A BMW is hasonlít a Mercedesre:) Az nem másolás hogy ránézünk és jé ezek is sárkány formát használnak attól még az orosz, japán, kínai... mérnököknek ugyan úgy megkel tervezni a gép vázát a hajtómûvet a vezérlést szóval az hogy 2 gép kívülrõl hogy nézz ki az nem mondható másolásnak. Egyszerûen csak az aerodinamika miatt lesz olyan nem is lehetne más kialakítású géppel 2,5 mach-al repülni. A repülök és környezet védelem meg ma már reklám duma(bulvár-shit). A szén tüzelésû erõmûvek Kínába pár hét alatt nyomnak ki annyi CO-t meg CO2-t mint az összes repülõ egy évben.
Ez döbbenetes, ez fantasztikus!
KEMÉNY 20%-KAL KEVESEBB SZÉNDIOXIDOT BOCSÁT KI!!!!
Lehet hogy mégis túléljük a következõ ötszáz évet...!!! :DDD
Nos a radar azért nem látja, mert a kisugározz energia arra elég, hogy eléjrej a gépeig és a radarjelre küld vissza jelet a gép transzpondere. Ha kikapcsolja a gép, akkor az észelési távolság DRASZTIKUSAN csökken és akkor is csak annyit láétsz, hogy egy repülõ valami, de többet nem.
Nemtudom mennyi lesz a repülök szolgálati ideje, tekintve a rohamosan csökkenö olaj- és kerozinkészleteket. Egy biztos a jövöben drágább lesz az utazás, inkább megyek maglevvel, ha itt is lesz.
Talán mert az alumíniumot bauxitból nyerik igen bonyolult folyamatokkal és nem is annyira erõs mint a szénszálas szerkezet, tehát több kell belõle. Illetve ötvözni kell erõsen, hogy megfelelõ szilárdsága-szívóssága legyen.
Én úgy tudtam, hogy a jeladó csak azonosításra való, de nélküle attól még látja a radar, mint azonosítatlan repülõ tárgy... Ilyenkor szoktak rá kilõni egy föld-levegõ rakétát. Volt is már ebbõl tragédia... Egy utasszállító gépet szedtek le tévedésbõl... Ahoz, hogy ne lássa a radar jeladó nélkül, ahoz az kell, hogy megfelelõen alacsonyan repüljön (szeptember 11. Pentagon).
hmm találtam 1 képet a 787esrõl, aminek kicsit más az orrkiképzése, és vagy 15 évvel modernebbnek tünik, persze ez csak dizájn, tudom nem sokat számít http://www.planebuzz.com/Boeing787_high.jpg
Egy E-3 ellen hiába repülsz szuperszónikusan sokat nem ér, mellesleg földközelben SEMMI nem képes 1.3M fölé menni még külsõ függesztmények nélkül sem és a gép hatótávolsága is konvergál a zéróhoz, ha ezt a sebességet tartani akarják.
A TU-22M és a TU-160 sem alacsonyan való repkedésre lett tervezve, de a B-1 az KIFEJEZETTEN, de rájöttek, hogy az 2M sebesség fölösleges és földközelben elég irreális elvárás is.
Akkor hasonlítsd össze az F-15-tel is, annak aztán semmi köze a Szu-27-hez. Már a Tomcat esetén is ~40%-a a felhajtóerõnek a törzsön keletkezik.
Molnibalage: Hogy mennyit számít a fix és változtatható geometria? A Grumman mind a kettõt megvizsgálta mint lehetõséget, szóval a Design 303-tól sem áll túl messze a fix geometria, volt honnan meríteni.
kvp: Ha itt a Tu-160-ra gondolsz, akkor az sem a semmibõl született, akkor már rég repült a B-1A, mikor annak a konkrét tervezéséhez hozzákezdtek. Az, hogy a B-1B nem képes akkora sebességre, mint a Tu-160 nem lényeges, mivel más bevetési profillal tervezték/tervezik bevetni õket, ehhez lett igazítva a teljesítményük is. (Maga a rendszer elméletileg képes a M2-re, lévén a hajtómû megegyezik a B-1A-éval, csak a beömlõcsatorna szabályzását hagyták el.)
Az alacsony szuperszónikus repüléssel csínján kell bánni, mert hiába tud rejtve repülni, egy esetleges hiba esetén nincs idõ korrigálásra s vége az utazásnak.
Egyébként pedig az esetleges félreértések elkerülése végett: nem vagyok sem amerika, sem az a kis ország, sem orosz párti. Egykutya mind.
"A Tu-144 viszont csak és kizárólag presztizsbõl épült, hogy "mi legyünk az elsõk, a legjobbak" , hát ez aztán a magasztos cél, gratulálok..."
Viszont mellektermekkent sikerult kifejleszteniuk egy szuperszonikus nehezbombazot, amit a legtobb mai amerikai gep utol sem tud erni. A raketapajzs epitese kozben esetleg elgondolkozhatnanak azon az usa-ban, hogy egy alacsonyan repulo szuperszonikus bombazogeppel mit lehetne kezdeni... (tobbnyire semmit, mert az uj vadaszgepeik tul lassuak)
"de a rakétatechnika nem, mert az ugye mindkét oldalon német alapokon nyugodt."
Viszont a szovjetek kepesek voltak kerozinnal mukodo, elektronika nelkul is ropkepes raketakat kesziteni. Ez sokkal olcsobb es megbizhatobb megoldas mint a nemet vagy amerikai rendszerek.
"Ráadásul, mint az kevéssé ismert, nem õk voltak az elsõk, akik utasszállítóval átlépték a hangsebességet. Az egy DC-8 volt 1961 augusztusában..."
Csakhogy ez nem nagy szám. Zuhanórepülésben rengeteg repülõ képes elvileg átlépni a hangsebességet pár másodpercre. Éppen ezért a Concorde-nak és a Tu-144-nek nem is ez volt a célja, hanem, hogy tartósan képesek szuperszónikus sebességgel haladni, és ebben is akartak elsõk lenni.
Nem az a baj, hogy tervrajzokat lopkodtak az oroszok, hanem az, hogy ész és értelem nélkül. Ugyanis a Concorde-nak volt gazdasági alapja, csak az olajválság tönkrevágta. Azután már tényleg csak presztizsbõl repült. A Tu-144 viszont csak és kizárólag presztizsbõl épült, hogy "mi legyünk az elsõk, a legjobbak" , hát ez aztán a magasztos cél, gratulálok...
Ráadásul, mint az kevéssé ismert, nem õk voltak az elsõk, akik utasszállítóval átlépték a hangsebességet. Az egy DC-8 volt 1961 augusztusában...
Amúgy érdekes, hogy nem lett megemlítve, hogy az oroszok például a lézertechnikában évtizedekkel elõrébb jártak, mint a nyugatiak, még a magasfordulatszámú motorok is jöhetnek ugyanebbe a sorba, de a rakétatechnika nem, mert az ugye mindkét oldalon német alapokon nyugodt. Na mindegy ez a blokk totál OFF volt.
Manõverezõ képességre, repülési paraméterekre gondoltam, nem aerodinamikai kialakításra. Ezért mondom, hogy az alap Szu-27-est azért csak 4. generációs gépekkel kéne összehasonlítani.
Azért 6000 m az manapság elég magas. Valszeg a közeli légiharcok inkább alatta és nem is hangsebességgel zajlanak, zajlottak. Szal a Mig erre valszeg jobb mint az F-16.
Igaz a tolóerõvektoros kormányzásnak semmi köze az aerodinamikai kialakításhoz. De te is elég pongyolán fogalmazol, akárcsak én. Egyrészt azon vitatkozunk hogy aerodinamikailag melyik gép milyen gyökerekkel rendelkezik, másrészt hogy melyiknek tekínthetõ ideálisabbnak a kialakítása, harmadrészt, hogy melyiknek milyen repülési tulajdonságai vannak, és mindezt több generáción keresztül nyomatjuk, asszerint hogy épp mit akarunk a másik fejéhez vágni.
Ezért szummázom az álláspontomat: az orosz gépek ha rendelkeznek is nyugati gyökerekkel (pláne, hogy célzottan valamelyik nyugati gép ellen tervezték õket) soxor alapvetõen más kialakításúak (F-16 vs. Mig-29). Mivel általában késõbb kerültek rendszeresítésre, többek között az elhúzódó tervezésés/fejlesztés, a kezdetben nem megfelelõ technológiai szint miatt, ezért több idõ volt az aerodinamika fejlesztésére is, ez okból az orosz gépek aerodinamikailag az adott generáción belül általában fejlettebbek.
Generációkat szerintem nem illik összevetni, mert akkor jöhetünk azzal, hogy az F-18/E/F mennyivel kafább gép mint a Mig-21. Ha megmaradunk a generáción belül akkor elmondható, hogy manõverezõ képesség szempontjából az F-18/E/F lemarad az ugyan abba a generációba tartozó tolóerõvektoros/kacsaszárnyas Szuhojoktól.
"Az, hogy az egyik fix a másik meg változtatható geometriájú nem sokat jelent,"
Hát szerintem és a reptervezõk szerint is nagyn. Az EGÉSZ GÉPET ez hatráozza meg, mert iszonyat bonyás kialakítása van a cuccnak és szilárdásgi szemponból is ez a gép legkritikusabb része. E körõ épült fel félig a gép.
Nézegettem egy két képet az F-14 rõl és a MiG-29 rõl.Ahogy én látom az F-14-esnél a szárny bekötési és forgási pontjai alá a henger alakú majd hátra laposodó TÖRZS MELLÉ vannak gondolástul beszerelve. A 29-esnek viszont más a törzs formája. Ott a tényleg a gép törzsére vannak közvetlenül szerelve a hajtómûvek gondolástól mindenestõl és együtt egy kiváló aerodinamikai formát képeznek amely a gépre ható felhajtóerõ 40 százalékát képzi. Ezért is hívják inegrált aerodinamikai kialakítású gépnek a MiG-29-est és a Szu-27-est.
Nos az An-70 leszállósebességénél tényleg tévedtem. Az Aeromagazin Bevetésre Készen címû(2003/júniusi szám) cikkében amelyben az An-70-est mutatják be ott valóban többet írnak nem 90 hanem 93 Km/h-t.Ez a rendkívül jól mechanizált 2.generációs szuperkritikus profilú szárnynak,a világon elõször élesben alkalmazott "propfan" hajtómûnek.Ez az alkalmazott légcsavartollak formája és kompozit anyaga miatt újdonság. A légcsavar tollak ugyanis sarló formájúak voltak,ami lehetõvé tette azt hogy a tollak végén lecsökkenjen a lapátok sebessége ami a hagyományos formájú légcsavarok esetében jelentõsen korlátozza a repülõgép végebességét ugyanis a hagyományos fotrmájú légcsavarlapátok esetén egy bizonyos repülési sebességnél a légcsavarlapátok végének forgási sebessége megközelítette a hangsebességet és a légccsavar elkezdett ránzni és a gép mintha falba ütközött volna.Ezzel a különleges új formával ez a sebességhatár jelentõsen kitolható.Ezen kívül a konstrukció különegességére még rátettek egy lapáttal a légcsavarért felelõs oroszok. Ugyanis nem egy lapátsora van a gépnek,hanem koaxiális légcsavarral rendelkezik.Vagyis 2 ellentétes irányban egymással szemben egy tengelyen (nagyon bonyolult rendszer) forgó légcsavar lapátsort forgat meg egy hajtómû.Az elsõ sorban 8 a hátsóban 6 ellenkezõ irányban forgó légcsavartollat találunk.Az ellenkezõ irányban forgó lapátsorok 10%-os teljesítménynövekedést és egyenletesen hátraáramló légtömegeteredméneztek. Ez utóbbi jelentõsen növeli a szárnyak és a fékszárnyak hatékonyságát az egyenletes és nagyobb megfúvás miatt.A dupla lapátsor meg az ellentétes forgatónyomatékokat is megszüntette csökkentve ezzel a sárkányszerkezetre haó káros terheléseket.Ezen különleges kis és nagy sebességhez is jó légcsavarok mellet a fly by wire-nak, a már említett szuperkritikus szárnyprofil, a 60 fokra kitéríthetõ fékszárnyak és atöbbi szárnymechanizácíó így a orrsegédszárny sima orrsegédszárny valamint a vízszintes stabilizátorokra(!) szerelt orrsegédszárnyaknak köszönhetõ az,hogy 100km/h alatt is tud repülni.A legrészletesebb mûszaki adatokat (ahol a legfontosabb sebességadatok is bennevannak) 2 német honlapon találtam meg és ott 98km/h-t írnak mint legkisebbb repülési sebesség.De korántsem 190-et.A flug revue-nél igazodtam ki jobban mert ott angolul voltak az adatok.Amúgy a gép max felszállósllyal (138 tonna amibõl 47 tonna a hasznos teher) egy 1800 méter hosszú pályáról képes biztonságosan üzemelni.20 tonna terheléssel pedig 600 méter hosszú tábori reptéri(vagyis nem beton) pályáról üzemel. Az Aeromagazin cikke szerint amúgy a gép felszállási úthossza(nyilván kis terheléssel) 350-400 méter akár csak leszálló úthossza. Itt a két német oldal ahol a legrészletesebb adatok taálhatók a géprõl: http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FRAn-70.htm
A Tomcat/Szu-27/MiG-29 középszárnyas, az F-15 vállszárnyas. (Az, hogy az egyik fix a másik meg változtatható geometriájú nem sokat jelent, fõleg, hogy a Design 303 létezett fix geometriával is, csak nem az valósult meg végül. Design 303) Az F-15 hajtómûvei be vannak építve a törzsbe, a beömlõk az törzs két oldalán vannak. A Szu-27/MiG-29 hajtómûvei a törzs alatt vannak különálló gondolákban a beömlõcsatornákkal egyetemben (like Tomcat).
Na jó ez már itt nagyon off, de nem bírom megállni, vannak emberek, akik azt hiszik, hogy csak nyugaton találhatnak ki bármit, az oroszok meg mindent ellopnak, sajnálom de ki kell hogy ábrándítsam ezeket a (jelzõvel inkább nem illetem) személyeket, az amcsik is elég sokat kémkedtek iparilag az oroszok után és nem véletlenül! Ha hiszitek, ha nem, a szovjetunióban és egyáltalán "a kelet"-en is sok mindent kitaláltak, amit aztán az amcsik, angolok, franciák... elloptak és felhasználtak. (mondok 1 példát, itt volt ugye a mindenki által hõn utálott trabant, és a rá erõsen emlékeztetõ mini morris... a trabant volt elõbb... évekkel... és ha már trabantnál tartunk, állítólag az olaszok is a trabant látszólagos sikerén felbuzdulva csinálták meg az olasz ellenfelet, ez volt a fiat panda... http://totalcar.hu/tesztek/panda750/ persze tudom hogy nem hasonlít, na de ugye a koncepció honnan jött... SZÓVAL AKIK MOST EZEN ZÁRÓJELES MEGJEGYZÉSÉRT LE AKARNAK HURROGNI, azoknak csak az tudom mondani: ez is legalább annyira megalapozott, mint az hogy a TU-144 a Concorde másolata, meg hogy "a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelmûen annak az aerodinamikai kialakításán alapul")
De ezek nem ehhez a témához tartoznak, tudom, csk kicsit felidegesíttettek és muszály volt válaszolnom...
Hát pont nem, a SZU-27-nek semmi köze az F-14-hez, az egyik variaszányas a másik meg nem. Mondtam, F-15 vs. SZU-27.
" És ott már nagyjából egyértelmû az orosz fölény"
Hát sajnos nem, ez is csak egy nimbusz, a MIG-29 csak alacsony sebességtartományban jobb, mint az F-16 6000 m felett az F-16-nak nagyobb az állandósult forduló szögsebessége és mindig gyorsabban orsózik a MIG-nél. Arról nem is beszélve, hogy csökken a MIG esélye, mikor kilométerekrõl látszik a füst amit maga után húz a legvaksibb pilóta is kiszúrja. A tolóerõvektoros kormányzás meg hogy jön a gép aerodinamikai kialakításához, az F-18E/F-re amennyire emlékszem semmiféle állászögkorlátozás nincs és repültek tartósan 60 fok feletti állásszöggel a géppel is. Alacsony sebességû manõverezésben jelenleg a nem tolóerõvektoros gépeknél az F-18E/F a király.
Jó, csak éppen a Szu-27 eset monnyuk az F-14-gyel érdemes össszehasonlítani és nem az F-22-vel, a Mig-29-est meg az F-16 tal. És ott már nagyjából egyértelmû az orosz fölény. A 4+ os gépeknél meg lehet, hogy nem árt a tolóerõvektoros, fly-by-wire variációkat, amiket az indiaiaknak, kínaiaknak szállítanak. És azért azok is lehet hogy jobbak, mit pl az F-18F. Természetesen aerodinamikai értelemben, fegyverszet, mûszerezettség más tészta.
5. generációs gépük, meg nincs ugye a keleti testvéreknek.
A SZU-27 kialkításánl egyértelmûen az F-15-bõl indultak ki és a MIG-29-et a SZU-val együtt készítették práhuzamosan.
A szovjet idõkben CAGI (Areodinamikai és Hidrodinamikai Kutatóintézet) fejlesztett ki areodinamikai formákat és MINDENKI azokat használta azért hasonlítanak egyes korszakok gépei annyira egymásra a szovjeteknél, nyugaton mindenki dolgozott a saját szakállára...
Az meg hogy aerodinamikai szempontból jobbak -e az orosz gépek azért az erõsen vitatható, fõleg ma. A Super Hornet azért elég durva és az F-22 kialakítása is nagyon ott van, hiszen kiváló a gép manõverezõképessége, de van ám stealth képessége. A SZU-27, MIG-29 és F-15 borzalmas e téren. A Super Hornet viszont a legjobb 4++ generációs gép ebbõl a szempontból a Rafale-lal együtt.
Pedig igencsak sok (gyanúsan sok) a hasonlóság. Ezért mondtam, hgoy ránézésre nincs sok, valójában meg de. Igazából két fõ eltérés van. Az egyik az általad említett szárny, a másik a pilótafülke erõteljesebb kiemelése. Olyan szintû a hasonlóság, hogy a fõfutómûvek kialakítása szinte azonos, a Szu-27 esetén még a kinti helyzetbeni rögzítés módja is. Ahogy az összes többi jellemzõ is erõsen hasonló: hajtómûvek a törzs alatt gondolákban, egymástól messze, hajtómûvek közötti ellaposodó törzsrész (a Szu-27 esetén raktak rá egy farokboom-ot) ami gyakorlatilag csak erre a három típusra jellemzõ...
Az F-15-höz semmi köze, az teljesen más, és ráadásul fordított a sorrend: a MiG-25 aerodinamikai megvalósítását vették át az amerikaiak. Az F/A-18 meg megint egy másik megoldás.
"Ahogy a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelmûen annak az aerodinamikai kialakításán alapul)."
Gondolod? Azon kívül, hogy kéthajtómûves ikerfarkú gépekrõl van szó semmi közük egymáshoz! Pl a mert az F-14 változtatható szárnnyilazású, az orosz gépek meg nem. Akkor már inkább az F-15/F-18, de igazából azoktól is annyira eltérnek, hogy lehet, hogy ellopták az amcsi gépek dokumentációját, de annyit gyúrtak rajtuk, hogy a végén az õ gépeik aerodinamikai szempontból jobbak lettetek.
Felrakhatod a hajtómûveket a farokra, akkor viszont sokkal erõsebbre (azaz nehezebbre) kellene tervezni a szárnyakat (a levegõben a szárny alá függesztett hajtómûvek tehermentesítik a szárnyakat). Emellett a farokrészt is erõsebbre kell építeni, az megint nehezebb lesz.
A talajnyomással a Concorde esetében sem volt egyáltalán probléma (ebben a B777 a rekorder az utasszállítók között), a futómûvek elhelyezése okozta a gondot. Ez a Tu-144 esetén a hajtómûgondolák alatt volt, ergo egy a Concorde-hoz hasonló katasztrófának (ami többször is majdnem bekövetkezett) minimális volt az esélye.
Az, hogy méretileg és tömegre eltér a két gép, még nem jelenti azt, hogy semmiféle másolás nem történt. Csak ugye ha másols, akkor hozzáteheted a saját ötleteidet töredék költségekkel, mintha a nulláról indulnál (a Kfir is elég sok mindenben eltér a Mirage 5-tõl, ettõl függetlenül egyértelmû, hogy másolás történt. Ahogy a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelmûen annak az aerodinamikai kialakításán alapul).
90km/h leszállósebesség? Elég hihetetlen, és nem is igaz. Egy egyest rakj még elé nyugodtan. Egyébként nem véletlenül használ szinte mindenki gázturbinát a nagy sebességû utas és teherszállítóknál. Ekkora sebességnél ugyanis a légcsavar hatásfoka meglehetõsen alacsony, csak nagyon bonyolult megoldásokkal lehet értelmes teljesítményk kihozni belõle. Ami bonyolult, az meg drága és alacsony(abb) megbízhatóságú.
"Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-õt termel aközött van összefüggés de nem lineáris."
hat pedig szerintem linearisabb nem is lehetne, tekintettel arra, hogy a repulogepuzemanyagok szentartalma nagyjabol azonos es a az elegetett szenmolekulakbol nagyreszt szendioxid lesz.
"Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-õt termel aközött van összefüggés de nem lineáris."
hat pedig szerintem linearisabb nem is lehetne, tekintettel arra, hogy a repulogepuzemanyagok szentartalma nagyjabol azonos es a az elegetett szenmolekulakbol nagyreszt szendioxid lesz.
MINDEN polgári utasszálítón, ha kikapcsolják a jeladót, akkor a radar nem nagyon látja már a gépet, mert a rendszer nem arar lett kialakítva, hogy a visszaverõdés alapján érzékelje a célt, hanem a válaszjeladók alapjá.n Ha M.o. felett ezt csinálják, szerintem holtbizos, hogy a gép arra repkedhet amerre nem szégyel a magyarországi botrányos radarlefedettség miatt.
A viszonylag könnyen továbbfejlesztés NAGYON nem állja meg a helyét, hiszen még az ALAPGÉPET sem érte meg megcsinálni, mert nem tudták volna emészhetõ összegért adni és üzemeltetni. Az a +0,1 Mach nem ért volna meg annyi pénzt...
Na jó csak ugye itt egy teljesen új technológiával állunk szemben, szal az égvilágon semmiféle statisztikájuk nem lehet az üzemeltetésre, javításokra stb nézve, max a jelenlegi más technológiájú gépek hasonló adataiból számíthatnak át, hasraütés módszerével. Persze, hogy csináltak ilyen elemzést, de ezt az égvilágon senki nem tudhatja, hogy a realitással milyen viszonyban áll.
Most olvasgatom, hogy szakértõk szerint is pont ez a javítási dolog lehet az a tényezõ, ami az új technológiát annyira megdrágíthatja, hogy az nem lesz kifizetõdõ. Rengetegen megrendelték az új gépet, miközben csak nagyon kevés javítóbázis lesz felkészítve a sárkányszerkezet nagyvolumenû javításár. A világon van vagy 4-5 autokláv amiben ezt meg tudják valósítani. A mondhatni nyakló nélküli megrendeléssel a légitársaságok olyan kockázatot vállatak, amivel szerintem nincsenek tisztában. A legrosszabb forgatókönyv lehet az, hogy mivel új a gép, elõfordulhatnak komoly konstrukciós hibák, amelyek csak a Boeing üzemeiben javíthatók. Az ilyen nagy mennyiségû gép esetén ez esetleg több hónapos földrekényszerülést jelenthet. Ami egy új drága gépnél, elfogadhatatlan. Egy lassú felfutású eladásnál/termelésnél, fokozatosan de széles körûen kiépített javító kapacitás esetén ilyen problémák nem jelentkeznének. Nem kéne a Boeingnek dupla vagy semmit játszania, amikor nincs rákényszerülve.
Jó, lesz amikor az elsõ gép(ek) lezuhannak ebböl a szériából. az üvegszálas mûanyagból annyi fog maradni, amit csak söpörni lehet össze. A vizsgálóbizottság ezért külön szeretni fogja :)
Na neeeee.... tudomásom szerint a 777 (ami szintén olcsobbá tette a repülést) és ami a modern technika vívmánya az egyetlen komoly számban használt gép amely még nem szenvedett balesetet. Szóval nincs a biztonságal semmi baj, az meg, hogy ma az átlagember is utazhat az nagyon jó dolog. Aki másként látja szerintem nem éppen normális ember (még ha politikailag inkorrekt vagyok akkor sem) :)
NEXUS: azt hiszem a Boeing megvizsgálta, hogy a reális körülmények között mennyi esetben szenvednek a gépek olyan sérüléseket amelyekrõl te beszélsz, és egy cost-benefit analizis után úgy döntött, hogy megéri - valószínûleg azért mert nagyon ritkán történik meg a dolog.
Én úgy tudom néhány nagyobb részbõl van öszeépítve, szal nem olyan lego módszerrel készül mint egy fém repülõ, hanem monnyuk a törzs 1/3 részét egybe "kisütik", aztán vágják ki az ablakokat, ajtókat.
"A repulegepek megbizhatosaga es egy baleset tulelhetosege a technika fejlodesevel az utobbi idoben egyre csokken, de ez csak azert van mert a technika fejesztese jelenleg a koltsegek csokkenteset jelenti." Ez sajnos így van. A repülés bekerült a "budget" dolgok közé. Már nem csak a gazdagok és befolyásosak repülnek, hanem fõleg az átlag polgár. Lehetõleg minél olcsóbban. A biztonság meg nem számít...
Nem akarok ötleteket adni, de monnyuk 5 méter hosszan egymástól 10 centire beverek 50-es szögeket a törzsbe és el lehet az egész gépet dobni, milliárdos kár mellett. Ugyan ez bádog repülõgépeknél akár több nagyságrenddel alacsonyabb költséggel javítható.
C - 12, O - 16 vagyis 3.2kg CO2-hez 1.2kg C-re van szükség (ha tévedek, vegyészek javítsatok ki), 1 liter kerozin meg 1kg-nál könyebb (0.775-0.840 kg/l) és még azt sem hiszem, hogy az elégésekor mindbõl C lesz. Tehát továbbra is kétlem, hogy a számításuk igaz lehet.
Monnyuk, lehet még nagy szopás is az új anyagból készült sárkánnyal. Nem azt mondom, hogy lesz, csak hogy lehet. Konkrétan a javításokra gondolok. Egy sérült hagyományos anyagokból épült szerkezetet viszonylag könnyen lehetett javítani. Egy szinte egy darabból készült kompozit törzset max ki lehet cserélni. Pont emiatt nem mennek kompozitok alkalmazásával egy szint fölé a harcirepülõgépeknél. Bár ott természetesen nagyobb az igénybevétel és nagyobb a sérülés lehetõsége is.
Ha teljesen szénszálas lesz a gép, akkor jó esélye van annak, hogy nem fogják látni a radarok (Lopakodó) terroristák kedvenc gépe lehet, csak a jeladót kell majd benne kiiktatni aztán szevasz...
én sem vagyok fizikus, de azt azért tudom, hogy az égéshez oxigén kell, ami a kerozinban nem nagyon van. Szén annál inkább, mert ilyen 15 darabos szénláncból áll a vegyület. Ez épp azt jelenti, hogy ha a szén és az oxigén molekulák tegyük fel hasonló tömegûek, akkor 1 kiló kerozinból kb 3 kiló co2 lesz. a sötétzöldek is kb így számolhattak :)
"Kicsit engem is megijeszt viszont az alacsonyabb kabinnyomás. Rengeteget repülök, legalábbis ha a cégemnek olyan országban van project-je, ami Budapestrõl csak repülõgéppel érhetõ el értelmes idõ alatt. Ezért nagy tapasztalatom van a fel és leszállás örömeirõl, fõleg, ha meg vagyok fázva..."
A kompozit anyagoknak ez a hatranya, nem olyan erossek mint pl. egy titaniumtorzs lenne. Az airbus is ilyen anyagokbol epiti a gepeket, viszont ok a fo tartoelemeket meg mindig fembol keszitik. (mivel nem mernek kockaztatni)
Az egyetlen modositas amit mindenkeppen erdemes lett volna meglepni, az a hajtomuvek felpakolasa a farok fole (csondesebb/biztonsagosabb). Viszont egy kompozit rendszer nem birna el azt a sulyt azon a ponton, tehat maradt a szarnyak kozotti uzemanyagtankra konzolosan fuggesztett ket hajtomu. A gep igy gyakorlatilag egy szarnyas muanyagpalack ami a kozepso tartaly/hatjomu/fofutomu magon repul. A forma megtervezesekor fontos volt meg az, hogy a 787-es miatt nem kell atalakitani a gyartosorokat, csak a szogecseloknek lesz kevesebb dolguk. A repulegepek megbizhatosaga es egy baleset tulelhetosege a technika fejlodesevel az utobbi idoben egyre csokken, de ez csak azert van mert a technika fejesztese jelenleg a koltsegek csokkenteset jelenti.
A 787 valószínû jó gép lesz. A kompozitos technológia a hadiiparból ment át a polgári gépekhez. De Európa nem csak az amcsiktól van elmaradva.A még mindig csak papíron meg számítógépes animációkon repülõ Airbus A400M szállítógép pont csak ugyanazt fogja tudni mint a berepülési program legvégén járó orosz-ukrán An-70-es.Mellesleg az An-70 is rengeteg kompozit anyagot használ,készen áll a sorozatgyártásra csak egyelõre még nincs megrendelõje pedig a szakértõk szerint évekkel a világ elõtt járó típus. Elég annyit mondani róla hogy kategóriájának egyetlen nem sugárhajtású képviselõje tehát kedvezõbb a fogyasztása ezenkívül végsebessége 900 km/h körül van (gyorsabb mint jópár sugaras gép) leszálló sebessége pedig mindössze 90 km/h.Ehhez csak annyit hogy aki vitorlázórepül az tudja az alapszabályt az IS-28-as géphez kapcsolódóan:"leszállni mindig legkevesebb 100-al jössz,be 100 alá soha nem megy a sebesség mert ha mégis akkor rossz vége lehet.Tehát a lényeg h 100 alá nem megy".Szóval eszméletlen jó repülõtulajdonságai és szállító kapacitása van viszont az orosz légierõ drágállja az 50 millió dolláros árat (konkrétan a vezérkari fõnökük csak aki már korábban is kifejezte h õ neki nem tetszik az An-70,de ez sajna pont elég) és ezért az idõnként nagyon jó idõnként pedig "érdekes"(hülye)döntéseket hozó vezérkari fõnök javaslatára az oroszok most nekiálltak kifejleszteni valami új szállítógépet ami csak egy elég átlagos konstrukció lesz sugárhajtással.Ez belekerül megin rengeteg pénzbe,ami ugyan most pár éve rengeteg van az oroszoknak, de nem tudom h nem lenne e 1szerûbb kifizetniük egy már kész gépért gépenként 50 millát mint nekiállni csinálni egy újat ami egyáltalán nem lesz jobb reptérigénye is sokkal nagyobb lesz (az An-70 ha jól emlékszem egy 800 méter hosszúságú pályára is biztonsággal le tud szállni és megállni ami kategóriájában szintén egyedülálló).És ezen új gépbe rengeteg évet és több milliárd dollárt ölhetnek bele mire kész lesz.
Nem vagyok vegyész sem fizikus, de ezek a barmok szerint a Boeing felfedezte az anyag elõállításának titkát, hiszen 1 l kerozínból (most lusta vagyok számolni de az valamivel kevesebb mint 1kg) 3.2 kg széndioxidot állít elõ, és még ez a folyamat energiát is szabadít fel. De ez még nem a marhaság csúcspontja, ugyanis a 240 t-nál könnyebb gép amikor elfogyasztja a benne levõ üzemanyagot a saját tömegénél 2x több széndioxidot (anyagot) állít elõ. Persze még ez sem a marhaság csúcspontja, az ami igazán szédületes ultra szuper õrültség, hogy ez a gép rémálom mert lehetõve teszi, hogy több ember olcsobban utra száljon. Na most megyek egyet sírni... a majom sokkal inteligensebb a modern intelektuálisoktól, és ez az amit és rémálomnak nevezek.
A dolog érdekessége hogy mid a szovjetek mind a franciák hazudoztak a balesettel kapcsolatban.A szovjetek azt mondták h semmilyen hiba nem volt,hanem csak egy bejelentés nélkül megjelenõ különleges kamerákkal felszerelt a géphez túl közel kerülõ Mirage vadászgéppel történõ ütközés elõl menekültek a szovjet pilóták a zuhanásba. Plusz az esetet vizsgáló francia vezetésû hivatalos bizottság soha nem hozta nyilvánosságra végleges jelentését amit meg kiadtak az megbízhatatlan volt. Azt mondták h soha nem találták meg a fekete dobozát a gépnek.Ja.Persze soha nem. Ezért adtak ki 2003-ban Oroszországban egy könyvet ami a "soha meg nem talált" fekete doboz minden adatát tartalmazza meg emellett sok más érdekességet is.Azon kívül a franciák hazudtak a Mirage-al kapcsolatban is ugyanis annak a gépnek a létezését is tagadták.Jó okuk volt rá. Ugyanis a Mirage a Tu-144-es kacsa vezérsíkjainak mûködését akarta filmezni mivel a concorde kis sebességû vezethetõsége sem volt a legjobb ezért a francia-angol csapat minden elérhtõ infót fel akart használni a fejlesztéshez. Késõbb a bizonyítékok hatására beismerték h mégis csak ott volt az a Mirage.Amúgy egy kockája a "nem létezõ" Mirage által készített felvételnek az Aeromagazin cikkénél is látható.
Nem igazán a Concorde-ról másolták egy az egyben. Elõbb kész lett,gyorsabb volt stb. Másak a méret,tömeg és teljesítmény adatai csak h pár dolgot említsek.A 144-es felszállósúlya kisebb volt,de ezt a kisebb súlyt több fõfutómû kerék viselte (2szer annyi mint a Concorde-nál) ami elõnyös volt mivel 1 kerékre kisebb terhelés jutott.A párizsi Tu-144 balesetnek a valódi okait az Aeromagazin 2007 júniusi számában írja le a lap rendszeres cikkírója,Háy György Malév Boeing kapitány. A probléma az volt,hogy a szovjetek egy nagyon látványos bemutatóval akarták elkápráztatni a közönséget,a reménybeli külföldi vásárlókat.Azonban nem voltak megfelelõek az alacsony sbességû rep tulajdonságai ehhez a gépnek.Ezért beépítettek,2 behúzható kacsa vezérsíkot a pilótafülke mögé.Valamint, beépítettek egy korlátozást is a kormányvezérlõ rendszerbe is,amely a kacsák kibocsátott helyzetében 5 fokra engedte csak kitérni megelõzendõ a veszélyes túlzottan intenzív kis sebessgégû manõvereket.Így a gép jól repült kis és nagy sebesség mellett 1aránt, de nem lehetett vele a tervezett látványos dinamikus manõvereket végezni.Ezért két bemutató között éjszaka párizsban a mérnökcsapat kitalálta a megoldást,szétkapcsolták a kormányokat öt fokos kitérésre korlátozó áramköröket.Azonban a kormányvezérlõ és stabilizáló rendszer kísérleti stádiumban volt és annyira bonyolult volt h csak egy mérnöknõ ismerte annak minden részletét aki azonban szülési szabadságon volt és nem utazott Párizsba a többiekkel.Így az éjszakai konzultáción és szerelésen részt vevõ mérnökök közül senki nem tudta h a szétkacsolt áramköröknek nem csak az 5 fokos korlátozásra volt hatása,hanem a rendszer más részeire is. Berepülésre azonban nem volt lehetõség, a bemutatón jött ki a hatalmas probléma. A pilóták felszállás után az 1000m-es magasságot elérve behúzták a kacsát. Ekkor a megzavart logikai áramkörök olyan parancsot adtak a kormányoknak,hogy a gépet 10 fokkal kormányozzák a föld felé zuhanásba.A kiváló berepülõpilótákat azonban nem hagyta el a lélekjelenlétük,felismerték hogy a kacsa behúzása idézte elõ a kormányok meghülyülését.Ézért rögtön kiengedték a kacsát,a kormányzás ennek köszönhetõen helyre állt.Azonban ekkor a gép sebesen zuhant már és közel volt a földhöz.Egy esélyük maradt,hogy megpróbálják a bizonytalan eredménnyel kecsegtetõ hirtelen felránttással kivenni a gépet a zuhanásból,mert különben BIZTOSAN a földnek ütköznek.Ez azonban hatalmas túlterheléssel járt amit a sokszorosan átépített kísérleti gép nem viselt el. A legutoljára beépített jobb kacsavezérsík ugyanis leszakadt, nekiütközött a túlterhelt szárnynak hatalmas lyukat ütött rajta ezen a lyukon kiömlõ üza pedig begyulladt.A többit már tudjuk...
Szerintem az amik megint léptek egy nagyot és Európa megint lemaradt. A kompozit anyagok felhasználása repülõgépekben 100%, hogy a hadiiparból vándorolt át a polgári repülésbe. Mindenesetre olcsóbb és környezetbarátabb technológia az alumíniumnál.
Kicsit engem is megijeszt viszont az alacsonyabb kabinnyomás. Rengeteget repülök, legalábbis ha a cégemnek olyan országban van project-je, ami Budapestrõl csak repülõgéppel érhetõ el értelmes idõ alatt. Ezért nagy tapasztalatom van a fel és leszállás örömeirõl, fõleg, ha meg vagyok fázva...
Egyébként jó marketingos duma az, hogy milyen jó is, ha alacsony nyomás van a repülõben. A tudatlan emberek még be is veszik. ;-)))
Az autó több okból is kiesik, mint szóbajöhetõ közlekedési eszköz, ha - túl messze van a célpont. Pl. Budapest-London távot nem lehet hetente oda-vissza levezetni és a héten még dolgozni is. - a célpontban nem lehet parkolni. Pl. egy ismeretlen nagyváros belvárosában van az iroda. Ott biztosan nem lesz parkoló, illetve ha lesz, akkor az messze drágább lesz a repjegynél...
"- repülõ helyett nem csak kocsi van ám, hanem pl. vonat is, ami meg szinte mindig villany. És azt nem csak fosszilis anyagokból lehet elõállítani, hanem pl. atomból, ami minimálisan környezetszennyezõ."
Ez szép és jó, de elmúlt is idõben a "környezetvédõk" habzó szájjal támadták be az esetleges atomerõmû vagy vízerõmû terveket, tehát meghagyták a q*rvára környezetbarát fosszilis tüzeléses vackokat választási lehetõségnek. :( Meg nem egyszer betették a pumpát újrafeldolgozó üzemek projektjének, mert az újrafeldolgozó biztos sokkal veszélyesebb, mint elásni valahol az akumlátorokat.
"A környezetvédõk vegyes érzelmekkel fogadták az új gépet. Örömüket fejezték ki a szennyezõdések csökkentésével kapcsolatban, ugyanakkor úgy vélik, hogy az alacsonyabb üzemeltetési költségek miatt várhatóan csökkenni fognak a jegyárak, ami egyre több embert ösztönöz majd a légi közlekedésre, így az összkép nem sokat fog változni."
Hmmm. Na most kontinensek között marad a hajó, ami sokkal lasabb, de nem vagyok benne biztos, hogy kevésbé szennyezõ ... és kontinensen belül? 2-300 embert elszállító gépkocsi vajon mennyivel kevesebb szennyet termel?
Abban az idõben volt több nagyon hasonló projekt. Pl az amcsiknál is volt egy terv a Lockheed L-2000, amely talán még nagyobb még gyorsabb lett volna, és kb ugyan olyan elrendezésû volt mint a Concorde, vagy a 144. És ha ezt a 3 gépet egymásmellé tesszük akkor már nem lehet eldönteni, hogy ki kitõl "vett át" dolgokat.
Az amcsik végül nem építettek SST-t, de ugye az olaj árrobbanás a másik kettõt is keresztbevágta.
Ez olyan hangsebesség körüli repülésre volt tervezve, de valahol olvastam, hogy viszonylag könnyen tovább lehetett volna fejleszteni.
A globális felmelegedés szempontjából mindegy, hogy a CO2 honnan származik. Az igaz, hogy az ózonrétegnek nem tesz jót. Megoldás: felette kell repülni. Ez mondjuk ma még nem megvalósítható, de késõbb lehet. Emellett a repülõgép a leggyorsabb közlekedési eszköz, ami létezik. A vasút az ok. Csak sajnos nem látnak benne akkora üzletet, és ezért nem is nagyon fejlõdik. Már a maglev-rõl is szinte letettek, mióta a TGV is majdnem akkora sebességre képes.
Igen, és a környezetvédõ-fikázók még elfelejtenek egy pár dolgot: - egyrészt a magasban (van valami határ, most nem tudom) kibocsátott gázok sokkal károsabbak, ami ugye már ront a kocsihoz képest. - repülõ helyett nem csak kocsi van ám, hanem pl. vonat is, ami meg szinte mindig villany. És azt nem csak fosszilis anyagokból lehet elõállítani, hanem pl. atomból, ami minimálisan környezetszennyezõ. - a repülõközlekedés nem váltja ki a kocsit, hanem kb. 90%-ban csak hozzáadódik.
Olyan szívesen klónoznék 1 Földet, ahová az ilyen embereket ki lehetne rakni, aztán tegyék csak tönkre azt, és hagyják meg nekünk ezt... >:|
A NASA azért szállt be pont a Tu-144LL megvalósításába, mert akkoriban a Concorde-ok mentrendszerint közlekedtek és nem volt szabad kapacitásuk. A megmaradt Tu-144-ek meg ott rohadtak a tajgán és fillérekért megkapták a repült idõt az amerikaiak. Egyébként csak tesztgépnek kellett egy lehetséges amerikai szuperszonikus utasszállító alapkutatásaihoz.
Hamarabb elkészült, nagyobb és gyorsabb... Ez természetesm mivel máshogy az SZKP KB nem is járult volna hozzá a fejlesztéshez. Minden szovjet eszköznek nagyobbnak és erõsebbnek kellett akkoriban lennie a nyugati (tudod, rothadó imperialista, kapitalista, akitõl kölcsön lehet kérni sok pénzt, mert nekünk a fasza gazdaság miatt nem volt akkoriban fedezet szinte semmire) megfelelõjénél.
A repülõgépek megbízhatóságát a repült órára jutó balaesetek számával szokás jellemezni. Ebbõl a szempontból a Tu-144 messze elmaradt a Concorde mgött.
Mit ért, hogy õ volt a leggyorsabb, legjobb, stb.? Semmit. Utasforgalomra érdemben nem használták, egyszerûen csak azért született meg, mert értesültek, hogy Nyugaton terveznek szuperszónikus utasszállítókat, s õk akartak az elsõk lenni bármilyen áron. Ezt Te is említetted, csak nem ebben a formában ("Moszkvábol Alma-Atába és vissza nem minden nap akart utazni 120-140 milliomos") . Az már más kérdés, hogyha továbbfejlesztik és külföldön is el tudják adni, akkor talán lehetett volna belõle egy életképes dolog.
Azért is porhintés ez az alacsony fogyasztás, mert az átlagember ritkán autózik úgy 2-9 ezer km-t egy nap. Ha elrepül valaki Kanadába, pár nap alatt hirtelen 15 ezer kilométert rak a virtuális autójába, ami azért becsületére válna bármelyik autóbuzi ismerõsömnek. Én egyébként egyáltalán nem használok autót, de a repülések miatt bõven füstölök annyit, sõt többet is az atmoszférába, mint Ingázó Géza Vecsésrõl.
"A géptörzs és a szárnyak egyaránt kompozit anyagokból készültek, melyek az üzemanyag takarékosság mellett nagyobb páratartalmú levegõt biztosítanak az utastérben"...ezt megmagyarázná nekem valaki? mármint hogy hogyan biztosít nagyobb páratartalmat egy komõozit anagú szárny?
"csak a lóvé számít nekik!" Egyebkent en akkor dobtam egy hatast, amikor megneztem, hogy a www.greenpeace.org-ot hol hostoljak. Dig, www.greenpeace.com, 193.225.13.230, a193-225-13-230.deploy.akamaitechnologies.com, wtf?!? (Igen, ez az az akamai, amelyik a vilag legnagyobb terheleseloszto halozata, 25 ezer szerverrel a vilag 70 orszagaban, es amivel kibekkelte a windowsupdate.microsoft.com a Blaster DDoS attack-et. Gondolom, nem kell ecsetelni, hogy ennek bizony nem 2 filler a havidija).
azert a harom nap tenyleg nem semmi, vajon hanyan dolgozhatnak rajta?
sokban igazad van bár azt nem értem mért ne lehetne merevítõrudakat tenni a beltérbe, persze csak módjával... kicsit olyan lenne mint a termes vasúti vagonok, ahol az ülés mellett csõ fut fel, igaz ott a poggyásztartót tartja, és annál valamivel vastagabb kéne, amúgy meg a nem henger alakú testben elférnének amúgy is, legfeljebb nem pl. 150 ülés lenne a gépben, csak mondjuk 146...
ugye nem azt akarod mondani hogy a jobb aerodinamikai tulajdonságú, hamarabb elkészült, nagyobb és gyorsabb TU-144-est "egy az egyben" a Concorderól lopták, mert ez hatalmas baromság lenne, Tupoljev bácsi forogna a sírjában. Lehet nem ártana akárcsak kívülrõl összehasonlítani a 2 gépet... amúgy a baleseteket tekintve talán rosszabbnak tûnik, de több helyen olvastam hogy megbízharóbb gép volt a Concorde-nál, ahogy tudom, a Nasa sem véletlenül szállt bele egy ilyenbe... Kivonásuk a forgalomból meg úgytom elsõsorban a szovjetunió anyagi helyzete miatt történt, Moszkvábol Alma-Atába és vissza nem minden nap akart utazni 120-140 milliomos...
Hát igen, sokszor, amikor látom a grinpiszes aktivistákat, hirtelen olyan leszek, mint egy Parkinson-kóros, aki epillepsziás rohamot kapott: remeg a lábam/kezem, hogy agyonüssem/rúgjam, illetve folyik a nyálam, hogy leköpjem.. Kár, hogy visszatart egy-két felesleges erkölcsi maszlag-ami persze õket nem gátolja, csak a lóvé számít nekik!
Amúgy egy általam százszor elismételt példa: nagykörnyezetvédõ gyerkõcöket buzdít arra egy erdei séta során, hogy a közelben motorozó srácnak a kerekeibe akasszon egy faágat - kishíján sikerül is nekik -, majd kifújja az orrát, eldobja a PZS-t, a mûanyagflakont is, amibõl ivott, majd hazamegy kidülledõ mellel, hogy megvédte a természetet. Na a homikkal és egyéb kártékony emberekkel együtt õket kéne gyûjteni gyújtósoknak, hogy spóroljunk egy kicsit a természet kincseibõl is..
Átlagértéket írtam, forrás wikipédia, nem én találtam ki: http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_efficiency_in_transportation
Persze csak akkor, ha egy ember ül az autóban, ha már ketten ülnek az autóban akkor, a a nyerõ az egy emberre vetített fogyasztásban. Azért a kompzitoknak isvan árnyoldala, mert a könyebb gép ténylg kevesebbet fogyaszt, de az ilyen kopozitok elõállítása mindennek modhtó, csak környezetbarátnak nem...
A gond az, hogy ma fõleg kis távolságokon repül az emberk nagy része, és az ilyen utak kevésbé gazdaságosak. Pl. Európa leglátogatotabb ávrosai közül a legmesszebb levõk sincsenek asszem 2000km-re egymástól.
Hát azért ez erõs túlzás ez ERÕSEN függ a körülményektõl. Vgyünk egy átlagos B-737-est, monduk a 737-400-ast. Abba max. 168 ember fér, de a repcsik átlagban jó, ha 70%-osan teli repülnek. Ebbe belefér 23170 liter kero, amivel ritkán töltik tele, max. hatótávolsága megtöltve 4050km.
Namármost számoljunk 125 utassal 1500km-es úttal (ez a legnagyobb váltzoó, ermt belföldi légiforgalomban a távolságokigen kicsitk párszáz km), ehhez kell kb. a kero 1/3-a, de kell biztonsági tartalék is, tehát legyen 10000 liter.
Akkor ez 100*(10000/125*1500)=5,33 liter, ez esetben tényleg kb. egél a dolog. El lehet játszani a paratméterekkel, aztán kijön ami kijön. De ERÕSEN számít a gép mûszaki állapota és életkora is. Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-õt termel aközött van összefüggés de nem lineáris..