Igen, a hatásfok kb. ennyi. Azonban azt is lássuk, hogy az akkunál a max gyakorlati határ, amit csak a fizika erős meghágásával, meg ovis szintű ötletelésekkel lehet túllépni, az olyan 1000 Wh/kg-körül lehet. Tehát kb soha nem lesz tisztán akksi technológiára alapuló elektromos 747-es kategóriájú utasszállító, szuperszonikus meg pláne nem! Ez van. Kérem a szuperzöldeket hozzászokni a gondolathoz.
Csak mert, és most egy nem túl magas szintű, kb általános iskolai megértést követelő okfejtés következik, lássuk azt, az alapelvet, hogy a belsőégésű üzemanyag többek között azért képes kg-ra vetítve olyan energia sűrűséget elérni, mert az ezt használó rendszer sem az oxidáló anyagot, sem a végterméket nem cipeli magával egy zárt ciklusban a későbbi visszaregeneráláshoz. Miközben az akksi önmagában mindezeket tartalmazza. Az akksit tehát a kémiai reakció tekintetében úgy is felfoghatjuk, mint egy zárt ciklusú üzemanyagcellát, ami az oxigént és a kibocsájtott vizet/CO2-t is magával cipeli. Vagyis a normál üzemanyagcella, gyak egy nyílt ciklusú akkkumulátorként is értelmezhető, ami (az üzemanyag cella) értelemszerűen tömegcsökkentést jelent az előbbiek miatt. Ha mindezt pedig a jelenlegi belsőégésű meghajtást használó repülőknek is így kéne tennie, állandóan magával cipelni, akkor nyilván még rosszabb is lenne, mint a villamos meghajtású az alacsonyabb hatásfok miatt. Ha egyáltalán fel tudna szállni!? :O Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2023.04.25. 11:07:20
Hát nem. Kevered a vadászrepülők sugárhajtóműit az utasszállítók turbofanjaival. A turbofan egy sugárhajtóművel hajtott ventilátor. Alacsonyabb fogyasztást biztosít, ennyi az előnye.
"A gond mindossze az, hogy ahogy a cikk is irja, az uj technologia tomeg/teljesitmeny aranya meg mindig 24x rosszabb mint a szenhidrogen alapu meghajtase. De legalabb mar nem 48x rosszabb mint az eddigi megoldasok."
Igen, de azt se felejtsd el, hogy az elektromos hajtás hatékonyabb mint a belsőégésű társai. Ha jól emlékszem akkor a belsőégésűek ~30%-os hatékonyságúak, míg az elektromos ~90%. A lényeg, hogy az energia az nincs ingyen.
"A gázturbinás hajtóművekben a "nagy csoves ventillator" szerepe csak annyi. mint az aurókban a turbóé. Biztosítja az üzemanyag elégetéséhez szükséges nagy nyomású és mennyiségű levegőt (oxigén). A tolóerőt (és a "venillátor" műküdéségez szükséges energiát) a hajtóműből nagy sebességgel kiáramló égéstermék adja."
Azok a regi elavult turbojet hajtomuvek. Mar reges regota turbofan hajtomuveket hasznalunk, egesz pontosan high bypass turbofan-eket. Ezekben a turbina kozepen helyezkedik el es joreszt csak a hajtoerot biztositja a fo hajtotengely megforgatasaval, amit a kulso ducted fan alakit at toloerove.
"A te fizikai valóságodban a kondenzcsík tolja a repülőt?"
A turbofan hajtomuvek eseten elsodlegesen a hajtomu "fan" resze altal osszesuritett levego tolja a gepet elore. Ettol fuggetlenul belul van egy gazturbina, minden szukeges alkatreszevel (kompresszor, egester, meghajto turbina), de a hajtogengelyen letrehozott erot az elol levo, sokszor atteteles fan, azaz ventillator vagy masneven legsurito hasznositja es az altala eloallitott suritett levego biztositja a toloero nagyreszet. A kondenzcsikok pedig azert lettek sokkal jobban lathatoak az utobbi idoben, mivel minel nagyobb a bypass ratio-ja a hajtomunek, a bearamlo levego annal nagyobb mennyisege keruli meg a belso turbinat es halad at hidegen. Igy a belso turbinabol kiaramlo egestermekeket a hajtomu utani tagulas miatt egy alapvetoen a legkornel hidegebb levegobol allo reteg veszi korul, igy konnyebben csapodik ki a vizgoz.
https://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan
A fenti korabbi hozzaszolasbol is latszik, hogy az emberek mar reges regen nem tudjak, hogyan mukodnek az oket korulvevo dolgok. (ami szomoru, mert ahogy fejoldunk a lakossag egyre kisebb es kisebb resze erti az ot korulvevo vilagot)
Egy elektromos ducted fan pedig igy nez ki: https://www.mdpi.com/2226-4310/9/10/583
Kivulrol csak annyi a kulonbseg, hogy az elektromos valtozatbol hidegebb es tisztabb levego jon ki, kisebb zajszint mellett. A kompresszios-expanzios ciklus pedig ugyanugy general kondenzcsikokat a legkori vizgozbol, bar koromreszecskek hijan kisebb mertekben.
Egyebkent rohamosan haladunk a valamivel hatekonyabb es sokkal csendesebb geared turbofan-ek fele: https://en.wikipedia.org/wiki/Geared_turbofan
Ezek mar majdnem teljesen megegyeznek turboprop megoldasokkal, csak a legcsavarok helyett ducted fan alapuak, tehat sokkal csendesebbek.
A kombinalt hibrid elektromos/gazturbinas valtozatokrol pedig most inkabb nem is beszelnek... (mar a harom fenti megoldas is tul bonyolult a legtobb embernek)
A te fizikai valóságodban a kondenzcsík tolja a repülőt? Csak kíváncsi vagyok az alter-fizikai képzelgésed törvényeire. Akkor ha mondjuk építek egy házat, ami úgy néz ki, mint a paksi atomerőmű, akkor már holnaptól vehetek is ki belőle pár MW-nyi áramot?
Nem. A gázturbinás hajtóművekben a "nagy csoves ventillator" szerepe csak annyi. mint az aurókban a turbóé. Biztosítja az üzemanyag elégetéséhez szükséges nagy nyomású és mennyiségű levegőt (oxigén). A tolóerőt (és a "venillátor" műküdéségez szükséges energiát) a hajtóműből nagy sebességgel kiáramló égéstermék adja.
"Elektromos gépet jelenleg csak propelleres meghajtásra lehet használni, azok pedig nem alkalmasak hangsebesség feletti használatra."
A mai kereskedelmi turbofan-ek gyakorlatilag kis gazturbinas hajtomuvek egy nagy csoves ventillator (ducted fan) belsejeben. Ha a gazturbinat kozepen kicsereljuk egy elektromos motorra, akkor a gep nemcsak ugyanugy fog kinezni, de megfelelo legkori paratartalom mellett a modern turbofan-ekre jellemzo kondenzcsikot is huz maga mogott, csak valamivel csendesebb lesz.
Ha meg tudjak oldani, hogy az aksik energiasurusege elegseges legyen a kereskedelmi repuleshez, akkor igazabol mar megoldott a hajtaslanc tobbi reszenek kerdese. A gond mindossze az, hogy ahogy a cikk is irja, az uj technologia tomeg/teljesitmeny aranya meg mindig 24x rosszabb mint a szenhidrogen alapu meghajtase. De legalabb mar nem 48x rosszabb mint az eddigi megoldasok.
Hogyan? Elektromos gépet jelenleg csak propelleres meghajtásra lehet használni, azok pedig nem alkalmasak hangsebesség feletti használatra. US tesztelt hangsebességre képes propellleres gépet de gyorsan felhagyott vele, mert még a pilóták is rosszul lettek a hangerőtől, nem beszélve a kiszolgáló személyzetről.
Csak ido kerdese es a hangsebeseg tobbszorosevel fognak repulni az elektromos repulogepek. Addigra mar az elektromos autok hatotavjat senki nem fogja figyelni, mert 2-3 ezer kilometert mindegyik tudni fog, artol, merettol, tipustol fuggetlenul.
Informatika és tudomány
