Az általam linkelt szakszerû, homályoszlató leírással mi volt a probléma? Talán a legjobb leírás amely elérhetõ magyar nyelven a témában. Esetleg spontán törlésre került?
És ezt honnan szeded? Jó lenne valami infóval alátámasztani...
az összeesküvés elméleteket a megfelelõ topikban légyszi
#13204,5: Ezt vártam konkrétan. Csak van ilyen nyugdíjasklubb ahol random felhõk fotóira fröcsögnek meg leszálló repülõk képeitõl õrülnek meg. Aztán láttam a topikot és kíváncsi voltam, ti hogy álltok a dologhoz. Hátha valaki tud érvelni mellette, de akkor nem.
Egyébként 35e láb az 10km, ami tudtommal az utazómagasság. 50e láb (~15km) felett pedig már ~1000 km/h a hangsebesség határa (ami csökken a sztratoszféráig, ahol már állandó)
Magyarország légterében mikor volt utoljára hangrobbanás? Repülõgéptõl.
Vektorosnak vektoros, mert a kormánylapokkal módosítja a hátul kiáramló levegõ irányát, de inkább vonóerõ-vektorosnak, mivel a légcsavar nem tolóerõt, hanem vonóerõt ad (kivéve ha a súlypont mögött, pl. a szárny hátuljára van felszerelve, de itt nem ez a helyzet).
Így már értem. A túlnyomásfenntartás részével kb. tisztában voltam, hiszen áramlástechnikai mérnök vagyok. Ezért nem jutott eszembe az, hogy mechanikus rásegítés elõfeszítéssel és mással lehetséges.
Akkor nézzük egy kicsit meg, hogy mitõl is van túlnyomás a gép fedélzetén. A gép törzse nem hermetikus, túlnyomás csak azért lehet, mert van folyamatos levegõ betáplálás a hajtómûvek, az APU, vagy esetleges a földi csatlakozó felõl a kondirendszerbe. Ha ez megszûnik, akkor a túlnyomás is elõbb-utóbb megszûnik. Persze joggal merül fel a kérdés, hogy ennek megvárására nincs mindig idõ. A gép törzsét a túlnyomás ellen negatív és pozitív nyomáselengedõ/beengedõ szelepek védik, amik a külsõ nyomáshoz igazodnak, vagyis a földön a földi nyomáshoz képest lévõ túlnyomás fog csak kialakulni és nem akkora, mint mondjuk 12.000 méteren, de persze ez attól még túlnyomás. Ezen kívül a megfelelõ túlnyomás fenntartására egy motoros szelep szolgál, amellett (nem emlékszem pontosan, de 2, vagy 3 villanymotor mûködtett, amelyek más-más energiaforrásról kapják a megtáplálást, annyira, máshonnan, hogy az egyik 27 volt egyfázisú, míg a másik 115 volt háromfázisú.
Nézzük meg más irányból is a kérdést, egy esetleges vészelhagyás esetén mi is a pilóta elsõ dolga? A vészleállítás, ami a hajtómû leállításával az oda be- és kimenõ szelepek zárásával jár, vagyis megszûnik a levegõ elvétel, vele együtt a kondirendszer táplálása, ami elõállítja a túlnyomást.
Az ajtónyitás, mint arra már Fenrir is utalt, ki lehet nyitni az ajtókat mert azok nyitása egy összetett folyamat. A Boeingon, a nyitás elsõ fázisában az ajtó alsó és felsõ felületének egy sávját mozdítod el, amivel gyakorlatilag elengeded a túlnyomást. Az Airbuson egy külön gázaku segít rá a nyitásra vész esetén, mint erõsokszorozó, ezért lehet elrepülni külsõ nyitás esetén, Némileg hasonló a Boeing NG vészkijárata, ahol egy elõfeszített rugó segíti a nyitást (külsõ nyitás esetén nem tanácsos elé állni). Ezeknek az ajtóknak általában úgy mûködnek, hogy a zárak gyakorlatilag egy kulissza-pályában mozgó görgõk, amelyek zárt helyzetben a külsõ ütközõkre szorítják rá az ajtót. Amikor megkezded a nyitási folyamatot, gyakorlatilag egy az áttétel miatt tudsz akkora erõt kifejteni, hogy a kulisszában való elmozdulás megtörténik és a maradék túlnyomást elmegy, vagy valamilyen szelepként mûködõ ajtót nyitsz meg a nyitási folyamat elején, mint pl az Airbus teherajtaján.
Ezt most csak fejbõl írtam, ha valamiben tévedtem, vagy hiányosan írtam le, akkor majd remélem Fenrir kijavít, amit elõre is köszönök neki!
Hát ha bent túlnyomás van, akkor kifelé szívóhatás érvényesül szerintem. A vészkijárat jó kérdés, talán eljárásban rögzített nyomáskiegyenlítést hajtanak végre?
Ha már így felmerült. Akkor én most nem értem, hogy vész esetén a gép elhagyása hogyan is történik, ha már a földön állva is zárt ajtóknál minimális túlnyomás felépítése megkezdõdik? A kifele nyíló ajtóra nagy erõ nehezedik, ha meg befelé kivehetõ a vészkijárat, akkor meg hogyan nem zuhan be nagy erõvel befelé?
Nem világos számomra, hogy mikor van túlnyomás és mikor nincs és a nyitások lehetséges nyomás határértékei.
Jobb oldalon van egy fehér gúla amin Cabin Pressure felirat van. Ha van a törzsben még túlnyomás és a gép a földön van akkor pirosan villog, ez jelzi azt, hogy kívülrõl lehetõleg ne próbáld meg kinyitni.
Sõt a repülés alatt a sztyuvik külön bebiztosítják az ajtókat zárt helyzetben, nyitást engedélyezõ biztonsági reteszelés eltávolításával.
Nincs, nem Mi-8-as ez, ahol megrántod a piros kart a leplombált 0,5-ös rézdrót ellenében. Mivel plug típusú ajtók a túlnyomás ezeket rászorítja zárt helyzetben az ütközõkre, tehát, hiába oldod a zárat, vagy a zsanércsapokat attól az ajtó még a helyén marad, hogy innen kimozduljon ahhoz egy kulisszapályán végigfutó görgõnek ki kell emelnie ebbõl a helyzetébõl. Viszont az A320-ason egy az ajtó ablakán benézve látsz egy lámpát, ami jelzi, hogy a gépben még túlnyomás van.
A rendes beszálláshoz használtaknál nem valószínû a súly miatt. A vészkijáratok ajtajánál szokták jelezni, hogy mekkora a tömege (~15-25kg). Azonban ezek is csak kiemelhetõek, nem szabadon esõ típusok.
Egy C-17esnél is tilos még állóhelyben is kivulról kinyitni az ajtót,mig bentrõl nem nyitják meg a tulnyomáss miatt. Olvastam,hogy volt belõle haláleset mert kivágódott az ajtó .És ugye ott lépcsõként is funkcionál,és ezért elötte állt az aki kinyitotta az ajót.
Ezek az ajtók plug-type-ok, vagyis befelé-kifelé nyílók. Amikor megmozdítod a kart belül akkor az ajtó befelé mozdul majd onnan nyílik ki. Ha túlnyomásos a kabin akkor ahhoz le kell gyõznöd ezt, hogy befelé megmozdítsd, ha sikerül akkor elvileg ki lehetne nyitni. A Boeing esetében nehezebb lenne, mert elõrefelé nyílik ki, viszont az Airbus-on már elõre csúszik ki. Volt már olyan aki a felfújt törzsû gépet kintrõl ki tudta nyitni aztán el is szállt mint a gyõzelmi zászló amikor az ajtó kivágódott.
Hát, ezt ki nem nyitja senki repülés közben. Ekkora felületen, ha csak 0.125 psi a nyomásdifi az kb. 850 Pa nyomás. Ez egy átlagos ajtónál (2 x 0,8 méter) kb 1400 N erõt jelent. Ez 140 kg. Ennyivel lehetne csak megmozdítnai nagyságrendileg az ajtót. Ez azt jelenti, hogy a túlnyomás megszüntetéséig még a földön sem lehet kinyitni az ajtót, ha jól értelmezem azt, amit ambasa írt.
A gond az, hogy az utasszállítógépek törzsének szilárdsági méretezésénél figyelembe veszik a túlnyomást. Konkrétan, a B737 Classic-nál már a földön egy a törzs egy a helyi repptér adatánál 236 lábbal alacsonyabb kabinmagasságot állítanak be automatikusan, ami azt eredményezi, hogy a törzsben 0.125 psi túlnyomás jön létre. Ha emlékeim nem csalnak, akkor ez a hajtómûindítás után jön létre.
Úgyhogy a levegõben, ha csak nem hermetizálódik ki a gép, van túlnyomás a fedélzeten.
Nézzük ajtó szempontjából, az ajtót a B737-esen max 40 csomó alatt lehet kinyitni és kinti helyzetben 65 csomóig lehet rögzíteni a szabályok szerint. A gép minimális sebessége erõsen tömegfüggõ, de 100 csomó felett van. És tegyük hozzá a B737 ajtaja elõre nyílik, akárcsak az A320-asé.
TG
"Max cabin diff for takeoff & landing 0.125 psi (236ft below airport PA) Maximum wind speed for door operation: 40kts. The doors may remain latched open in winds of up to: 65Kts. "
Nem tudom, hogy a mai gépek ajtajai pontosan hogyan nyílnak, de néhány tized bar nyomáskülönbség mellett az autók ajtaját nem lehet kinyitni. Lásd a videóban. Minden 1 méter mélység kb. 0,1 bar nyomásdifi.
Mennyien kimentek megnézni, hogy ki az a hülye aki elbénázta a repteret:
Akkor kapcsol, ha víz éri (milyen meglepõ?) :)
Úgy is lehet tesztelni, hogy megnyálazod az ujjad és ráteszed a végére, akkor beindul a ping amit le tudsz hallgatni. Elegánsabb módja, ha egy darab vezetékkel összezárod a végét meg az ULB házát és így indítod be.
Értem, tehát akkor csak hangjeleket ad és azt is talán csak akkor, ha vízbe esik. Az óceán viszont elég mély és ha elmerül a fekete doboz, akkor nem könnyû rálelni. Egy konteós cikkben írták, hogy a fekete doboz küld helymeghatározó jeleket. De ha nem igazak a halálsugaras, téridõugrásos fantáziálások :D , akkor úgy néz ki, hogy egy ekkora gépet 2014-ben simán szem elõl lehet téveszteni és el tud tûnni nyomtalanul. Persze még várjunk egy darabig, hátha találnak valamit, most ismét roncsokat véltek látni mûholdról. link
Helymeghatározó rendszere nincs az "FDR"-nek (repülési adat rögzítõ - fekete doboz). A tripli fdr-e egy víz alatti lokátor jeladóval van szerelve, ami 2 mérföldes körzetben 30 napig ad megtalálást segítõ jelet (pingel).
Azt hogy mikor kapcsol nem tudom, de gyanítom tápellátás megszûnés vagy mért szélsõséges adat lehet tervezve.
A géppel való kommunikációs lehetõségek közé beszámították a fekete doboz helymeghatározó jeleit itt a cikkben? Az jelen esetben megsemmisült, vagy elromlott? Az csak akkor sugároz jeleket, ha a gép balesetet szenved?
1. Szerintem nem. 2. Gyanítom, de ez függ a térség radar lefedettségétõl. (kiemelten katonai) 3. Szándékosan igen. (üa. a szárnyakban van) 4. Semmilyent.
Elméletben el lehet tüntetni egy ilyen nagy gépet csak a gépen levõ személyzet segítségével? Vagy kell hozzá a földi személyzet asszisztálása is? Fel tud robbani olyan apró darabokra, hogy a radar már ne érzékelje? Ha nem találnak hosszabb ideig semmiféle törmeléket, milyen ésszerû magyarázatot lehet adni a történtekre?
Az adatrögzítõkön van ULB - Underwater Locator Beacon. Ez egy jeladó, aminek az áramkörét a víz zárja rövidre, ilyenkor pingeket ad ki magából amit le lehet hallgatni szonárral.
Van még egy ilyen dolog, a Portable ELT, vagyis a hordozható vészjeladó. Ennek saját akksija van és 406 MHz-en is tud sugározni, amit be tud mérni a COSPAS-SARSAT mûhold.
Kíváncsi vagyok valamire. A nagy vízfelület felett repülõ gépek hordoznak rádiójeladót vészhelyzet esetére, amikor a vízre kényszerülnek leszállni vagy zuhanni? Úszó rádió jeladóra gondolok, ami automatikusan kezd mûködni, hogy segítse meghatározni a baleset helyszínét. Talán ELBA az ilyen készülék neve, vagy EPIRB.
"Ergo nem tudtak pl az Atlanti óceánt átrepülni direktbe, hogy a JFK-ra leszállhassanak hanem egy kicsit északnak, UK, Izland, Kanada szélén kellett menniük."
Ez a rövidebb útvonal, semmi értelme nem lett volna egyenesen átmenni az óceánon.
Azokon nincs értelme mivel direkt erre vannak tervezve.
Effective February 15, 2007, the FAA ruled that US-registered twin-engined airplane operators can fly more than 180-minute ETOPS to the design limit of the aircraft. Airbus is planning to certify its A350XWB to 350-minute ETOPS, while Boeing is planning to certify its 787 to 330-minute ETOPS. In November 2009, the Airbus A330 became the first aircraft to receive ETOPS–240 approval, which has since been offered by Airbus as an option.On December 12, 2011, Boeing received type-design approval from the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) for up to 330-minute extended operations for its 777 fleet. This certification applies to the 777-200LR, 777-300ER, 777F and 777-200ER equipped with GE engines. EASA also has updated its twin-engine (ETOPS) rules. It has not formally declared its timing for ETOPS type rules for airplanes with more than two engines, or whether it will use the acronym ETOPS or LROPS for these operations.
Gondolom további redundált rendszerek, meg olyan hajtómû kell ami jól bírja ha a párja leáll.
Ha már így felmerült. 180 perc felett ugya már csak a korlátlan besorolás van. Ahhoz mi kell?
Az ETOPS útvonalat valahogyan így kell elképzelni:
NDB - Non Directional Beacon: egy adótorony a rádiónavigáláshoz (VOR, ADF) ETOPS - Extended range Twin Operations: ezek kvázi a hosszútávú repüléseket takarják, meg van határozva, hogy milyen vészrendszereknek kell lennie (pl triplikált rendszerek, RAT - Ram Air Turbine). Minden gép kap egy ETOPS besorolást, a Malév 767-eseknek 180 perc volt ami annyit tesz, hogy olyan messze mehet csak el bármilyen szárazföldtõl, hogy 180 perc alatt egy alternatív reptéren képes legyen leszállni vész esetén. Ergo nem tudtak pl az Atlanti óceánt átrepülni direktbe, hogy a JFK-ra leszállhassanak hanem egy kicsit északnak, UK, Izland, Kanada szélén kellett menniük.
ATC - Air Traffic Control: magyarul transzponder vagy válaszjeladó HF - High Frequency radio: rövidhullámú rádió: elõnye, hogy nagyon nagy távolságban is lehet vele adni és venni, hátránya, hogy mindenféle légköri zavar eléggé brutálisan rontja a minõségét, szinte már érthetetlen szintre nagy távolságban. ETOPS-os gépeken kötelezõ kiépíteni, a többin opcionális. Érdekesség képpen most egy Wizzair gép van a Lufthansa Technik hangárban amit visszaadnak mert lejár a lízing és az oroszokhoz kerül ezért aktiválni kell rajta a HF rendszert mert eddig szükségtelen volt a VHF miatt.
Egy pilóta lakásán egy repülõszimulátor ( mondjuk ez nem tudom mit takar ) meglepõ amúgy? Szerintem meglepõbb lett volna ha hajó szimulátort találnak, nem? :) Nem is értettem mit akarnak ezzel a cikkben....
Végre bejöttetek már, elegem van a sok láma facebookos meg origos hozzánemértõ kommentekbõl :D Legutobbi info szerint amit most olvastam indexen, hogy a pilóták téríthették el, igaz nem kérték a pilóták szándékosam egymást, de attól tudhattak elõre nem, hogy hé haver 2 hónap múlva együtt repülünk, oszt akkir visszük "afrikába" a gépet?!?
mert hogy a pilóta lakásán lefoglaltak repülõszimulátort :D
amúgy pont nem volt arrafelé mûhold, hogy ilyenkor talán ltáhatott volna valamit? még a hét elején közzétettek ilyen közösségi repülõ keresést, azt miért nem bõvítik ki? meg akkor miért nem csinálak egy "kört" hogy ennyi kerozin volt a gépen, akkor tehát eddig juthatott el, és szálhatott le... jó nem biztos hogy leszált lehet lezuhant, de miért nem nézik meg hogy ha mégse zuhant le, akkor meddig juthatott el?
Több 100 km-re a szárazföldtõl, 35000 láb magasan te milyen radarral méred be? Ez a gép 180 perces ETOPS-ot tud, olyan helyen jár ahol csak pár NDB van jó esetben, ilyen gépekre már kötelezõ a HF rádió (érdekesség képpen az Európában repkedõ gépeken egytõl-egyig deaktiválva van vagy ki sincs építve). Mivel az elsõdleges radarok már nem nagyon szolgálnak, a másodlagosak pedig pont az ATC válaszaira épülnek, ezért ha a gép ATC-je nem sugároz akkor gyakorlatilag "láthatatlanná" válik.
Az Aeroperu esete azért volt szomorú mert a sok fals információ mellett a legfontosabbnak nem hittek ami pont valós volt: az pedig a GPWS , ami ilyen kis magasságban már a rádiómagasság mérõtõl kap adatot és nem a pitot-static rendszerbõl.
Normál esetben a gépeken válaszjeladók vannak, amik visszasugározzák a saját adataikat, de ettõl a radar akkor is látja a gépet, ha ezt lekapcsolják, csak kevesebb infót ad a rendszer és kisebb távolságról. Egy nagy utasszállítónak akkora radarkeresztmetszete van, hogy a legócskább radaroknak is elileg 100-200-em belül jó idõjárásban simán észlelnie kellene a gépet.
A visszaugárázból volt katasztrófa már, mert a gép saját szenzorának adatát látja / látta az operátor, ami ha hibás, akkor semmit sem ér. Az Aeroperú Flight 603 esetén a statikus pitot rendszer nyílásai szigetelõ szalaggal le voltak fedve és hiába követte nyomon a földi rendszera gépet a gép által visszasugárzott hamis magasságadat miatt a gép végül lezunhat.
A régebbi egyszerûbb radarok magasságmérésre meg alkalmatlanok, de amennyire tudom a világ szerencsésebb felén már a civil életben is "3D" radarokat használnak.