Arra van esély hogy lerakták valami nem épp friendly országban?
tudom, azért is mondtam, hogy nem valószínû, csak egy ilyen gondolatom volt pár napja. egyébként mennyire nehéz ilyen szinten eltüntetni egy modern polgári gépet a radarról repülés közben?
Attól még, hogy leesik a kabinnyomás és a fedélzeten mindenki elájul nem magyarázza meg azt, hogy a válaszjeladók és az ACARS miért kapcsoltak le hirtelen. A Helios esetben a gép addig repült amíg volt üzemanyag, utána leperecelt. Ilyenkor már illik beindulnia a 2 ELT-nek. Ez a gép már egy hete eltünt, azt valahogyan kizártnak találnám, hogy még mindig fent kõröz :)
Ha meg leesett vagy az ULB-knek, vagy az ELT-knek be kéne indulniuk, 4-bõl semmi azért eléggé meleg lenne.
én arra gondoltam hogy esetleg valami olyasmi technikai gondjuk lehetett, de nem valószínû hogy egyszerre jelentkezik egy lassú dekompresszió meg valami olyan hiba ami miatt nem látszik tovább a gép a radaron
én egyébként a Helios Airways balesetéhez hasonló dologra tippeltem volna
Azért is nem gondolom hogy az amerikai szál valós lenne a lelövéssel, mert akkor nagy csinadratta lenne, hogy a cia kgb gru FTP megállított egy terrorakciót ahol már majdnem megtörtént a majdnem, és a 22esek már felsorakoztak, de a legénység és az utasok fellázadtak de nem tudták megmenteni a gépet. Aki pedig felelõs... X állam :)
És ha F-22-esek voltak?:) Jó persze ez már tényleg meredek, hivatalosan nincsenek arrafelé, bár jártak már Okinawán párszor, sõt az irániakat is meglepte már F-22-es pilóta, amikor hirtelen felbukkant a "semmibõl" egy iráni Phantom mellett, és intett a pilótáinak, hogy húzzanak el :) Már ha nem legenda a sztori. :) De rendben, elfogadom, hogy valószínûtlen az amerikai szál.
Légiutántöltés nélkül a célkörzet közelébe se lettek volna. Ezen felül a nemzetközi légforgalomban rájuk is szabályok vonatkoznak a civil forgalomban, a gépeket látták volna a környéken a radarok...
Hidd már el nekem, hogy orbitális marhaság az elképzelésed...
Mostani állás szerint akár 7,5 órát repülhetett a gép az eltûnése után, nem? (de minimum 4-et) Akkor pedig sokfelé mehetett. Akár a Diego Garcia-i bázisról felszállt gépek hatósugarába is, az egyik lehetséges irány, hogy az Indiai óceán déli része felé mentek. A másik, hogy valamerre Közép-Ázsia felé. Amúgy Dél-Koreában, meg az Öbölben is vannak amerikai gépek tudtommal. Sõt, Afganisztánban ma már nem? Nem mondom, hogy õk lõtték le, de kizárni nem lehet ezt sem szerintem.
És áruld már, hogy hogyan lõtték le volna a jenkik, amikor a környéken nincs gépük, ami ezt megtehetné...? A legközelebbi támaszpont, ahol jenki vadászgépek vannak az Okinawa (Kadena ) cirka 3600 km-re van légvonalban, az eltûnt gép meg Malajzia környékét is alig hagyta el, mikor nyoma veszett. Jenki hordozó a környéken sem volt. A másik legközelebbi jenki támaszpont az Diego Garcián van, pont ilyen messze. Apró hiba, hogy ott még vadászgép sincs tudtommal...
Tényleg nehéz lenne picit is gondolkozni konteózás elõtt...? De tényleg...
9/11 óta hivatalos, hogy ha kell lelõnek egy utasszállítót, ha eltérítik, és attól tartanak, hogy bele akarnak szállni vele valamibe. Ez nem konteó, hanem közismert. Az, hogy eddig nem történt meg, az csak annak köszönhetõ, hogy nem történt ilyen kísérlet. Persze sok vad találgatás van, pl. ez. Nem valami konteós oldalról... Az, hogy megtörténhetett-e úgy, hogy az amerikaiak észre sem veszik, hát... ebben azért kételkedek. Amúgy lõttek, Iran Air Flight 655, bár tévedés volt, legalábbis hivatalosan.
Hát persze, hát ki más. Oh, wait, biztos a zsidók. Nékülük nincs konteó...
(Ráadásul a jenkikt tudtommal még soha nem lõttek le fegyvertelen gépet, a kicsit aparanoiás szovjetek és az izraeliek viszont igen, bár az sem ma volt... ÉK is csinált ilyesmit elektronikai felderítõkkel nemzetközöi vizek felett.)
Kínába tartott a gép, nyilván õk lopták el akkor mi?:) Ha két iráni csávó jutott fel a gépre hamis útlevéllel, esetleg Irán lehetett a célpont. Aztán lehet nem jutott el oda, mert útközben lelõtték (az USA, feltehetõen), csak nem vallják be (ez esetben a gép marad eltûnt státuszban örökre).
Lassan kiderül, hogy valaki ellopta azt a gépet. Csak nem olyan ügyetlen ember vezette, aki 7,5 óra rejtett repülés után lezuhant vele. Sanszos kínaiak, esetleg oroszok vagy indiaiak.
Keresek egy MiG-29 -es videot, ami azt hiszem egy lengyel szazadot mutat be. Nepszerü zene van alatta, ami több repülös videoban is szerepelt mar (nem a Sail), de a cimet sajnos nemtudom, se a videonak sem. Valami olyasmi hogy mtL 29 squadron vagy nem is tudom. Az istennek sem talalom sehol. Gyönyörü felvetelekkel, "felhö szörfel", stb.
Hatha beugrik valakinek, probaljatok meg kerlek segiteni : )
tudnátok ajánlani valami jó blogot ahol naponta egy két minõségi repülõs kép kerül fel, és nem száz mindenféle reptéren fotozott gépek, hanem minõségi cucc :)
Abban igaza volt Balázsnak, hogy ezek már annyira specifikus kérdések voltak, hogy hamarabb kapott volna érdemi választ a haditechnika topikban mint itt.
Mint a mellékelt ábra mutatja, senki sem tudott ezekre válaszolni.
Nem éreztem kötekedésnek. Ha repülõgéprõl van szó, akkor valahogy reflexbõl ide akarok írni. De például ha tankról lenne szó, akkor biztos nem egy gépjármûves topikba írnék.
A J-20 most micsoda? Repülõ próbapad? Prototípus, null szériája egy késõbb sorozatban gyártott repülõgépnek? Ha sorozatgyártásba fog kerülni, akkor csak légi fölény vagy multirole szerepkörû lesz? A canard szárny mire utal? Manõverezõ légiharcra is szánják, de nem tudnak tolóerõvektoros hajtómûvet építeni bele és így próbálják megoldani a jó manõverezõképességet? A canard miatt könnyebb lesz észlelni?
Van olyan szándék, hogy a JF-17 Thunder Block III-nak csökkenni fog a radarhullám reflexiója? A Block III-at tényleg meg akarják csinálni, vagy csak gondolat?
"This is the Co-Pilot's second plane accident, excactly 12 years prior to the crash he had an emergency landing where the medic that died treated him for minor injuries."
Én azt hiszem, hogy ezek után ebben az újjászületésben már nem erõltetném tovább a repülést, szerintem minden jókerét elhasználta már ebben az életében :P
a leírásban azt írja a feltöltõ, hogy minor injuries, egy cikkben simán annyi van róla, hogy "with injuries"
"azt írja, hogy egy 100 utasos gép esetén 1 utas termeli ki a profitot. Ez 100% kihasználtság."
Nem, ez nem jelent teljes kihasználtságot. Itt nem egy járatról van szó, hanem komplett légitársaságról. A "100 utas" a vállalat bevételeinek 100 %-át jelenti, és ennek elvileg az 1 %-ából lesz profit. Ezt a hasznot lehet, hogy az egyik vállalat kihozza 70 %-os átlagos gépkihasználtsággal, míg egy másik csak 80 %-kal tudja elérni ugyanezt.
Es egy lenyegs resz a cikkbol ami az infografon nincs is rajta:
"While ticket revenue pays the bulk of these costs, "ancillary revenue" supplements the flight by another $18 per person on a 100-passenger flight. That includes fees for checked baggage, seat assignments, ticket penalties and revenue from cargo."
$146 per passanger + $18 ancillary rev/passenger
Tehat a siras mellett tovabbi 10 %-ot hozza lehet adni a beveteli alaphoz. Ez az infografika hibas es nem informals hanem felreinformal.
Mondjuk %-ban? Ha 100 utas ul egy gepen akkor ennyi utasra jutnak ezek a koltsegek. az inforgraf nem megy bele, hogy ezek mozgo vagy statikus koltsegek amik kihasznalastol fuggoen nyilvan valtoznak.
Akkor hogyan kellene értelmezni...? Mert azt írja, hogy egy 100 utasos gép esetén 1 utas termeli ki a profitot. Ez 100% kihasználtság. Ilyen a mesében nincs.
@Bucser
A bemásolt szövegben ez a rész téves. Csak mivel 100-ból egy ember termel profitot és nincs 100% kihasználtság, akkor hol a profit akkor, ha nincs tele a gép...?
Szóval akárhogyan nézem, az a valami nagyon nem tûnik igaznak, vagy aki csinálta valamit kihagyott...
"Ha "egy" ember termelne profitot, akkor hol termelné ki a gépek árát az gép? 100 férõhelyes gépeknél picit nagyobbak a B737 és A320 kategóriájú gépek. Ha ezek napi 6-7 utat tesznek meg (ez legfeljebb 2 órás út lehet), akkor a napi profitja a gépnek cirka 1000 USD lenne. Az évi cirka 300k. Egy gép ára több tízmilló. A kamatokat sem termelné ki a gép, akkor sem, ha mindig tele lenne. Hol találtad ezt...? Mert írnék oda, ezt-azt..."
Nem figyelsz. Ott irja, hogy 16 ules az ownership cost. ergo a lizing kamat toke es egyeb koltsege (vagy a vasarolt eszkoz egy repulesre vetitett erteke amortizacioval mivel az nem resze a profitnak).
Other kategoria siman lehet mozgo koltseg ami attol fugg mennyire lehet tele a gep (catering koltsegek) tehat a profit mozoghat 1-10 ules kozott repulesenkent ugy hogy mar minden eszkoz penzugyi koltsege is benne van.
Malévnál a Dash-8-asokon számolták ki azt, hogy a 72 (utána már 76) személyes gép ha 36 utast hoz akkor nullszaldós a járat, ha annál többet akkor az mind profit.
""It's not exactly one, but we rounded up," said Robert Isom, chief operating officer at US Airways Group Inc."
Elég hihetetlenül hangzik. Nekem inkább úgy tûnik, hogy ilyen kamu adatokkal csak sajnáltatni akarják magukat a légitársaságok a júdeai módszerrel ("jaj nincs pénzem", "jaj szegény vagyok", "jaj csak fizetni/adózni ne kelljen" stb.). Ha így alakulnának a százalékok, akkor már minden légitársaság becsõdölt volna a világban.
Mennyire lehet igaz..? Mert nekem sehogy sem áll össze, hogy ezt hogyan értelmezve hozták ki.
A diagram szerint az "egy ember" az a profit. Tehát ebben már az is benne van, hogy kitermeli a hasznát. Csak a diagram meg azért vicces így, mert egyes cégek lízingelnek gépet, egyesek meg birtokolnak, ami azért nagyon más, ahogy egyes légitársaságonak van saját szervízcége, másnak meg nincs ,stb.
A profit mértéke még így is röhejesen kicsinek tûnik. Egy 60 gépes flotta átlagos kihasználtással így brutális veszteséget termelne, mert az átlagos kihasználtság soha nincs még 80% közelében sem tudtommal, tehát ez a megközelítés is totál bukta, mert az esetek nagy részében a gép csak veszteséget termelne.
A '80-as évek végén megjelent légikatasztrófák könyvben (akkor olcsóbb volt az olaj, ez tény) az volt, hogy félig tele B777 és B737 már elég szép hasznot hoz, míg az B747-nél kb. ez volt a határ. A fenti diagram meg ennél sokkal borúsabb képet fest...
Ha "egy" ember termelne profitot, akkor hol termelné ki a gépek árát az gép? 100 férõhelyes gépeknél picit nagyobbak a B737 és A320 kategóriájú gépek. Ha ezek napi 6-7 utat tesznek meg (ez legfeljebb 2 órás út lehet), akkor a napi profitja a gépnek cirka 1000 USD lenne. Az évi cirka 300k. Egy gép ára több tízmilló. A kamatokat sem termelné ki a gép, akkor sem, ha mindig tele lenne. Hol találtad ezt...? Mert írnék oda, ezt-azt...