Sejtettem, hogy ehhez a cikkhez sok hozzászólás lesz az SGokostojás körben :D
Amennyire én tudom, a H-O hajtómûvek újraindíthatóságával nincs baj, az RP-1-es szokott gondot okozni, ha jól tudom az üzemanyagban lévõ szennyezõdések miatt. Már a J-2 is újraindítható volt. A hangzavar meg nyilván a teljesítmény függvénye is, és egy repülõgéphez azért nagyon nem kell akkora mint egy ûrhajóhoz. De gondolom megfelelõ tervezéssel ezt is lehet csökkenteni.
Csak az ûrsikló maga választja meg, hogy mikor tér vissza és a keleti / nyugati parti leszállóhely váltás elég nagy távolság, hogy ne legyen mindkettõnél szar idõ. Az egyik ráadásul egy olyan hely, ahol az év 365 napjából 90-95%-ban verõfényes napsütés van. Ez a gép, meg ha nem bír elegendõ tolóerõvel alacsonyan és közben beüt a szar idõ, mert éppen van egy 20 perces jégesõ meg 100 km szél, akkor fejvakaráson kívül mit tud csinálni...?
Csak az ûrsikló az nem olyan repteret közelített meg, ahol mondjuk percenként 2-3 gép is landolhat. Ma iszonyat pénzt kérnének el azért, hogy egy 15 perces ablakban tisztára gyulják neked a megközelítést és a kifiutót. Ha amúgy is nagy késésel halmozódtak fel, akkor meg végképp. A SS meg rohadtul nem áltagos gép és jé, saját különbejáratú reptérre szállt le majdnem mindig. (Florida). Ha meg nem, akkor az Edwards (?) sem éppen az a hely, ahol a fenti gond elõjöhet. Felszálláskor meg a zajterhelés akkora lenne, hogy 100%, hogy semmilyen reptér be nem engedi. Ha hidrogén az üzemanyaga, akkor minden reptér kapálózni fog az ellen, hogy ott tárolják, a kerozinnal összevetve brutálisan veszélyes anyag.
A scramjet és a ramjet között nem igazán egyértelmû nekem a különbség.
De elvileg nincs súrítõlapát nagy sebességgel. Lehet, hogy még hajtja a menetszél, de ez csak valami segédhajtómûvet mozgathat, a kiömlõ levegõ nem jut az égéstérbe. Bár lehet, hogy rosszul tudom.
Az SR-71 hajtómûve nem volt scramjet, csak max ramjet bizonyos üzemmódokban. A hajtómûvön belül nem volt szuperszonikus az áramlás, és szerintem nem kapcsolták le a "sûrítõturbinákat". A hagyományos jet hajtómûve ment tovább (különben honnan lett volna pl áram a gépen!?).
Az 1840-es évektõl volt Angliában egy légitársaság, gözgépes repülõket tervezett. Pontosan nem tudom milyen hajtómûveket gondoltak, de érdemes lenne utána nézni. Wiki
Nem tudom, hogy minek zavar. Ha álló hajtómûvel szállnának le a gépek rutinszerûen, akkor úgy kell megszervezni a megközelítést, meg a leszállást, hogy simán menjen a dolog. Az ûrsiklónak sem volt második dobása, mégsem volt egyetlen esemény sem a landolási fázisban. Ennél a hajtómûnél viszont a leszállási fázisban van tolóerõ, mert kis sebességen is mûködik, mint a közönséges sugárhajtómû.
+1 ma ülök az gépnél, csapatom az esgét, és leül az ablakba egy feketerigó, és bebámul. ( köszöntem neki, hogy szia holló, de most hogy mondod, rigó volt, rákerestem a gúgelben )
Az SR-71-nek az volt az újdonsága, hogy hagyományos sugárhajtómûve volt, és nagy sebességnél leállították a sûrítõturbinákat, lezárták a beömlést, és mellette szabadon áramlott be a levegõ, és onnantól kezdve scramjetként mûködött. Ezt is meglehetne oldani, csak most nem folyékony üzemanyaggal, hanem hidrogénnel üzemelne.
Tényleg, szénporral nem próbálkoztak? Az is égne. :-) Elképzelem, ahogyan szenet lapátolnak a gépbe, egy egy berendezés meg menet közben finom porrá zúzza. :-)
Egyébként miért gond az 1000 fokos levegõ? Hát ami hátul kijön, az is forróbb ennél.
"A gyorsuláshoz: azt azért nem hiszem, hogy az átlagember kategóriájába beletartozó hatvanhét éves kicsit szívbeteg, kicsit fulladós bácsikám is kibírna 2 g-t tíz percekig röhögés nélkül."
Számolj utána. Két g-vel 15 másodperc alatt éred el a hangsebességet. Kerekítve a könnyebb számolhatóság kedvéért: 300 m/s osztva 20 m/s2. 10 perc alatt már 40 Mach-on lennél. Ilyen esetekben, ahol nagyon eltérünk a hétköznapi tapasztalatainktól, nem szabad minden számnál hasra ütni, hanem érdemes fejben számolni. Vagy nem kell, de akkor ne is alkossunk véleményt.
Egy átlagos autó 10 másodperc alatt 100-on van. Az úgy 3 m/s gyorsulás, tehát 0,3 g. Ilyen gyorsulás mellett 10 percen belül 5 Mach sebességen vagy. Szerintem még élvezné is az ember...
Hajtómûleállás elõ szokott fordulni normál gépekkel is. Bejelentik a vészhelyzetet, és minden normál, mûködõ hajtómûves gép szépen megvárja a leszállást. És többnyire az összes levegõben lévõ gépszemélyzet szorít a sikeres leszállásért.
Ami pedig az oroszokat illeti, nem nagyon csináltak ilyet. Mi magyarok sem, mert az üzemanyag valutába került, amit nem volt szabad pocsékolni. Az otthoni tankolás meg forintba/rubelbe fájt, ráadásul sokkal kevesebbe került. A szokásos eljárás az volt, hogy teli tankkal, utántöltés nélkül repülték meg az útvonalat, utántöltés nélkül, hacsak a táv megengedte.
Szóval ez is legenda a javából.
Ha meg nem megy a hajtómû, akkor nincs zaj sem. Felszállásnál meg lehet zajcsökkentõ eljárásokat bevezetni, meg a hajtómûvek sem olyan ötvenes évekbeli primitívek, hogy nagyobb hangteljesítmény adjanak le, mint tolóerõt.
Én arról beszélek, hogy egy rakétás gép egyszer próbálhat meg leszállni a hajtómûve miatt. ---> Kereskedlemi reptéren halál. Senki nem fogja csak úgy maga elé engedni.
Elmúltak azok az idõk, amikor az szovjetek olyan koppra húzottan jártak NY-ba, hogy 15 perccel érkezés elõtt beszóltak, hogy elsõnek szálhassanak le, mert annyira centizve volt csak üzemanyag. Mert a presztízs mindenek felett, hogy közvetlen járat legyen, az akkor nagy volt...
Az egyéb bizonsági és zajporblémákról meg aztán végképp ne is beszéljünk...
Nem egészen. A felszállás módjától függ a reptér kialakítása, nem a hajtómû fajtájától. A németek is egész jól elboldogultak a füves reptérrõl fel és leszálló rakéta-vadászaikkal. A problémát az üzemanyag kezelési nehézségei okozták.
1.Na, igen, persze. De az ûrsiklót sem csak az egyik célra használták, bár az eredeti tervekben még külön polgári és külön katonai gépek építésérõl volt szó. De a megépített gépeket már vegyesen használták katonai és polgári célokra. Ha elkészül valaha ebbõl is pár, szinte bizonyos, hogy itt is ez lesz a helyzet.
2. Nagyon üzemanyag igényes. Az ilyen extrém sebesség eléréséhez és tartásához nagy tolóerõre van szükség, mert nagy a légellenállás. A Concorde is sokkal többet evett, mint egy normál utasszállító, és nem csak a korszerûtlen hajtómûvei miatt. Ahhoz is sok energia kell, hogy egy tárgy keringési pályára kerüljön. Ráadásul ez a gép elég nagy méretekkel fog rendelkezni, ami nagy tolóerõt követel meg.
Szép dolog (ha mûködik), de: - Ha tartósan el lehet érni 5+ mach-ot ezzel a technológiával, akkor kizártnak tartom hogy elõször a polgári repülésben használnák. - Arról nem ír hogy mennyire üzemanyagigényes. Magasabban persze ritkább a levegõ, de a sebesség is jóval nagyobb. Attól még hogy a Skylon (papíron) 100x olcsóbb az ûrrepülõgépnél, még mindig megfizethetetlen a sima emberek számára. - Az utolsó képen az egy SR71? :)
De ha eléred , hogy föld fele zuhanhass a géppel és csak motor hiba feltudsz gyorsulni úgy ,hogy landolhass és könnyen eljuthatsz az óceánig van idõd manõverezni 8)))
Kedves utasaink, a gép technikai problémája miatt kérjük, csatolják fel a mennyezetrõl lecsapódó ejtõernyõ-kapszulákat, és nyugodt tempóban araszoljanak az idõközben kinyílt vészkijárathoz - ne felejtsék el a rögzítõ karabinereket a sínre kattintani, különben kirepülnek az ûrbe -, majd adott jelre ugorjanak ki a zuhanó gépbõl. Ne felejtsék, aktuális magasságunk 31300 méter, és másodpercrõl másodpercre csökken...
#2: Hátt, rakétaként. A Sabre hajtómû lényegében egy rakétahajtómû, közös házba szerelve egy olyan egységgel, ami lehetõvé teszi a levegõ égéstérbe táplálását, valamint a tüzaszívattyúk meghajtásában hasznosítja a levegõ lehûtésekor elvont hõenergiát. Érdemes elolvasgatni a publikus anyagokat mind a hajtómûrõl, mind a Skylonról, szép elképzelés, csak tartok tõle, hogy rendszer szinte az is marad, esetleg a Sabre-ból lehet életképes hiperszónikus hajtómû. (Talán Kvp vagy Kamov úr írta egy SpaceX-es cikknél, hogy a Falcon9 fejlesztése eddig került annyiba, mint amennyit most a precooler reszelgetésére költenek..) Szóval továbbra is fenntartom, hogy az SSTO rendszerhez anyagtechnológiai forradalom szükséges, hogy szabadon idézzek egy korábbi beteljesült próféciát, Nanotechnology changes everything.
Álló helyzetbõl induláskor az oxidálóanyag szükségletet a tankból fedezik, a sebesség növekedésével nõ a beszívott levegõbõl származó rész aránya, aztán ez majd alakul valahogyan a sebesség-magasság-szükséglet függvényében. Az emelkedési-gyorsulási ösvény létezését és annak optimális profiljait meg gondolom kiszámolgatták, mintha láttam volna ilyet a Skylon anyagai között.
A gyorsuláshoz: azt azért nem hiszem, hogy az átlagember kategóriájába beletartozó hatvanhét éves kicsit szívbeteg, kicsit fulladós bácsikám is kibírna 2 g-t tíz percekig röhögés nélkül. De nem is érdekes ez a kérdés, mert a vitát kiváltó hat perc a világûrig c. rész a Sabre Skylonban történõ alkalmazására vonatkozik, és ott is csak hunyorítva igaz, mert a precooler nem a világûrig mûködik, csak kb. 24 km magasságig, felette már nincs érdemi mennyiségû oxigén és hõenergia a beszívott gázban, a felszállás további része tankból fedezõdik.
Az Anglia-Ausztrála 45 perc alatt c. ötlet menedzserlogika mentén született, ignorálható.
"Számomra továbbra sem világos, hogy hogyan mászik fel 20 km tájára, ahol beindulat a hiprszonikus repülés..."
Forgó kompresszorral sûríti be a levegõt és ezt táplálja a rakétahajtómûbe oxidálóanyagnak. Ezzel megy 0-tól 5,2 Mach-ig, ekkor átvált rakéta módba és folyékony oxigén betáplálással áll pályára.
"Ha meg 1000 fokos a hajtómûba az elsõsürítés miatt a levegõ, akkor a gép orránál a torlópontnál mennyi?" A lökéshullám elõtt környezeti hõmérsékleten van. A sûrítés során melegszik fel.
Nem a váz szerkezet a gond, hanem ha pl. leiden mutációd van, akkor sima repülés elõtt sem árt clexan, vagy fraxiparine injekció, hogy tuti élve szállj le a géprõl. (fõleg ha repülés meghaladja a 6 órát)
hát ebben nem vagyok biztos. Ui. nem csak a vázszerkezetre hat pl. 6g hanem az emberke szívére is. Én 70kg vagyok, de nem hinném, hogy sokáig bírnám ha átmenetileg 420kg-os lennék. Egy átlag jenki simán hozza a százat... 600kg? Mennyi ideig bírná a váz szerkezete? Vagy a szíve, vagy az én szívem?
kibirni kibirja a több g-t, csak nem szereti. De egy 3-5 közötti m/s2-es gyorsulás sima ügy. azzal meg már "csak" 7perc a gyorsítás meg a fékezés. egyébként 5mach-al london-melbourne nem 45perc, hanem majdnem 3 óra, a cikk végén az már egész másról szólt. a 1-2-3órás menetidõbe meg szerintem nyugodtan belefér 2*10 perc gyorsítás és fékezés. (azért mondjuk valószínû több lenne a gyakorlatban, mert alacsony magasságon nem fognak 5mach-al menni, emelkedni meg nem lehet túl meredeken, mert azt nem fogja szeretni a nagyérdemû)
Mell-hát irányban az áltagember is simán kíbir több G-t.
Na, azért kíváncsi leszek a gyakorlati megvalósításra. Mert elméletben ugye az ûrsiklók is nagyrészt újra felhasználhatók lettek volna, aztán a gyakorlatban a hõszigetelésüket és a hajtómûvüket is lényegében minden fellövés után cserélni kellett.
A másik kérdés a polgári használatnál nem a sebesség, hanem az annak eléréséhez szükséges gyorsulás. Egy ûrhajóst nyugodtan lehet perceken át több g-vel az ülésbe préselni, de egy kõgazdag turista (aki mondjuk Pekingbõl ugrana át Párizsba egy új ruciért) nem hiszem, hogy lelkesedne érte. Az ötszörös hangsebesség az kb. 1700 m/s. Egy kisrepülõ felszálláskor kb. 1 m/s2 gyorsulással indul, ezzel fél óra lenne elérni az utazósebességet. Meg kb. ennyi a fékezés is.
A folyékony hidrogén kezelése is elég barátságos dolog... (Hogy ilyen hõmérsékleten mi lesz a légköri oxigén felhasználásánál óhatatlanul keletkezõ nitrogén-oxidokkal, azt már ne is firtassuk!)
Hátööö... Ez még mindig nem az. :)
Számomra továbbra sem világos, hogy hogyan mászik fel 20 km tájára, ahol beindulat a hiprszonikus repülés...
Ha meg 1000 fokos a hajtómûba az elsõsürítés miatt a levegõ, akkor a gép orránál a torlópontnál mennyi?
Na, igen. Ez a hajtómû az, amivel igazi ûrrepülõgépet lehet építeni. Nem azért, mert úgy száll fel, mint egy közönséges repülõgép , hanem azért, mert kompakt egészként repül. Az amerikai ûrsiklók állandóan szerteszét szórták a darabjaikat.