Eredetileg az ûrsiklót is így tervezték indítani, aztán semmi sem lett belõle. Pedig ott is voltak remek koncepciók. Sõt, még akkor pénz is több volt elherdálni való, most meg nincs.
Emlekeztek a H4 Hercules-re? A nyolc legcsavaros motor keves volt hogy fel birja normalisan emelni!
"Ezek szeritnt neked nem esik le, hogy mivel a felhajtóerõ tartja fent a gépet a köépre akasztott teher az pont olyan, mintha itt lent a földön alátámasztanál egy gerendát és súlyt lógatnál rá középen... A difi annyi, hogy a szárnyon nem koncentrált a felhajtóerõ, hanem eloszoló paramaméterû..."
Na ezért kell hozzászólás elõtt utánanézni a gép paramétereinek. A gép max. felszállótömege kb. 550t, a max. terhelhetõsége kb 225t. Ez azt jelenti, hogy a felhajtóerõt termelõ szárnyon az egytörzsû elrendezéstõl eltérõen nem középen egy nagy, hanem 35-37m hosszon elosztva három kisebb teher függ, semmilyen gerenda alátámasztásos példa nem jó ide. A középsõ szárnyszekció a két félszárny terhelését csökkenti.
"Akkor ellenõrzid újra, mert a repterek egy komoly részén már a C-5 is gond, az An-124 és 225 meg végképp. Pl. Ferihegyen a fények és a lámák egy részét simán leverné a szárny..."
Utánanéztem. A gép futónyomtávját úgy alakították ki, hogy a Mojave Airport 40m széles gurulóin tudjon taxizni, és a 70m széles betoncsíkról zajlanak az elsõ repülések... Azokat a 80m-es betoncsíkokat kell keresni, ahonnan a rakétaindításra alkalmas kihullási zónával bíró lakatlan területek vagy vízfelületek vannak. Ezzel közép európa legnagyobb része alapból kiesik mindenfajta rakétaindításra. Ami Európában alkalmasági példa lehet az a Heathrow,ahonnan az északi tergerhez lehet kirepülni, vagy a római Fiumicino ahonnan a Földközi tenger felett lehet indítani.
Az USA keleti part pl. tele van 80m-es betoncsíkokkal, New Yorkban kapásból ott a JFK és a Newark.
"Mert a törzs alá függesztett teher az miért is olyan egyszerû....?" Nem értem mi a problémád? A törzspilonról indítással aerodinamikailag semmi gond, geometriai probléma hogy radikálisan korlátozza az indítható rakéta átmérõjét.
Papíron jól mutat, de sosem fog megépülni, ha mégis akkor sem lesz gazdaságos. Egy ilyen gép megépítése egy Boeing vagy Airbus szintû hátteret igényel, és még ugyis kemény feladat. Az A380-at is 10 év alatt hozták össze, akkor Rutan párszázas gárdájának mennyi idõbe telne? Az egész 2 dologra emlékeztet: 1. Sealaunch. Szintén kvázi teljesítménynövelõ nulladik fokozatnak használták a tengeri platformot. Bejött? Hát nem éppen. 2: Spruce Goose. Megépült, mûködött. Hazsnálta valaki is? Senki, mert a való életben nem volt praktikai elõnye.
Az epito ceg a cikkben emlitett gepnek harom felszallopalyat jelolt ki a sajtotajekoztaton: -Kennedy space center -Vandenberg air force base -Mojave air and space port
Az elso valoszinuleg a nasa szamara vegzett kuldetesekhez kell, a masodik a legiero szamara, a harmadik pedig a civil megrendeloknek. Mindharom repter eleg nagy a gep szamara.
Ez a gép soha nem fog LHBP-re jönni, de még amcsiban se sok helyre megy!
Ahova meg igen, ott ezek nem jelentenek problémát, vagy az idõjárási korlátozás olyanra lesz megadva a gépre, hogy mindezt figyelembe veszik, (oldalszél, látástávolság, felhõalap). A reptéri mozgás nagyobb probléma, a gurulók tényleg nem biztos, hogy vannak ilyen szélesek. De erre megint csak igaz az elõbbi, oda nem megy a gép!
Lehet ötletelni, de azért Rutan sem ma kezdte a pályát, hogy ilyen alapvetõ technikai problémába belegyalogoljon.
Tényleg nem érted. Egyrészt a leszálláshoz mindenképp több hely kell, mint amennyit a gép a térben elfoglal, mert van olyan is hogy oldalszél. Olyankor sréhen száll le a gép, és csak a földet éréskor hozzák egyenesbe, vagy mint a B-52-nél inkább elforgatják oldalra a futókat.
Másrészt a kifutó egyáltalán nem csak egy lebetonozott földcsík. Jópár kisegítõ rendszer van mellételepítve, mint például a már általam említett leszállópálya-radar, de van ott más is, amit muszáj odarakni. Ez a dög akkora, hogy tarolna mindent a környéken.
Aztán ott van a reptéri mozgatás problémája. Az AN-225-nek kiürítettek egy állóbetont, ahol 5-6 normál méretû gép szokott állni. Ennek a dögnek ekkora nem elég, és a gurulóutak sem elég szélesek a megközelítéséhez. Aztán megint ott van a reptér kiszolgáló épületeivel kapcsolatos probléma. Szinte minden túl közel épült fel, mármint ennél a gépnél.
Szal gondolod, hogy építenek egy repülõgépet, ami sehonnan nem tud föl meg leszállni? Ha a képeket nézem, akkor a szárnyfesztávolság 1/3-ainál van 1-1 törzs, ami alatt a futók.
117/3 az annyi mint 39 m. Gyakorlatilag bármilyen nagyobb repülõtéren leszáll, mert azok 60-70 m szélesek. Van még kérdés?
Nézd, egyszer volt itt a Ferihegyen az AN-225, És épp hogy le tudott szállni. Pedig az új kifutó az ICAO-szabványnak megfelelõ, élvonalbeli kialakítású. Ha HamPLÓ képeit megnézed, az AN-225 épp hogy elfért. Borzalmasan nagy gép, a szokásos utasszállítókhoz úgy viszonyul, mint a tyúkanyó a csibéihez.
És akkor gondold el, ez a monstrum ennek a gépnek a másfélszerese lenne! A nagyobbik placcon meg sem tudna fordulni!
jól emléxem, hogy õ az a patenttroll aki a fél világot beperelte már?
A #2-re reflektálva lenne 1-2 gondolatom. Nekem is sok szempontból félmegoldásnak tûnik, ez a jelenleg tervezett rendszer, de örüljünk ennek is természetesen.
Ahogy tudom, egy rakáta indításnál nem is annyira az a gond, hogy milyen magasra cûgölik föl az indításhoz, hanem hogy mekkora sebességnél válik le a "második" fokozat a hordozóról.
Ez a gép most 9000 m-rõl, gondolom olyan 800-900 km/h sebességgel indítja a rakétát. Ha 20 000 m-rõl 2M sebességnél tenné ugyan ezt, akkor jelentõsen nagyobb tömeget lehetne feljuttatni LEO-ra, nem egy Szojúz méretû tárgyat.
Ha lenne viszonylag elterjedt szuperszonikus polgári, vagy esetleg katonai szállító képesség, akkor egy ilyen indító gép megépítése nem lenne gond. De ahogy a többször felhasználható kilövõ rendszereket, úgy a szuperszonikus szállítás fejlesztését is elmismásolták a nagyobb államok. A kettõ úgy tûnik összefügg valamilyen mértékben.
Gondolom, ha a zamerikaieggyesültállamokban találnak pár alkalmas repülõteret az már elég.
Nem hiszem, hogy a gép világkörüi turnéra fog indulni, ez nem egy menerendszerû utas/teher-szállító, hanem egy spec feladatú gép. Túl magas szélességi körökrõl, amilyen pl. BP nem igazán ideális ûrhajókat lövöldözni.
Hát nem olyan. Míóta is ébred egy konténerdarun felhajtóerõ? Mind a csavaró, mind a forgatónyomatékok kisebbek mint az egytörzsû megoldás szárnyaiban ébredõk.
Ezek szeritnt neked nem esik le, hogy mivel a felhajtóerõ tartja fent a gépet a köépre akasztott teher az pont olyan, mintha itt lent a földön alátámasztanál egy gerendát és súlyt lógatnál rá középen... A difi annyi, hogy a szárnyon nem koncentrált a felhajtóerõ, hanem eloszoló paramaméterû...
Én utánanéztem és Európa és Ázsia komolyabb repülõterein sem a szárnyfesztáv sem a futónyomtáv nyomtávja nem akadály.
Akkor ellenõrzid újra, mert a repterek egy komoly részén már a C-5 is gond, az An-124 és 225 meg végképp. Pl. Ferihegyen a fények és a lámák egy részét simán leverné a szárny...
A két törzs meg olyan távol van egymástól, hogy lehet, hogy geometrialiag elfér, csak minimális tûréssel.
http://www.youtube.com/watch?v=xjlo1mKOfbc
Nem keskeny kifutó, de még itt is a futómûvek elég rendesen "átfogják a betont". Simán látszik, hogy nem tudna leszállni a kéttörzsû gép.
GE-vel méregesd le a leghosszabb kifutók szélességét. Nemigen fogsz szeritnem 50-60 méternél szélesebbet találni...
Egy 150 tonnás rakéta süllyesztett indítását a mai repbiztonsági elõírások mellett csak hosszadalmas és drága szélcsatornatesztek után lehet egyáltalán engedélykérés szinten megpróbálni. Kifizeted az ehhez szükésges plusztesztek árát?
Mert a törzs alá függesztett teher az miért is olyan egyszerû....?
"Ami egyébként egy ritka pocsékul vezethetõ gép, amit mindenki elismert Burt Rutannal kezdve. Ha a berepülõpilótája nem lett volna olyan jó, már az elsõ szakaszban elvérzett volna az egész. Így is volt olyan, hogy mikor kényszerûségbõl pihenni próbált, a másodpilóta alig bírta elvezetni a gépet."
Te komolyan azt hiszed hogy megfelelõ vezérlõ rendszerek nélkül egy 500 tonna feletti gépet egyáltalán a repülési alkalmasság közelébe engedne bármilyen légügyi hatóság?
"Épp hogy nem. A két törzs közötti összeköttetéshez merevebb, azaz vastagabb összekötõelem kell. Pláne mert erre akarják felakasztani a hasznos terhet is, ami jókora súly. Olyan ez, mint ez konténerdaru."
Konténerdaru... Hát nem olyan. Míóta is ébred egy konténerdarun felhajtóerõ? Mind a csavaró, mind a forgatónyomatékok kisebbek mint az egytörzsû megoldás szárnyaiban ébredõk.
Én utánanéztem és Európa és Ázsia komolyabb repülõterein sem a szárnyfesztáv sem a futónyomtáv nyomtávja nem akadály. A próbarepülésekre használt Mojave Airport betonja és berendezései is teljesen szabványosak. Az összes ûrközpont reptere szintén használható vele.
"Ettõl függetlenül mind a Buránt, mind pedig az amerikai ûrrepülõgépeket úgy szállították össze-vissza. Persze mindenki hülye, ugye?"
Ezt írtam:"A gép tetejére daruzás egyedi speciális nagyméretû, bonyolult eszközt igényel mint a Shuttle MDD." És ez az utolsó betûig igaz. Ezek a rendszerek túl bonyolultak és drágák ahhoz hogy egy kereskedelmi ûrcég foglalkozzon velük. Az állami hidegháborús költségvetések még elbírták az ilyen játékszereket, de ennek vége.
Egy ilyen Stratolaunch szerû gép meg az egyszerû emelõasztalos függesztõ-emelõ berendezéseit akár saját maga is elviszi.
"Azért mind az X-1-et, mind pedig az X-15-öst egy-egy módosított bombázó bombakamrájából indították, és ebbõl a szempontból nem volt semmilyen hiba." Az X-15-öst pont szárnypilonról indították... Az X-1 meg akkora volt mint egy 5 tonnás bomba és kb. olyan nehéz is, jó hogy egy átalakított bombakamrából indítani lehetett.
Egy 150 tonnás rakéta süllyesztett indítását a mai repbiztonsági elõírások mellett csak hosszadalmas és drága szélcsatornatesztek után lehet egyáltalán engedélykérés szinten megpróbálni. Kifizeted az ehhez szükésges plusztesztek árát?
"Arról nem is beszélve, hogy mind az oroszok, mind pedig az amerikaiak rutinszerûen alkalmaztak hasonló indítású rakétákat és robotrepülõgépeket évtizedeken keresztül. Sõt kereskedelmi célokra is használnak ilyen rendszert, az Orbital Sciences szilárd hajtóanyagú Pegasus rakétáját, ami például a képen egy Lockheed l-1011 Tristar géprõl indítanak."
Ennek az az oka hogy egyrészt meg tudnak különböztetni egy pilonos indítást egy törzsbe süllyesztett indítástól, másrészt meg bírnak különböztetni egy 1,27 m átmérõjû 23 tonnás Pegasus rakétát 3,6m átmérõjû legalább 150 tonnás Falcon-5 rakétától és ne hoznak ilyen téves példákat.
"Ez nem igaz. Egyszerûen elindítják a gépet, csak nem teljes tolóerõvel. Aztán külön-külön leszállnak, ahova tudnak." Megint nem vagy tisztában a részletekkel. Egy Merlin hajtómû teljes indítási folyamata nagyjából egy perc, (LOX tápvezetékek elõhûtése, nyomás alá helyezés, gázgenerátorok indítása, turbinák felpörgetése, szivattyúk indítása, felpörgetés teljes tolóerõre). Elemelkedés után nincs ennyi idõ.
"Sõt kereskedelmi célokra is használnak ilyen rendszert, az Orbital Sciences szilárd hajtóanyagú Pegasus rakétáját, ami például a képen egy Lockheed l-1011 Tristar géprõl indítanak."
Csak eppen nincs keznel olyan gep ami ala egy akkora raketa beferne. Tervezni kellene egy olyat, amelyikbe befer a jarmu. Oldalt kilognanak a szarnyak, alul a geptorzs es sokkal hosszabbnak kellene lennie, mert a felso kepen lathato raketa hossza kb. megegyezik a hordozoval es vastagabb a torzsnel. Ha meg nem a rakterbe, hanem ala raknak, akkor ugyanott vannak, csak a hordozo lett sokkal magassabb, hogy a felszallasnal elferjen alatta. A tetore rakas pedig nem mukodik oldas utani gyujtassal, marpedig ez a cel, hogy a raketa sugara ne egesse porig a hordozot. Egyszeruen ez a kettorzsu megoldas a jarhato kompromisszum arra, hogy olcson meg tudjak epiteni abbol ami keznel van.
Ami egyébként egy ritka pocsékul vezethetõ gép, amit mindenki elismert Burt Rutannal kezdve. Ha a berepülõpilótája nem lett volna olyan jó, már az elsõ szakaszban elvérzett volna az egész. Így is volt olyan, hogy mikor kényszerûségbõl pihenni próbált, a másodpilóta alig bírta elvezetni a gépet.
"Nem igaz, hogy sokkal nagyobb egy ilyen gép légellenállása mint egy An-225-gépnek. Két okból.
Az egyik hogy amit elveszít a dupla törzs felületi ellenállásán és keresztmetszetén, azt visszanyeri azzal hogy a három teherfelfüggesztési pont és a két törzs közötti szárnydarab miatt sokkal vékonyabb, ezért kisebb légellenállású szárnyprofilt alkalmaz."
Épp hogy nem. A két törzs közötti összeköttetéshez merevebb, azaz vastagabb összekötõelem kell. Pláne mert erre akarják felakasztani a hasznos terhet is, ami jókora súly. Olyan ez, mint ez konténerdaru.
"Nem igaz hogy a gép egyedi speciálisan megépített repteret igényel. Direkt úgy lett tervezve hogy egy 747-est vagy egy A-380-ast befogadó reptér szabvány kifutóján elférjen."
AN-225 88,4 méter fesztáv B-747-8 68,4 méter fesztáv Airbus-380 79,8 méter fesztáv
Ennek a szörnyszülöttnek 117 méteres lenne a fesztávja. Te semminek sem nézel utána?
"Nem igaz hogy az egytörzsû gép tetején elhelyezett rakomány kedvezõbb lenne. A gép tetejére daruzás egyedi speciális nagyméretû, bonyolult eszközt igényel mint a Shuttle MDD.Link A rendszeren bármilyen meghibásodás elhárítása logisztikai rémálom."
Ettõl függetlenül mind a Buránt, mind pedig az amerikai ûrrepülõgépeket úgy szállították össze-vissza. Persze mindenki hülye, ugye?
"A raktérbe helyezés a szivárgás veszélye miatt felejtõs, a törzsbe süllyesztésnél meg a leoldás pillanata jelent igen komoly aerodinamikai veszélyt, mert a rakéta egyik vége visszacsókolhat a hordozónak, ha a másik fele nem megfelelõ sebességgel távolodik el, kioldási hiba miatt."
Azért mind az X-1-et, mind pedig az X-15-öst egy-egy módosított bombázó bombakamrájából indították, és ebbõl a szempontból nem volt semmilyen hiba. Arról nem is beszélve, hogy mind az oroszok, mind pedig az amerikaiak rutinszerûen alkalmaztak hasonló indítású rakétákat és robotrepülõgépeket évtizedeken keresztül. Sõt kereskedelmi célokra is használnak ilyen rendszert, az Orbital Sciences szilárd hajtóanyagú Pegasus rakétáját, ami például a képen egy Lockheed l-1011 Tristar géprõl indítanak.
"A tetõre függesztésnél nincs lehetõség vészoldásra. ha a felszállópálya végén megevett madárraj kinyír két hajtómûvet akkor az Antonovval meghalsz. Ez meg ledobja a rakétát és a gép visszasántikál (ha emberes Dragon van a végén akkor azt a saját mentõrakétái szintén kimentik)."
Ez nem igaz. Egyszerûen elindítják a gépet, csak nem teljes tolóerõvel. Aztán külön-külön leszállnak, ahova tudnak.
Arra meg hogy mennyire rossz a többtörzsûek légellenállása nagyon jó példa a Scaled Composites által épített GlobalFlyer, ami 2005-ben rekordot állított fel, amikor egy felszállásból utántöltés nélkül 67 óra és egy perc alatt körberepülte a Földet.
Több meglátásod is teljesen hibás.
Nem igaz, hogy sokkal nagyobb egy ilyen gép légellenállása mint egy An-225-gépnek. Két okból.
Az egyik hogy amit elveszít a dupla törzs felületi ellenállásán és keresztmetszetén, azt visszanyeri azzal hogy a három teherfelfüggesztési pont és a két törzs közötti szárnydarab miatt sokkal vékonyabb, ezért kisebb légellenállású szárnyprofilt alkalmaz.
A másik hogy a törzsekbe húzódó futók miatt nem kell a gép oldalárra két kidudorodó futómûgondolát kialakítani, ami megint csak csökkenti a légellenállást.
Nem igaz hogy a gép egyedi speciálisan megépített repteret igényel. Direkt úgy lett tervezve hogy egy 747-est vagy egy A-380-ast befogadó reptér szabvány kifutóján elférjen.
Nem igaz hogy az egytörzsû gép tetején elhelyezett rakomány kedvezõbb lenne. A gép tetejére daruzás egyedi speciális nagyméretû, bonyolult eszközt igényel mint a Shuttle MDD.Link A rendszeren bármilyen meghibásodás elhárítása logisztikai rémálom.
Ezzel szemben a Stratolaunch rendszere nagyságrenddel könnyebben függeszthetõ és kiszolgálható. ha gond van akkor egyszerûen bemásznak és megjavítják.
A tetõre függesztésnél nincs lehetõség vészoldásra. ha a felszállópálya végén megevett madárraj kinyír két hajtómûvet akkor az Antonovval meghalsz. Ez meg ledobja a rakétát és a gép visszasántikál (ha emberes Dragon van a végén akkor azt a saját mentõrakétái szintén kimentik).
A raktérbe helyezés a szivárgás veszélye miatt felejtõs, a törzsbe süllyesztésnél meg a leoldás pillanata jelent igen komoly aerodinamikai veszélyt, mert a rakéta egyik vége visszacsókolhat a hordozónak, ha a másik fele nem megfelelõ sebességgel távolodik el, kioldási hiba miatt. Ez ugyanis nem egy pár-száz kilós légihar-crakéta amit csak úgy pneumatikával, vagy piropatronokkal gyorsan ki lehet lökni egy törzsbe süllyesztett állásról
Ferihegyen le sem tudna szállni, és a gurulóutak is túl keskenyek. ráadásul a kiszolgáló berendezések is túl közel vannak felépítve.(a leszállópálya-radar, stb.) Errõl ennyit.
Az USA talán féltucat olyan repülõtérrel rendelkezik, mint például az 51-es körzet, ahol elég széles a kifutó ennek a gépnek a le és felszállásához. Értsd meg, másfélszer szélesebb a fesztávja az AN-225-ösnél! És az az egyik legnagyobb gép! És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy a kettõs törzs milyen széles nyomvonalat produkál.
A kettõs törzs mindig szükségmegoldás volt a repülõgép-tervezésben. Minden szempontból jobb az egy törzs.
"Nézd, ez a tervezett rendszer annyira nem rugalmas, hogy a gép speciálisan megépített repteret igényel a mûködtetéséhez. Ez azért alaposan megdobja az árát."
Mondjuk Ferihegyen meg pont elferne ha par parkolohelyet ideiglenesen lezarnak, szoval az usa-ban is van kb. 100 olyan repter ami alkalmas a mukodtetesere. Egyebkent meg valahol nemreg lebetonoztak egy sivatagot spaceport amerika neven. Van is mar ott par Rutan gep...
A kettestu megoldas azert kellett, mert igy a hajtomuveket csak kioldas utan kell beinditani es lefele dobjak a jarmuvet. A nagy torzstavolsag pedig azert van, hogy nagyobb szarnyfesztavu jarmuvek is beferjenek a jovoben, pl. az altalam emlitett srcramjet alapu. Egy szep nagy szarnyu gepet nem lehetne betomi egy egytozsu gep belsejebe es mar ennek a raketanak is ketszer akkora szarnya van mint egy 747-es torzse, pedig ez meg csak egy vazlat. Azon kivul ezt olcsobb osszerakni es a sulyelosztas is egyenletesebb. Mernoki szempontbol a rendszer jo kompromisszumok osszegenek tunik, tehat akar mukodhet is.
Nézd, ez a tervezett rendszer annyira nem rugalmas, hogy a gép speciálisan megépített repteret igényel a mûködtetéséhez. Ez azért alaposan megdobja az árát. Amit pedig a késõbb kihasználandó belsõ térrõl mondsz, az nem igazán fontos. Az egytörzsû gépben is marad elég hely, például a kilövés vezérlésére, az utasok felszálláskori elhelyezésére. A többi funkció vezérlése úgyis a földrõl történik.
Egy ugyanekkora teherbírású, de egytörzsû gép viszont szinte bárhol le tudna szállni, akár az AN-225-ös, vagy a B-747. Ráadásul az egytörzsû verzió akár szuperszonikus sebességû is lehet, ellentétben a kéttörzsû variánssal.
Aha, tehát a 224-es volt eredetileg, és amikor helyrepofozták a roncsaiból, új típusszámot kapott, tehát a 224 és a 225 ugyanaz, mert csak egy darab készült. Ezt nem tudtam, azért is kérdeztem rá.
Viszont a valaha készült legszebb teherszállító gép. Írták róla, hogy olyan bazinagy, hogy utasszálítónak alakítva simán elférne rajta 1500 utas.
"Ha a rakétát hagyományosan a törzsbe süllyesztik hátul-alól, akkor mindenképp kisebb a gép légellenállása, így ugyanakkora hajtómû-teljesítménnyel nagyobb magasságot és sebességet lehet elérni kioldáskor, ami nem egy hátrány"
Most az, hogy 500 liter kerozinnal többet fogyaszt azalatt a félóra alatt, amíg felrepül meg visszatér, az lényegtelen. Szerintem sokkal fontosabb a rugalmasság. Mert középre bármit aggaszthatnak így. Egy hagyományos rakétát most, de lehet, hogy késõbb egy ûrsiklószerú valamit tennének, amit ma még meg sem terveztek. Ha egy törzs lenne, és bombakabinból dobnák ki, az behatárolná a jövõbeli méreteket hosszban, és szélességben is.
Tehát nem lenne rugalmas a rendszer.
Ha ma építenek egy repülõgéphordozót, annak a hídja, de a hajótest is tele van üres helyiségekkel, hogy a késõbbiekben, ha kifejlesztenek egy mágneságyút vagy lézerakármit, legyen hely a kezelõszerveknek, technikának.
Mert, ha dugigpakolnák ma, akkor nem lehet majd tetszõlegesen fejleszteni új technikával, márpedig ezeket a hajókat 50-60 évre tervezik használni. Mondjuk, problémás lenne, ha tábori sátrakat vernének fel a fedélzeten, hogy a pilóta nélküli gépeknek a kezelõszobáit berendezzék. Gumicsónakon mégsem vontathatnák a hordozó után. :-)
" Nem AN-124 és AN-225 a gépek típusszáma? Vagy 125 és 224?"
Tulajdonképp az AN-224 Mir-t átépítették az AN-225-re. Csak egy prototípust építettek, azt használták a Buran tesztjeinél. Aztán vagy egy évtizedig a reptér sarkában állt, az alkatrészeit más gépekhez kannibalizálták ki. Aztán a kilencvenes években felmerült az igény egy 200 tonnás kapacitású teherszállítóra. Ezért újjáépítették, de már a nemzetközi repülési elõírásoknak megfelelõen. Ekkor kapta az AN-225 Mriya nevet.
A gép szerkezeti elemeit az AN-124-es elemeinek áttervezésével alakították ki, a törzset két elem betoldásával hosszabbították meg, a farkát a Buran miatt alakították át kettõs függõleges vezérsíkkal.
Egyébként az AN-124-esbõl kb. 70-80 darabot gyártottak, mind az orosz, mind az ukrán légierõnek van belõle, sõt két civil légitársaság is rendelkezik több példánnyal.
"Ha a képeket megnézed, akkor az látszik, hogy a Boing-7447-es törzsét nem használja, csak a pilotafülkét, de az keskenyebb, mint maga a géptörzs. Tehát a géptörzsek fele akkora keresztmetszetüek, így légellenállásban ugyanott van, mint az egy szélesebb. Ha egy lenne középen, akkor annak szélesebbnek kellene lenni, mert teher nehezedne rá. Továbbá alul lenne elhelyezni a rakétát, de ott nincs hely."
Ez nem így van. Igaz hogy keskenyebbnek, és szögletesnek tûnnek a törzsek, de a légellenállásuk akkor is nagyobb. Ugyanis a két törzs között örvények keletkeznek, amik megnövelik a légellenállást. Ráadásul a szárny homlokfelülete is így nagyobb, mint egy hagyományos gépé.
Ha a rakétát hagyományosan a törzsbe süllyesztik hátul-alól, akkor mindenképp kisebb a gép légellenállása, így ugyanakkora hajtómû-teljesítménnyel nagyobb magasságot és sebességet lehet elérni kioldáskor, ami nem egy hátrány.
"az AN-224/225 Mriya teherbírása körül lehet, azaz 200-250 tonna körül lehet"
Nem AN-124 és AN-225 a gépek típusszáma? Vagy 125 és 224?
Tehát az egyesbõl és a kettesbõl is csak egy típus van? A nagyobb kettesbõl elvileg csak egy darab készült a Buranhoz, és nem gyártottak többet, mert a Buran is csak egyszer repült. Rohadt is valami ukrán kifutópályán kidobott mosógépek mellett, míg valakinek eszébe jutott, hogy extrém terhek légiszállítására kiváló lenne, és alapított rá egy céget. Felújjították, létrehoztak egy irodát Londonban, és hónapokra elõre levan kötve a fuvarnaptárjuk. Afrikai legelõre is leszálnak, meg ilyenek.
Ha a képeket megnézed, akkor az látszik, hogy a Boing-7447-es törzsét nem használja, csak a pilotafülkét, de az keskenyebb, mint maga a géptörzs. Tehát a géptörzsek fele akkora keresztmetszetüek, így légellenállásban ugyanott van, mint az egy szélesebb. Ha egy lenne középen, akkor annak szélesebbnek kellene lenni, mert teher nehezedne rá. Továbbá alul lenne elhelyezni a rakétát, de ott nincs hely.
Amiokor Obama bejelentette, hogy outsourcingolják az ûreszközöket, szkeptikus voltam, de egyre több a szereplõ. Persze nyílván sok szereplõ ugyanúgy a NASA pénzét költi.
De ennél a Scaled Compositnál nem ez látszik.
Az elõnye ennek a repülõgépes indításnak az, hogy az üzemanyag nagy része ugyis arra megy el egy földi indításnál, hogy ebbe a 10 kilométeres magasságba jusson az ûreszköz.
Amit a kifutopályáról írsz, hogy alig van ilyen repülõtér, az nem hátrány, mert nem Ferihegyrõl akarnak ezek indulni. A NASA-nak van reptere, amit az ûrsiklók használtak, az biztos jó lesz, vagy ha nem, akkor lebetonoznak egy kiszáradt sóstómedret valahol Texasban és kész. Bagatel a repülõgép költségéhez képest.
Egyrészt a méretei. Ekkora géppel nem lehet leszállni gyakorlatilag egyetlen közforgalmi repülõtérre sem. Olyan széles felszállópályára lenne szükség hozzá, amilyen csak egy-kettõ akad mind az USA-ban, mind pedig Kelet-Európában. Ráadásul a gurulóutaknak is hasonlóan széleseknek kell lenni, és még a karbantartó-hangár sem lehet átlagos.
Másrészt a szerkezeti kialakítása. OK, hogy átvesznek szerkezeti elemeket a B-747-esbõl. De aerodinamikailag ez a kettõs törzs mindig is szükségmegoldás volt. Akkor használták, amikor nem volt megfelelõ méretû egytörzsû repülõgép, és nem volt idõ megtervezni és legyártani a megfelelõ méretût. Az utóbbinak egyrészt kisebb a súlya, másrészt kisebb a légellenállása, harmadrészt kisebbek a külsõ méretei. Ráadásul egyszerûen nincs szükség a B-747-es törzsének szállítási kapacitására. Ennél a gépnél ugyanis a terhet a középsõ szárnyszelvényre függesztik, nem pedig a törzsben tárolják. Különben sem alkalmas a méretei miatt normál áruszállításra.
Ami a teherbírását illeti, az becslésem szerint az AN-224/225 Mriya teherbírása körül lehet, azaz 200-250 tonna körül lehet. Ennél több nemigen, a hajtómû-teljesítmény a nagyobb szerkezeti tömeg miatt nem enged meg többet.
A gép szerkezete szerintem elsõsorban Burt Rutan-nak a többtörzsû gépekhez történõ vonzódása miatt van.
Az eddigi ilyen jellegû gépek(kivéve persze a Burt Rutan által tervezetteket) eddig mind átalakított, egytörzsû bombázók voltak. Az oroszok is terveztek egy hasonló gépet, aminek a hordozójául az AN-225-ös szolgált volna:
Ez azonban nem a könnyebbik módszert használta volna, hanem felfelé hagyta volna el a hordozógépet. A tervezés eléggé elõrehaladott volt, az ûrhajó hajtómûegységét le is gyártották.
Sajnos ennél tovább nem jutottak.
A korabbi cikknel errol a rendszerrol mar volt egy vita, viszont egy dolog azota jutott eszembe. Ez az inditasi rendszer hasznalhato ram/scramjet alapu elso fogozat hasznalatara is, mivel kepes a hangesebesseg kozelebol inditani a raketat, ami felszerelheto a szarnyak mellett egy lifting body torzzsel is, ami tovabb csokkenti a felviendo uzemanyag mennyiseget. Egy scramjet pedig a beomlonyillas lezarasaval atallithato raketa uzemmodba is, mivel a kiomlonyillasa az aerospike rendszer pofiljat koveti. Igy lehetove vallna egy hordozo/gyorsito/raketa rendszer kiepitese, ket szarnyak segitsegevel hagyomanyos modon leszallo fokozatot hasznalva.
Informatika és tudomány
.jpg)
