényeges, mivel más bevetési profillal tervezték/tervezik bevetni õket, ehhez lett igazítva a teljesítményük is. (Maga a rendszer elméletileg képes a M2-re, lévén a hajtómû megegyezik a B-1A-éval, csak a beömlõcsatorna szabályzását hagyták el.)
Egy E-3 ellen hiába repülsz szuperszónikusan sokat nem ér, mellesleg földközelben SEMMI nem képes 1.3M fölé menni még külsõ függesztmények nélkül sem és a gép hatótávolsága is konvergál a zéróhoz, ha ezt a sebességet tartani akarják.
A TU-22M és a TU-160 sem alacsonyan való repkedésre lett tervezve, de a B-1 az KIFEJEZETTEN, de rájöttek, hogy az 2M sebesség fölösleges és földközelben elég irreális elvárás is.
hmm találtam 1 képet a 787esrõl, aminek kicsit más az orrkiképzése, és vagy 15 évvel modernebbnek tünik, persze ez csak dizájn, tudom nem sokat számít http://www.planebuzz.com/Boeing787_high.jpg
Cimbi ennek a orra tök ugynat, az üvegezése más, de a forma nem nagyon változott.
"alumínium helyett immár szénszálas anyagból készült, és többek között ennek köszönhetõen a valaha épített legkörnyezetbarátabb gépként emlegetik."
Miért lenne a szénszálas anyag jobb?
Miért lenne a szénszálas anyag környezetbarátabb mint az alumínium?
Én úgy tudtam, hogy a jeladó csak azonosításra való, de nélküle attól még látja a radar, mint azonosítatlan repülõ tárgy... Ilyenkor szoktak rá kilõni egy föld-levegõ rakétát. Volt is már ebbõl tragédia... Egy utasszállító gépet szedtek le tévedésbõl... Ahoz, hogy ne lássa a radar jeladó nélkül, ahoz az kell, hogy megfelelõen alacsonyan repüljön (szeptember 11. Pentagon).
Talán mert az alumíniumot bauxitból nyerik igen bonyolult folyamatokkal és nem is annyira erõs mint a szénszálas szerkezet, tehát több kell belõle. Illetve ötvözni kell erõsen, hogy megfelelõ szilárdsága-szívóssága legyen.
Nemtudom mennyi lesz a repülök szolgálati ideje, tekintve a rohamosan csökkenö olaj- és kerozinkészleteket. Egy biztos a jövöben drágább lesz az utazás, inkább megyek maglevvel, ha itt is lesz.
A mûanyag legyártása legalább annyira környezetkárosító mint az aluminiumé.
Nos a radar azért nem látja, mert a kisugározz energia arra elég, hogy eléjrej a gépeig és a radarjelre küld vissza jelet a gép transzpondere. Ha kikapcsolja a gép, akkor az észelési távolság DRASZTIKUSAN csökken és akkor is csak annyit láétsz, hogy egy repülõ valami, de többet nem.
KEMÉNY 20%-KAL KEVESEBB SZÉNDIOXIDOT BOCSÁT KI!!!!
Lehet hogy mégis túléljük a következõ ötszáz évet...!!! :DDD
A BMW is hasonlít a Mercedesre:) Az nem másolás hogy ránézünk és jé ezek is sárkány formát használnak attól még az orosz, japán, kínai... mérnököknek ugyan úgy megkel tervezni a gép vázát a hajtómûvet a vezérlést szóval az hogy 2 gép kívülrõl hogy nézz ki az nem mondható másolásnak. Egyszerûen csak az aerodinamika miatt lesz olyan nem is lehetne más kialakítású géppel 2,5 mach-al repülni. A repülök és környezet védelem meg ma már reklám duma(bulvár-shit). A szén tüzelésû erõmûvek Kínába pár hét alatt nyomnak ki annyi CO-t meg CO2-t mint az összes repülõ egy évben.