Egy 80+%-os hatásfokú elektromotort, max száz kw körüli teljesítménynél, nemnagyon kell hûteni elég a menetszél is(valahogy egy tesla roadsternél sem hallani különösebb hûtési zajokat, pedig az egy sportkocsi, nem átlagautó). Egy régi egyenáramú szénkefés vontatómotort az egyik magyar villanymozdonyban simán hût egy 25kw MAX teljesítményû(nyilván ritkán jár maxon) ventillátor, csakhogy annak teljesítménye 1,1 MW amit ki is hajtanak gyakran belõle.
Ma pedig 3 fázisú indukciós motorokat érdemes használni(ezt is használják a meglévõ elektromos autóknál), aminek egy egyenáramú motornál sokkal jobb a hatásfoka, és igénytelen is.
De nézzük egy rendes elektromos autó felépítését. Kerekenként 1-1 3 fázisú indukciós motor fejenként 25kw-os max teljesítménnyel. Van benne 2 csapágy(amihez évekig nem kell hozzányúlni), plusz a felfüggesztés, ahhoz sem túl gyakran. Áramátalakítóban nincs mozgó alkatrész, karbantartást nem igényel. Akkumlátor néhány éveként kicserélendõ.
Kerékagyba rakott elektromotor nélkül van még talán pluszban 2 csapágy ha megelégszünk hátsókerék hajtással.
Ellenben egy benzin/dízel járgány. Motor gyakori olajozás, bonyolult szerkeszet(nagy meghibásodási esély), nagy súrlódás, aztán sebességváltó, szintén bonyolult, sok súrlódás, kuplung, egyszerû (bár egy indukciós motorhoz képest ez egyedül is bonyolult), de simán elhasználódik, tönkretehetõ, aztán bonyolult csuklók, tengelyek amik a kerékhez viszik a forgást.
Belõségésû több száz/ezer mozgó alkatrész csak a hajtásrendszerben/ elektromos max 20 mozgó alkatrész.
Aztán ugye tudod hogy egy villanymozdony nem egy kategória az autókáddal, de szinte biztos hogy egy modern villanymozdony kevesebb karbantartást igényel mint egy sima személyautó.