Most akkor azt akarod mondani, hogy nem lehetne a repgépeket technikailag felkészíteni egy ilyen eseményre, a jelenlegi állapot a legjobb elérhetõ, és legfeljebb imádkozhatunk? Ez nyilván nem igaz.
A fapados easyJet - a világ légitársaságai közül elsõként - hamudetektort szereltet gépeire, a berendezés akár 160 kilométeres távolságból észleli a légkörben a vulkáni hamu jelenlétét.
Az egymillió fontos fejlesztésû új technológiával megelõzhetõk az áprilisihoz hasonló légtérlezárások. Az easyJet az Airbusszal együttmûködve teszteli az új berendezést, és az idei év végéig már több repülõgépére fel is szerelteti.
"David Learmount, a Flight International címû brit repülési folyóirat szakelemzõje a BBC-nek ugyanakkor azt mondta, hogy az izlandi vulkánkitörés "akár húsz évig vagy még tovább is" visszatérõ fennakadásokat okozhat."
Nesze nektek!
"szinte folyamatos esõzések voltak, emiatt rendszeresen odaveszett a termés"
Várható idõjárás az ország területére hétfõ estig: Reggelig borult, esõs idõ lesz, több helyen további jelentõs mennyiségû csapadékra van kilátás. Hosszabb csapadékszünetek, illetve kevesebb esõ keleten, délkeleten valószínû. Holnap fõként keleten és a nyugati határ közelében már hosszabb idõszakokra is felszakadozhat a felhõzet, elsõsorban a nyugati és középsõ területeken várható többfelé esõ, zápor. A Tiszántúl kivételével sokfelé viharos lesz az északnyugati szél, a legerõsebb széllökések a Dunántúlon helyenként meghaladhatják a 100 km/ó-t. A legalacsonyabb éjszakai hõmérséklet 5 és 9 fok között alakul. A legmagasabb nappali hõmérséklet általában 10 és 15 fok között, a tartósan borult, csapadékos területeken kevéssel 10 fok alatt valószínû. Távolabbi kilátások hétfõtõl csütörtökig: Kezdetben túlnyomóan borult idõ várható sokfelé esõvel, záporesõvel, majd keddtõl egyre többfelé felszakadozik, csökken a felhõzet, ekkor szórványosan lehet zápor. A fõként a Dunántúlon viharos északnyugati szél csak lassan mérséklõdik. Jelentõs mennyiségû (legalább napi 5 mm) csapadék az ország területének 100 százalékán várható. A legalacsonyabb éjszakai hõmérséklet 4, 9 fok között alakul. A legmagasabb nappali hõmérséklet eleinte 7, 12, késõbb 13, 18 fok között valószínû. Forrás: met.hu
Hát, nem tudom....
Boldogok a lelki szegények, de ha önzõk azok a bizonyos lelki szegények, akkor lehetnek-e még boldogok?
OFF
"Pheel 3 db büntetõpontot adott neked. Indoklás: "Remélem tényleg nem k.a.t.k." Aggodalomra semmi ok. "
Hát, nóóórmális ez?
Egyelõre õ a szegényebbek, nekünk kell nekik segíteni. Remélem felfogod a lényeget!
A mûhold úgy jön ide, hogy az is része a felkészülésnek. Ha pontosan tudnánk, merre és milyen magasságban mekkora a koncentráció, elkerülni is könnyebb lenne a veszélyes részeket.
Nem tudom, miért akarsz görcsösen válaszolni három hsz óta arra a senki által sem feltett kérdésre, hogy létezik-e 100%-os megoldás...
A gazdaságosság valóban kérdéses, de az se volt tisztázva eddig, hogy nem gazdaságos. Különben tele lenne vele a sajtó. Ehelyett azzal van tele, hogy még a határértékek se voltak helyesen megállapítva, az pedig aztán tényleg elemi dolog. Egy légtérzár esetén akár csak néhány repképes gép aranyat ér, Concorde helyárakkal repülhettek volna.
A mûhold hogyan jön ide? Az nem repül be a viharba. Vannak sepciális viharvadász C-130 és P-3 gépek emlékeim szerint.
Ellenben mutass nekem *egyetlen* elemet egy modern utasszállító repülõgépben, ami azért került oda, hogy a vulkáni hamuval megbirkózzon, és addig ne mondd, hogy technikailag ez az elérhetõ maximum.
Valamennyit lehet, hogy lehetne javítani a hamuállóságon, de a mai hajtómûvek egyszerûen nagysebességû forgórésszel és levegõbeszívással dolgoznak. Nem tudsz 100%-san szûrni. Továbbá azt se felejtsétek el, hogy a technikailag megvalósítás nem fére össze a gazdaságos repüléssel. Nagyon sok minden megvalósítható ma technológiailag, de a pénzügyi háttere miatt ezek csak szép elvek, nem gyakorlatban haszonsítható dolgok.
"Igen, ezt. Bizonyos hamu koncentráció felett a biztonságos és gazadásog repülés nem megoldható."
Itt a kérdés az volt, hogy a kritikus koncentráció mértéke kitolható-e avagy sem. A tájfun jó példa; annak ellenére, hogy senki sem szívesen hajózik bele egy nagy viharba, léteznek tájfunokat tanulmányozó mûholdak, a hajók pedig számos technikai fejlesztést tartalmaznak, ami nagy erejû viharokra készíti fel õket.
Ellenben mutass nekem *egyetlen* elemet egy modern utasszállító repülõgépben, ami azért került oda, hogy a vulkáni hamuval megbirkózzon, és addig ne mondd, hogy technikailag ez az elérhetõ maximum.
"Azt, hogy az LH és a KLM gépeivel nem lett semmi baj, csak azt mutatja, hogy a hamu koncentráció eloszlása nem egyentles." Ez igaz. Az a kilövelt hamu biztos hogy nem egyenletesen oszlott el. Gondolom a hamu szemcseméretében és/vagy összetételében is lehetnek különbségek az egyes helyeken. Gondolom ettõl is függ hogy mit csinál a füst a motorral. Szóval minél több tesztrepülés. Aztán majd a gyakorlatban elválik.
Igen, ezt. Bizonyos hamu koncentráció felett a biztonságos és gazadásog repülés nem megoldható. Ez van. Annak ellenére, hogy ma bitang erõs hajójat gyártnanak nem hajóznak bele merõ brahiból tájfunok és hurrikánok közepébe.
Azt, hogy az LH és a KLM gépeivel nem lett semmi baj, csak azt mutatja, hogy a hamu koncentráció eloszlása nem egyentles. Viszont a gépek valahonanna mennek valahová. Lehet, hogy te biztonságosan felszállsz Törökországban, de Skóciában már nem szállsz le.
A Market Garden idején volt az asszem, hogy Hollandiában szikrázó napsütés volt és nem értették, hogy a "gyáva" RAF és USAAF gépek hol vannak. Szép, hogy ott jó idõ volt, de Angliában meg olyan köd volt, hogy nem lehetett le és felszállni. Gondolom érhetõ a példa. A légtér nem egyenszilárdásgú...
Miért most? Nos, friss vulkáni hamut az ember nem a sarki Tescoban kap szerintem...
No hát akkor egyelõre csak annyit tudunk, hogy nem tesz jót egy B-747-nek, ha direktben átrepül egy hamufelhõn. Ennél azért lehetnénk picit jobban is felkészülve. Évente van vulkánkitörés a Földön. Mostantól nyilván mindegyik körül hajtómû tesztlaborok fognak körözni, a bosszantó csak az, hogy ehhez kellett a mostani milliárdos károkat okozó helyzet.
Most akkor azt akarod mondani, hogy nem lehetne a repgépeket technikailag felkészíteni egy ilyen eseményre, a jelenlegi állapot a legjobb elérhetõ, és legfeljebb imádkozhatunk? Ez nyilván nem igaz.
A vadászgépek nem tudom, hol repültek, de nekem sanda gyanúm, hogy benne volt az is, hogy ki akarták próbálni a következményeket. A Lufthansa és a KLM is végzett tesztrepüléseket civil gépekkel, és semmi bajuk nem esett. A hivatalok is elismerték, hogy a határértékeket túlbiztosítási okokból alacsonyra szabták, és a légiforgalom elsõsorban azért tudott most megindulni, mert felemelték õket. Lásd:
A CAA szerint a légi járatok újraindítása elõtt a fõ akadály az volt, hogy ki kellett deríteni a repülõgépek "hamutûrõ" képességének mértékét. A légügyi hatóság a világ vezetõ légi ipari mérnökeinek és szakértõinek véleményét kérte ki. A szakértõi elemzések és a kiterjedt adatgyûjtés - köztük a próbarepülésekbõl származó új adatok értékelése - új szabvány kidolgozását és európai szintû bevezetését tette lehetõvé - állt a légtérnyitást indokló közleményben. A CAA szerint mindezek alapján a hajtómûgyártó cégek megnövelt tûréshatárokat fogadtak el az alacsony hamusûrûségû térségekre.
Kérdem én: miért csak most? Tucatnyi vízfej kapja ezért a fizetését.
Olyan súlyos kabinsérülés és koszológás nem fordulhat elõ, ami ezt indokolná. A lent említett gép dirketben átrepült a hamufelhõn. Errõl a jelenlegi repüléstilalmi helyzetben szó nincs. Erre nem lehet felkészülni. Ilyenkor nem szállsz fel vagy messze elkerülöd a helyet. Ennyi.
Nyilván van egy szint, ami felett semmi sem véd, de tucatnyi technikai módosítás lehetséges, ami jelentõsen redukálná a veszélyt.
Láhatóleg nagyon kis koncentráció is gázos. Finnország és Belgium elég messze van Izlandtól, de elég rendesen hazavágott egy Hornetet és egy Sólymot a hamu.
Nem értek hozzá, csak pár ötlet. Pl. lehetne szennyezõdésre figyelmeztetõ szenzorokat a hajtómûbe építeni, vész esetén hajtómûleállítás, beömlõnyílások lezárása, majd siklás közbeni magasságváltással elkerülhetõ a nagyobb baj a hajtómû teljes védelme mellett.
A sokat emelegetett 1982-es BA9-es járat (ez)estén a hajtómû hõmréskélet emelkedése jelezte a hibát, a hajtómûvek csapágyazását vágta haza asszem, a túlmelegedésre figyelmezetõ lámpák égtek. Nem tökéletes, de a gebaszról van visszajelzés. Ha va veszély ismert, akkor kettõt lehet találni, hogy miér jelentkezik az összes hajtómûvön...
A pilótafülke üvege is megvédhetõ, kettõs réteg, amibõl a felsõ eltávolítható leszállás elõtt.
Nem tudom, hogy kettõs réteg van -e, de állandóan ezt eljátszani, az kicsit drága lenne. A kettõs réteg szerintem szilárdsági okból lehet, hogy madárral való ütközés esetén a pilóták túléljék az esetet.
Ha jól tudom, a konkrét hajtómû-leállást a szellõzõnyílások eltömõdése okozza, ezeket vész esetén felszabadíthatóvá lehet tenni, vagy leállás esetén alternatív utakat megnyitni.
Szellõzõnyílások??? Hajtómûveken levegõbeömlõk vannak és fúvócsõ. Ha annyi kosz lenne, hogy a hajtómû eltömõdik, az már régen rossz lenne. Hosszútávon azt még egy porszívós sem bírja ki. Ha pár vödör homokot a hajómûbe öntesz, már azt sem hálálja meg. Ekkora mennyiségû hami meg igenis csak akkor van, ha közvetlenül a kitörés közelében vagy. A fent említett vadászok "picit" messzebb voltak.
Esetleg ideiglenesen lehetne csökkenteni az égéstér hõmérsékletét is.
Olyan radikálisan nem lehet szerintem. A vulkáni hamu egyszerûen olyan speciális anyag, amivel nem gyakran fut össze repcsi. Legalábbis eddig. Viszont, ha belegondolsz ilyen nagy teljesítményû jet gépek 50 éve vannak. A vulkáni aktvitás/szunnyadás terén ez pár másodperc, geológiai léptékkel.
Másrészt még csak nem is biztos, hogy szükség lenne új technológiákra. A mostani légtérzárnál lassan kezd világos lenni, hogy a fõ problémát az okozza, hogy senki sem tudja, pontosan milyen és mekkora hamu mekkora veszélyt jelent, és senki sem vállalta a felelõsséget, pedig a gépeknek valószínû semmi baja se lett volna.
A vadászgépek példája nagyon nem ezt mutatja. Azt csendben hozzáteszem, hogy egy vadászgép pilótának odakint valszeg nagyobb rutinja van szimulátoros gyakorlat miatt kényszerhelyzetek kezelésében és csak a saját bõrét viszi vásárra. Tiszta mázli, hogy õk kerültek bajba és nem más. Van amivel jobb, ha nem a civil szféra kísérletezget.
Amikor Dk-Ázsiát megcsapta a cunami, EU-s pénzekkel kiépítettek maguknak egy vészjelzõ rendszert. Most gondolom õk is segítenek rajtunk, hogy kiépítsünk egy vulkáni hamufelhõ-elõrejelzõ rendszert.
"- azt írtad, jól irányítható: mégis, hogyan? a felfelé menet még okés, de a lefle, illetve a kanyarodás már problematikus: bejönnek a rakéták :) (hõlégballonoknál ugye az alágyújtás és a forró levegõ hõmérséklete számít, de ez hélium)"
nem rakéták, hanem propellerek. a rakétákhoz valami üzemanyag is kell, a propellerek meg elmennek sima árammal, amit a napelemek biztosítanak. ( mármint azok nem, mer pár ezer tonnányi kõ lebeg a fejünk felett, és eltakarja a Napot.
Persze nem is kell leszedni az üveget. Repültem A380-assal, akár a farokkamerájával, amit az utasoknak közvetítenek, simán le lehetne tenni a gépet. Csak kellene beszerelni egy védett kamerát a pilótafülke környékére, ami vész esetén kiengedhetõ és közvetít.
Ácsi, itt senki sem arról beszél, hogy a gépeknek le kell tudni szállnia a Tambora kráterében 8-as VEI mellett. Nyilván van egy szint, ami felett semmi sem véd, de tucatnyi technikai módosítás lehetséges, ami jelentõsen redukálná a veszélyt.
Nem értek hozzá, csak pár ötlet. Pl. lehetne szennyezõdésre figyelmeztetõ szenzorokat a hajtómûbe építeni, vész esetén hajtómûleállítás, beömlõnyílások lezárása, majd siklás közbeni magasságváltással elkerülhetõ a nagyobb baj a hajtómû teljes védelme mellett. Hamufigyelõ radar sem lehetetlen. A pilótafülke üvege is megvédhetõ, kettõs réteg, amibõl a felsõ eltávolítható leszállás elõtt. Ha jól tudom, a konkrét hajtómû-leállást a szellõzõnyílások eltömõdése okozza, ezeket vész esetén felszabadíthatóvá lehet tenni, vagy leállás esetén alternatív utakat megnyitni. Esetleg ideiglenesen lehetne csökkenteni az égéstér hõmérsékletét is. Te is biztos ki tudsz találni tucatnyit, és abban is egyetértünk, hogy a jelenlegi repüléstechnológiában ezzel a kockázattal senki sem foglalkozik, kivéve tényleg a sivatagi alkalmazású katonai gépeket (de ott is a hosszú távú amortizációval foglalkoznak, és a homok is egészen más probléma, mint a tefra).
Ezekkel a módosításokkal lehetne garantálni, hogy a legrosszabb akkor sem következik be, ha a gép berepül egy hamufelhõbe. Legrosszabb esetben leírhatják a hajtómûvét, de talán még azt se kell. Ezektõl nem lesz vulkánbiztos egy gép, de talán nem zuhan le, és a döntéshozók talán kevésbé vonakodnának kockázatot vállalni.
Másrészt még csak nem is biztos, hogy szükség lenne új technológiákra. A mostani légtérzárnál lassan kezd világos lenni, hogy a fõ problémát az okozza, hogy senki sem tudja, pontosan milyen és mekkora hamu mekkora veszélyt jelent, és senki sem vállalta a felelõsséget, pedig a gépeknek valószínû semmi baja se lett volna. A szabványoknak már évek, évtizedek óta létezniük kellene, nem csak néhány vacak és gyengén szuperáló hamufigyelõ állomásnak. Ezeket most nyilván ki fogják dolgozni, de ezek a hivatalok hibáztak. Pontosabban õk is b****dmeg-hajtásúak, magyarán ha történik valami gáz, akkor lépnek, addig mindenki tojik rá.
Zárt rendszerû hajómû? A tengókon levõ hidrogénperoxidos és egyéb üzemanyagcellás rendszereket leszámítva használt valaki ilyet már élesben? A jelenleg tömegesen használt erõforrások egyike sem ilyen. Mind az oxidációs, kémiai folyamtokon alapszik és a levegõ oxigénjét használják fel.
Csak azok közbe elég sokszor fel lettek újítva. 20 év után a gépeken olyan mélyégû munkák vannak, hogy lényegében újjáépítik õket, de D-Check is 5-6 évente van a gépek számára elõírva.
Alapvetõ probléma az, hogy a katonai szerkezetebe alapvetõen sokkal kevesebb repóra van betervezve. Egy utasszállító gép 3 év alatt repül annyit, mit egy katonai gép 10-20 év alatt.
Asszem 13 éve. 1989-ben lõtték le õket elsõnek. 1995 táján asszem kettõt reaktiváltak, de 1-2 év múltán elkaszálták a pénzügyi támogatást alóla. 1996 vagy 97 óta nem repül a gép.
Az orosz gepek eleg sokat kibirnak es a nehezbombazok kozott van meg ma is hasznalatban levo tipusuk. Ezekkel szoktak az amerikai flottat ilyesztgetni. (nehezbombazo = tobb terhet bir mint egy utasgep)
Egy az bibi. Az légcsavaros gázturbinás gép, de te meg benzinmotoros, légszûrõs hajtómûrõl írtál lentebb. A kettõ fajlagos teljesítménye között "pici" eltérés van, a gazdaságosságáról nem is szólv.
A gép teherbírása meg nem éppen kiemelkedõ mai szemmel, kb. 60 éves cuccról van szó. A géptörzs elég vékony, téfogat erõsen korlátozott. Nem azért repül, mert olyan fantasztikus hanem azért, mert nincs másra pénz... Tengóvadászatra azért ideális, mert nem kell nagy hasznos tehet. A szonárbóják és pár torpedóval a gép õrjáratozási ideje brutális, de ez ennak is köszönhetõ, hogy alcsonyan tudtommal - legalábbis régen - a légcsavaros gázturbina gazdaságosabb volt. Az új jenki tengóvadász viszont már nem turboporp, mint az elõd P-3 Orion.
A Bell X22-es is hasonlo volt 1962-ben. Ez 50 eves technologia, csak nem hasznaljuk. Ezt kiegeszitve egy uzemanyagcellas aramforrassal mar kesz is a modern valtozat. Jelenleg a nasa repulesi reszlege dolgozik rajta.
Magyarán pont olyan kísérleti, mint akkor.
A blackbird-ok joval a hamu magassaga felett tudnak repulni, es gyorsabban mint az elfogo raketak. Legrosszabb esetben gyartanak meg belole parat.
Az SR-71 hajtómûve hibird hajtómû volt. Nagyon magasan inkább torlósugár jellege volt, de alacsonyan és felszállás közben kõkeményen úgy mûdötött, mint egy hagyományos jet gép. Ezt is kinyírja emelkedés közben a hamu.
Es meg valami: A negyedik lehetoseget nem vettuk figyelembe, hogy egyszeruen atallnak az oxidaloszer szallitasara, tehat egyszeru raketahajtomuvel szerelik fel a gepeket.
Rakéthajtású vadészgép sem volt használnató, nemhogy jetgép. Nem tud várakozni. Hogyan száll le és fel? Nem szabályozható a teljesítmény, hacsak nem folyékony hajtómanyagú vagy az új kísérleti gél alapú. Ebbõl ma kb. légiharc rakéta méret van. A hamu által okozott súrlódással ismét csak nem csináltál semmit...
Nem kell megremulni, van vulkani hamuallo hajtomuvel szerelt gep. Az osszes dugattyus legcsavaros ilyen.
Tehát ez nem légcsavaros gázturbina. Ez alapvetõ probléma, mert ma ilyen gépeket legfeljebb kisgépes (max 10-20 fõs) kategóriában találsz. Ezzel te nem oldod meg a légiszállítási gondokat. Sõt...
(pl. a szep csillagmotorok) Azokban van legszuro, ami miatt az autok kepesek meg izlandon a bokaig ero hamuban is kozlekedni. Ezeknek megvan az a hatranyuk, hogy lassabbak es alacsonyabban reulnek.
Az élettartam és teljesítmény akkor is korlátozott marad...
Jelenleg a kanadaiak es az oroszok gyartanak ilyen gepeket, az utobbiak meg egy atomtamadas utani osszefuggo radioaktiv hamufelhon is atmennek. (mondjuk ott a tervezeskor eleve az volt a cel)
Ezt a megjegyzéset sem értem. Az sima mezei Mi-24-hez is lehet olyan podot feltenni, ami sugárszennyezés meghatározására jó, + a gép hermetizált. A hajtómûve viszont kutyaközönséges gázturbina annyi, hogy ciklonos porleválasztó van a hajtómû elõtt, de erõs kétségeim vannak, hogy a finom, kis szemcseméretû hamut mennyire szûri...
A masik lehetoseg a nasa altal is javasolt elektromotoros hajtas. Ilyenkor a legcsavarokat elektromos motorok hajtjak, amiket egy fedelzeti generator lat el arammal.
Ettõl a felületek eróziójával még mindig nem tudsz mit kezdeni. Persze itt Európa felett már nagyon híg a dolog, de egy masszívabb kitörés és nagyobb koncentráció eestén nem lehet tartósan repülni. Pont. Olyan, mintha homokkal fújnád a gépeket. Nincs olyan szerkezet, ami ezt tartósan kibírja.
A marmadik lehetoseg a ramjet hajtomuvek hasznalata, ekkor a gep felszallhat mondjuk egy elektromos ducted fan hajtassal, majd megfelelo sebesseg utan bekapcsolja a ramjet rendszeru fo hajtomuveit, amikben turbina hijan nem nagyon tud kart tenni a hamu, de egy nagyobb vadlud csapat sem.
És mi viszi fel a gépet oda, ahol a hamu már nincs? Az ilyen hajómûre is veszélyes a hamu, mert ebben is ég. Magyarán üveg fog képzõdni a hajtómûven szerintem.
Meglatjuk mi lesz, meg az is lehet, hogy megusszuk a hamut, vagy elkeszul Budapestig a nagysebessegu vasuti halozat. (most eppen Becsnel jarnak, tehat par honap es London es Becs kozott mar jarni fognak a vonatok)
Ez már valósabb alternatíva és ma létezõ mûszaki megoldás is van rá. A reamjet finoman szólva kísérleti játékszem. Még, ha hamu se lenne, akkor is erõsen kérdõjeles.
Szerintem nincs olyan, hogy vulkánállóbb hajtómû. A nagy sebesség önmagában gyilkos. Ha még a kompresszor fokozatokat még meg is véged, az égõtérbe jutott kvarc 1000 fok felett csúny dolgokat mûvel.
Utaztál már meterológiai ballonon? Létezõ technológia, de a hétköznapokban nem használják:
- a napelemek nem termelnek elég energiát, még akkor sem, ha az egész ballont kitapétázod velük - többezer héliumos lufival lehet felemelni egy kisgyereket a Mythbusters szerint, a lufik megtöltöttek egy repülõgép-hangárt, biztos nem feltörhetetlenül sok hélium és nagy felület kellene hozzá (a léghajó létezõ technológia volt, és hasznlták sok évtizede személyzállításra, de nem egy-egy fõket, hanem százakat vittek bazi nagy hajókon, mert úgy gazdaságos) - a héliumot nem lehet csak úgy magaddal vinni, és valahova ki kell láncolni a ballont - azt írtad, jól irányítható: mégis, hogyan? a felfelé menet még okés, de a lefle, illetve a kanyarodás már problematikus: bejönnek a rakéták :) (hõlégballonoknál ugye az alágyújtás és a forró levegõ hõmérséklete számít, de ez hélium) - plussz teher a siklóernyõ
De szerintem szabadalmaztatsd a nagy ötletedet. :)
Abban igazad van, hogy egy napelemekkel (!) jól beborított, irányítható (!), héliumos (!) és mindenféle számteches (!) kütyükkel meghintett ballonnak nincs párja. Pláne, ha van a csomagban siklóernyõ, meg még egy ejtõernyõ is, minden eshetõségre.
"Igen, sajnos, mert az olyan döntéshozók, mint a te kedvenceid, hátráltatják a fejlõdést."
Vagy mert 60 éve nem gondoltak arra, hogy mekkora baromság. Gyúlékony üzemanyag a hátadon, mi? És ha kifogy pár kilométeren, egyszer csak lepottyansz. :)
A kérdés az hogy milyen sûrûn lennének ezek a hamufelhõk. Ha évente párszor, akkor nem éri meg leváltani a mostani gépparkot. Leáll néha a légi közlekedés, és? Rossz idõben is leállítják. Ha viszont a következõ 60 évben havi rendszerességgel küldik az izlandi vulkánok a hamut a légkörbe, nem a légiközlekedés akadozása lesz a legnagyobb problémánk.
Csak egyet nem értek ebben a vulkános légtérzárban. A repülõgépek nem repülnek, az utasok villanyvonattal meg tömött buszokkal mennek haza, és az üzemanyagárak mégsem zuhannak. Különben is! Az üzemanyagot áruló OPEC összehangolja az árakat, ami árkaltel, azt meg büntetik másoknál....
http://www.klubradio.hu/cikk.php?id=16&cid=107187 Úgy bizony, egy kicsit megváltozik a világ. De aki ismeri a katasztrófák történelemre gyakorolt hatásait, - mint például én! -, annak ez nem jelent meglepit. :-)
Most akkor ezt fogod mindig csinálni: esz itt a fene? Elõbb utóbb pszichoszomatikus tüneteket is fog okozni neked ez.
vakon leszálláshoz fejleszteni kell a térérzekelõ mûszarokat... + a nasanak biztos van erre valami okos megoldása, amivel pl a marsra is akarnak menni... ott is elég nagy a por
60 éve mindenki azt hitte hogy ma hátirakétával fogunk közlekedni, és mégse... :)
"Talán ideje lesz végre zártrendszerû hajtómûveket fejleszteni, nem csak fújolni... :S"
Szerintem is a hagyományostól eltérõ új hajtómûvek kutatását, kifejlesztését fogja elõmozdítani...Lehet robbanás szerû változásokat hoz majd a légközlekedésben, és az ûrkutatásban...
már megint izland...a válságot is (majdnem)õk kezdték :)
Miért van az, hogy alig jött létre ez a téma, máris unom? Talán azért, mert itt is a szokásos magyar parlagiság megy?
Ezt és ezt, meg azt és amazt, nem lehet ezért, azért, meg amazért. Minden hiábavaló, legjobb lesz, ha felmászunk a Ferenc Jóska hídra, és belevetjük magunkat a Duna mocskos habjaiba.
Nem unjátok már?
ez mekkora hülyeség. Az amerikai gépek bizony öregek. Van 40-éves 747-es is :)
"Az orosz gepek eleg sokat kibirnak es a nehezbombazok kozott van meg ma is hasznalatban levo tipusuk. Ezekkel szoktak az amerikai flottat ilyesztgetni. (nehezbombazo = tobb terhet bir mint egy utasgep)"
csak az a gáz hogy az is turboprop (értsd ugyanúgy gázturbina hajta a légcsavarokat, nem dugattyús). Na meg a koax légcsavarokban valszeg még nagyobb kárt tenne a hamu. tu 95
"Az osszes dugattyus legcsavaros ilyen. (pl. a szep csillagmotorok) Azokban van legszuro, " de ugye a lapátok rohadt gyorsan forognak. És akkor ismét csak belép a hamu, ami homokfúvóként papír vékonyságura fogja csiszolni a lapátokat. (és akkor nem beszéltem pl. a gép elülsõ ablakairól amik meg mattá fognak csiszolódni szitnén, tehát a levegû szûrése csak az egyik probléma. Sajnos ezekre a helyzetekre sztem csak a hadsereg van felkészûlve, nekik a pusztítás érdekében mindeféle helyzetben bevethetõknek kell lenniük. Ami mondjuk szánalmas egy mentalítás, de sajna ez van.
A bürökráciát kellene kicsit visszavenni az EU-ban és már sokkal elõrébb lehetnénk.
A nagysebességû vonatok 1000km alatt vastagon jobbak lennének a repülésnél. (belvárosból belvárosba, nem kell szarakodni a becsekkolással, kevesebb/minimális ellenõrzés stb)
Eu-ban is vannak országok ahol jól állnak (Német, francia), de sajnos nincs átfogó európai hálózat. Pl a német ICE hiába megy el bécsig, a pálya miatt, csak sima vonatként tud menni 160km/h körûl.
Hát igen,de a Boeing-nél elég gondot okoz a 787-es problémák, és a rengeteg visszamondott rendelés..nem hiszem hogy most épp egy ûrkutatós dologra akarnának milliárdokat költeni, támogatás ide vagy oda..
A Blackbird már vagy 10 éve ki van vonva a forgalomból. Azokból nem hogy többet építeni, de újra repülni sem fognak.
1: az nehézbombázó, öregek, nem felelnek meg a polgári repülési elõirásoknak, iszonyat pénz kéne bármilyen átalakításra:), arról nem is beszélve, hogy van belöle kb 10db müködõképes...ilyeneket építeni? melyik repülõgyártó vállalná a költségeit?? esélytelen 2:Ha ez így lenne, már rég repülnének...ismét az érv: nem felelnek meg a biztonsági elõírásoknak..túl drága..nem tesztelt nagymennyiségû utasszállításban..még kb 50 év:) 3: nem lesz új amcsi ürrepülõgép..olvass utána..és az nem alkalmas légköri repülésre..nemhogy utasszállításra.. burant másolják?? hehehe a buran az amcsi ürsikló másolata...vicces vagy :) 4: rakéta hajtás nem lehetséges utasszállításban..nem csak hogy kuuuva drága lenne, hanem annyira veszélyes, hogy senki nem vállalná a kockázatot gondolj már bele, egy teli tankkal lezuhan(mer elöbb utobb lezuhanna egy) egy fél várost kiirtana, akkorát szólna :)
De ugye az internet marad? Anélkül nem élném túl... Köcsög vulkánok, mit pattognak, a végén még pártot alapítanak...
"A légcsavaros tud repülni, de túl zajos, lassu, és kevés utast bir el(költséghatékonyság)"
Az orosz gepek eleg sokat kibirnak es a nehezbombazok kozott van meg ma is hasznalatban levo tipusuk. Ezekkel szoktak az amerikai flottat ilyesztgetni. (nehezbombazo = tobb terhet bir mint egy utasgep)
"Nincs ilyen megoldás, akkukat nem bírnák el, és a generátor meghajtása kérdéses,ilyen elektromos gép, még kb 20-30 év"
A Bell X22-es is hasonlo volt 1962-ben. Ez 50 eves technologia, csak nem hasznaljuk. Ezt kiegeszitve egy uzemanyagcellas aramforrassal mar kesz is a modern valtozat. Jelenleg a nasa repulesi reszlege dolgozik rajta.
"Kemény! Az amcsiknak most lopakodó vonatokat kell kifejleszteniük."
A blackbird-ok joval a hamu magassaga felett tudnak repulni, es gyorsabban mint az elfogo raketak. Legrosszabb esetben gyartanak meg belole parat. Viszont itt az uj amerikai urrepulogep, az X37-es. Nemsokara lesz az elso probautja, drukkoljunk nekik, mert ha sikerul, akkor ujra van amerikai ursiklo. (az amerikaiak a buran mukodeset masoljak, orosz gyartasu hajtomuvel)
Es meg valami: A negyedik lehetoseget nem vettuk figyelembe, hogy egyszeruen atallnak az oxidaloszer szallitasara, tehat egyszeru raketahajtomuvel szerelik fel a gepeket. Ez kozel harmadara csokkenti a kapacitast, azaz tobb mint haromszorosara emeli az arakat, de semmilyen fejlesztest nem igenyel. (kerozin + lox uzemanyag eseten)
Rakétameghajtást nem lehet utasszállító gépekre alkalmazni....költségek, irdatlan túlsúly, és a kockázat miatt :) Interkontinentális utazásra inkább a torlósugaras jöhet számításba
Informatika és tudomány
