A hétvégén, szerintem meg amilyen baleset borzolta az idegeket, az a szlovákrendszámos BömösX6 ráfutása a Fiatra. Ez pont olyan amilyet írtam és amiben tényleg kéne elõrelépés, mert ezt a fajta alteros szemböl ütköztetést xarrágásnak érzem.
Hátulról viszont szinte mindegyik kocsi gázos. Kíváncsi vagyok mennyi kell, hogy egy múanyag benzintank megrepedjen és a benya ráfollyon a forró kipufogó csõre. Az én kocsimnak elég volt 15 év, hogy elöregedjenek a tank körüli csövek és ömöljön belõle a benya, mint a niagara, szal volt már halálközeli élményem. Kész szerencse, hogy nem gyulladk ki a kocsi.
És kiegészíteném még a xar utakkal a felsorolást, amin a kiskerekû, kisautók szétrázódnak, ezért a vezetõik lassan mennek, a nagykerekû, SUV-ban feszítõk meg türelmetlenkednek mögöttük, mert õk semmit nem éreznek a Grand-canyonokból sem. Aztán még ehhez az agyatlan forgalomszervezés, a visszafelé terjedõ zöldhullámokkal, az egyenrangú útkeresztezõdésekkel (amivel nem is spórolnak még táblát sem, mert elötte 50 m-re, meg soxor kinnt van az X tábla!).
Talán mert egy roll-cage is pénzbe kerül. A Volvo-nál mondjuk hagyomány a biztonság, szal õk erre is fordítanak pénzt, és ha tudod, hogy X millióért egy Volvót veszel, akkor abból jelentõs részt inkább a biztonságra fordítanak és nem a hifibe, vagy valami papíron 10%-kal takarékosabb motorra.
De mint a példa mutatja, lehet olyan tesztet csinálni, ami a legtöbb az átlaghoz képest biztonságosnak mondható autót is xarnak dobja ki.
Utannaneztem. A pickup-ok es a pickup frame-es suv-ok jol, mert azok alvazasok, tehat pont az utkozesi zonaban van az alvaz, nem a jarmu kozepen. (lehet, hogy az utasok meghalnak a lassulastol, de a jarmu nem torik annyira az fix) Az uj unibody-s amerikai autoknal viszont egyaltalan nincs semmi a kerdeses reszen, csak borito panel, tehat ott az ajto ele es a muszerfal sarka kapja az elso nagyobb utest, odaig az autok puhak.
Egyebkent nem ertem miert nem a rally-ban is hasznalt megoldast hasznaljak a legtobb autonal, tehat a roll cage-es merevito elrendezest. A volvoban is az van...
Nézd meg az weboldalukat. Az IIHS mindig is szigorúbban osztályozott és alaposabban tesztelt, mint a EuroNCAP.
Egy bölcsebb szóvivõ mondjuk a maguk oldalára fordíthatta volna a helyzetet a Mercinél. Kb mint a Lexus tette! Csak anyit kellett volna mondani, hogy eddig is a legbiztonságosabb volt a kocsi de mindent megtesznek, hogy ez után is az legyen az uj töréstesztek figyelembe vételével is.
Vagymi.
Egyébként kicsit érdekes hogy elhasalt minden német márka, vajon az Amcsik hogy szerepeltek volna? Mondjuk a volt Daewoo, most már Chevrolet?
"64+64-nél a két autó elje annyira törik össze mint 128-nál"
Nézd meg a mythbusters-nek azt a részét youtubeon ami ezzel foglalkozik. Elöször egy kocsit neki ütköztettek a falnak kb 50 kmh-val. Majd egy másik autot 100-al. Utánna két másik autot ütköztettek frontálisan 50-el. MInd a két kocsi sérülése teljesen azonos azzal a kocsiéval ami 50-el ment neki a falnak. Milyen rendes vagyok, kigugliztam.
A mercedes tehetne valamit az össznépesség csökkentéséért, de nemigen teszi, van arról statisztika hogy hány ember halt meg mercedesben és más típusú autókban ?
Félreéréts ne essék: NEM a mercedes gyár valamelyik nagyarcú fõnökének az arroganciáját akartam megvédeni. Az õ helyükben megköszöntem volna azt, hogy egy biztonsági hiányosságot valaki kiderített (és nem nekik, vagyis a mercinek került sok lóvéba a kisérletsorozat) és gyorsan kijavítottam volna a hibát.
Így csináltak maguknak egy negatív reklámot, lényeges ok nélkül.
Szerintem ne erõltesd a fizikát, inkább írj verseket
Kezdjük pár közhellyel: -- A valós életbeli balesetek annyirasokfélék, hogy azt semmilyen törésteszt sem tudja pontosan leutánozni. -- A balesetkor csak esélyek vannak (kisebbek vagy nagyobbak), de semmi sem biztos. -- Általában a nagyobb és drágább autóban (audi, mercedes) nagyobb az esélyük az életben maradásra, a sérüléseik általában enyhébbek. De ez a tendencia nem túl erõs, tekintve hogy ezek a nagyon erõs autók elbizakodott vezetõi gyakran meglepve tapasztalják, hogy a kamion, beton mûtárgy, útszéli fa még erõsebb, a sebességük meg általában nagyobb. -- A töréstesztek vadiúj kasztnival történnek, különösebb rakomány nélkül, a valós életben a 10 éve rozsdásodó autók, öles farönkökkel megrakva egészen máshogy viselkednek, stb...
A mercedes gyár reakciója elsõ pillanatban meglehetõsen önteltnek tûnik, ám ha belegondolunk, akkor nagyrészt igazuk van. Mégpedig leginkább azért, mert a töréstesztek funkciója nem az autók közötti versengés eszköze kellene hogy legyen!
A töréstesztek feladata az autók meglévõ biztonsági hiányosságainak a felderítése, felmérése. Ezen hiányosságok kiküszöbölése pénzbe kerül, valahogyan meg kell találni a kompromisszumot. (és az adott tipus elõnyeirõl és hátrányairól a vásárlók felé kell elszámolni, a vásárló majd eldönti, hogy az adott pénzért, az õ felhasználási céljaira és körülményeire kiválassza magának)
Nyilván az az autógyártó, akinek az autóját jóra minõsítették, nagy örömmel egyetért a teszetkkel, míg az a gyártó, akinek a termékét jól leminõsítették, az meg nem. Fordított helyzetben a másik gyártó tiltakozna.
Ezeknek a kísérleteknek köszönhetõ, hogy mára az autók sokkal ütközésállóbbak, mint 20 évvel ezelõtt (és súlyosabbak is, ez az ára.) Ha ez a terület az objektív vizsgálódás helyett a gyártók agresszív versengésének és szájkaratéjának esik áldozatul (az esetleges pereskedést meg sem merem említeni, az aztán beba***na nagyon), az súlyosan zavarni fogja az igazi funkció teljesítését
Egy balesetnél két ütközés is van: az autó(k) is ütköznek és a bent ülõ utasaok is. Az utóbbi miatt taláták ki a biztonsági övet és a légzsákot. 64+64-nél a két autó elje annyira törik össze mint 128-nál, a bent ülõk viszont csak 64-el ütköznek össze a mûszerfallal az autó belsejében.
a lényeges különbség az például a mozási energiában jól látszik ( bár azzal közvetlenül nem mész semmire ), a másik meg a fellépõ gyorsulások, amivel x sec idõ alatt 0-ra állsz meg.
ideális esetben két ugyanolyan autó 64-64-km/h-val való ütközése felel meg egy autó 64 km/h-val való ( deformálhatlan ) falba csapódásának.
Newton 3. törvénye szerint a rugalmatlan ( és elég erõs ) fal pont ugyanúgy hat az autóra, mint azt egy másik ugyanolyan autó tenné
emlös, 64 km/h-val falnak ütközni nem egyenlö azzal ha két auto 32 km/h-val frontálisan ütköznek.
Elnézést naivításomért, de ez hogyan mûködik? A teszt labor megveszi a gyártóktól az autókat, vagy "kapja"?
Ez a 64 km/h óra nem tûnik soknak, kettõ 32 km/h val szembe haladó autó. Ez lehet a ritkább... Reklámot sejtek mögötte.
A Merci válasza valóban jó példája a tipikus xar, tahó kommunikációnak. Ami sajnos még ha esetleg igazuk is van, akkor is azt az érzést kelti, hogy õk a hunyók. A kommunikációt ugyanis ebben a negatív formában a XXI. szd-ban már nem lehet "fegyvernek" eszközként felhasználni.
Sajnos a mai világban a "hülyéknek" is olyan választ kell adni, amit az ember a nemhülyéknek adna, csak mert a törvény elött mindenki egyenlõ, ami végül is jó. Csak a "hülyék" meg soxor visszaélnek ezzel.
Hát nem is tudom. A Mercinek ez a válasza - már ha helyes a fordítás - nevetségesen ésszerûtlen és logikátlan.
Aszondja õk teljesen biztosak a C osztály nyújtotta védelemben, de kevésbé biztosak egy olyan tesztben ami nem az õ igazukat bizonyítja! Azért ez mekkora röhej? :D Mert ez kb azt sugallja, hogy az a teszt ami nem õket hozza ki jóként az már szar úgy ahogy van.
"biztosak vagyunk a C-osztály által az utasainak nyújtott védelemben, ugyanakkor kevésbé vagyunk biztosak az olyan tesztekben, amik nem ezt tükrözik vissza"
Érted... tehát ha a teszt nem azt mondja, hogy jó a C-osztály biztonsága akkor szar a teszt! Ez nem hozzáállás ez nonszensz.
Hmmm. Amcsi? Biztosítókhoz kapcsolódó társaság? Fõleg külföldi kocsikat tesztelnek? Mit akarnak ebbõl kihozni? Némileg jogosnak érzem a Merci féle lexarom választ, még akkor is ha nekik is van még mit ebben a mûfajban a hírnéven fényesíteni.
Elõször is nem lehet 100%-os biztonságú kocsit készíteni. Aztán ez a teszt nem reálisabb, mint bármi másik teszt, ugyan is mondhatni nincs két egyforma ütközés. A biztosítóknak tartok tõle, hogy a legtõbb esetet az oldalról, hátulról jövõ koccanások jelentik, persze az ilyen fajta dúrvábbaknál komolyabb sérülés, halál is elõfordul, ezért nagyobb összegû a kifizetés, ezért lehet fontos ez számukra.
Azonban ott a gond, hogy habár 1 szinten jogos a felvetés, még ha megkérdõjelezhetõ is az hogy egyértelmûen itt most emberbaráti és nem üzleti oldalról indul valahonnan, vagy irányul valakik ellen a kérdés, azonban a mai autóépítési technikával nem, vagy csak nagyon nehezen lehet ezt a fajta ütközést (is) kezelni. Meg még sok másfajta ütközést, pl övvonal feletti behatolás, borulás, oldalról nagysebességû, hátulrúól nagysebességû (ráfutás belerohanás, autópályán gyakori, ráadásul ott a tank ugye!) stb, stb stb.
Kicsit olyan érzés, mintha a takarítószer gyárak nagy csinnadrattával beharangoznák, hogy legújabb kutatásaik szerint, és ezt kísérletekkel is igazolni tudják a vajaskenyér az esetek legalább 50%-ában a vajas felével leesve isszonnyatos koszolást végez és errõl a koszolásról egyértelmûen a tejtermék gyárak tehetnek! Szal, mivan?
Viszont a teszt jogos, az viszonylag ritka hogy az ember szembõl nekivezessen a betonfalnak, az már inkább hogy mind õ mind a szembejövõ félrekapja a kormányt igy féloldalról ütköznek
"A Lexus márka tulajdonosa, a Toyota elfogadta az eredményeket. "Az új teszttel az Intézet újra feljebb tolta a lécet, új autóinkkal azonban válaszolni fogunk a kihívásra" - olvasható a japán gyártó állásfoglalásába"
a német mentalítás: ""A gépjármûbiztonság egyik vezetõjeként teljesen biztosak vagyunk a C-osztály által az utasainak nyújtott védelemben, ugyanakkor kevésbé vagyunk biztosak az olyan tesztekben, amik nem ezt tükrözik vissza" - áll a Mercedes állásfoglalásában."
annyit még hozzá tennék, hogy a Mercedes nagyon el volt szállva az A osztálytól anno, aztán egy rénszarvas teszten kinyúlt a kisvas (a trabant meg nem). Aztán jött az automata vezetést segítõ rendszer. Ennek a végeredményeképpen a német AutoBild fõszerkesztõje 40-el telibe vágta a falat a tesztpályán... Úgy érzem ezek után a Mercédesnek igencsak nem kellene döngetni a mellkast.
Ezt eddig is tudtuk, hogy minél kisebb az átfedés (ütközési felület) állandó sebesség mellett, akkor annál nagyobb a roncsolódás... Az meg különösen, hogy a 40%-os félátfedéses frontális tesztet ugyanekkora sebesség mellett (40 MPH) 20%-os átfedéssel merev, deformálódni nem képes testnek vezetéssel végzik.
Azt is figyelembe kell ilyenkor venni, hogy egyes autók fõ energiaelnyelõ zónái ilyenkor rendre kirekesztõdnek, ezért bizony elõfordulhat olyan eredmény, mint az olvasható. A Mercedes, és a többiek is, kénytelenek lesznek kiterjeszteni az energiaelvezetést kisebb átfedésû ütközésre felkészítve.
Informatika és tudomány
