Amúgy vmi hasonló van az AN2-es repülõben is, amit úgy hívnak h ICS gyorsító. Mivel a légcsavart nme lehet akkuról felpörgetni az asszem 9 henger miatt, ezért egy lendkereket pörgetnek fel és azt kapcsolják rá a motorra. Szerintem bármilyen hasonló gépben alkalmazható lenne ahol mozgási energiát újra akarnánk hasznosítani...
Ez a lendkerék dolog nagyon tetszik. Az energia nem vész el csak átalakul... Ha rövid idõ alatt gyakran kell ráfékezni és újra gyorsítani, akkor nagyon jó megoldás a lendkerék. Fékezéskor felpörgetjük, ezzel (is) fékezve a szerelvényt, gyorsításkor ezért jelentõs részét adná a vonóerõnek. Persze ha nem használjuk pl állomáson, akkor elõbb-utóbb leáll és akkor megszokott módon gyorsítanánk, de újabb fékezés-gyorsításkor jól jön, tehát hosszú távon nagyon megéri. Ezzel jelentõs áram-, energiamegtakarítást lehetne elérni.
A fékezést generátoroka lehetne bízni, és akkuk közvetítésével ezen energiából fedezhetõ a hegymenet (visszaút v. másik hegy) energiaszükségletének valamekkora része. De ez asszem már most is így van - valahol legalábbis.
Lehetne egy nagy ingát is csinálni, ami két végpont között szállítja az embereket - a cserélõdõ utasok végülis hasznos tömeg, mert részt vesznek a tehetetlenségi nyomaték kialakításában. :) Csak egy egészen minimális rásegítés kellene, ami kompenzálja a légellenállást (mint az ingaóránál). Na, ez milyen? :)
Nem, én arra gondoltam, hogy van 2 hegyed, például Tata felett a Gerecse 633 m. Sopron mellett a legmagasabb pont 557 m.
Építesz egy-egy állomást minden hegycsúcson 500 m magasan, és a szerelvények a kettõ között ingáznának. A hegycsúcsról a városba lejutni nem lenne nehéz, egy helyi kis csúszdavonat oldaná meg.
Az érdekes a szerelvény sebessége lenne a út felénél, de már nem emlékszem, hogyan kell kiszámítani. E = m(gh + v×v/2)...
Igazából, - na, jó, bevallom - a nagy gyorsulás miatt én sem hiszek az ötletben (talán áruszállításra alkalmas lenne), mert az utasok rosszul lennének és összehánynák magukat. :-)
akkor megcsinálnád ezexerint az örökmozgót, mert ugye, ha valamit x magasból y útán 0 magasságra esik, akkor ezek szerint a helyzeti energiáját visszatáplálva további y úton x magasságba visszamenne és megint és megint és megint... viszont a hullámvasúthoz mégiscsak kell emelõ..
közegellenállás, súrlódás, hogy csak a legismertebb akadályozó tényezõket említsem. valamint, mint lejjebb mondták, tényleg nem praktikus. fõleg, ha 0 magasságban is lenne megálló :)
ouu ívben futásnál is nagy elõny, hogy nem kell a kerekekkel és a forgóvázzal szenvedni
létezik továbbá a szinuszfutás nevû jelenség is, ami kb azt jelenti, hogy a profilos futófelület miatt kicsit megengedett az oldalirányú mozgása a kerekeknek-> a tengely középpontjának helyzetét-egyenes páyán haladva-idõben ábrázolva szinuszgörbét mutat.. a súrlódás meg igenis számít (kerék kipörgése azért még ilyen nagytömegû vonatoknál is lehetséges, valamint energiát von el)
elõnye a maglev vonatoknak, hogy a motor lényegében a pályában van, tehát a szerelvények elõállítása, módosítása igencsak olcsó, nem kell mindegyikbe motort tenni (cserébe a pályát qrva drága felépíteni, sebesség növelése->csere-> drága). a vonat kisiklani magától nem nagyon fog (bár mint fentebb is leírták, balesetek lehetségesek). halk. áramfelhasználása itt lentebb írták, hogy nagyon nagy, nekem viszont úgy rémlik, hogy kevesebb, mint a mai elektromos mozdonyoké, a pálya végig nincs 'bekapcsolva', csak egy igen kis szakasza (mindig a szerelvény elõtt vmennyivel, hogy az vonzza, illetve kicsit mögötte, hogy a vonzásával lassítsa). súrlódó erõ, parazita mozgások (x,y,z, valamint ezek rotatorikus változatai) szinte megszûnnek, rúgózást se nagyon kell használni blablabla... ezt persze nem neked írtam, hanem aki kérdezte, csak a tiedet fûztem tovább
1% lejtõ lófütyi,felfogható mérési hibának,vagy szórásnak is,és ezt nyugodt szívvel mondhatjuk h vizszintes,akkor meg nem fog csúszni. Akkor meg meghajtás kell neki...
100 km távon 1km lejtés szernited nem gáz??? Egy krumplis zsákot felemelni olyan magasra húzós és dárga, nemhogy vasúti SZERELVÉNYKET!! És mindenzt minden 100 kilolméteren megtenni az meg már több, mint röhejes. 100 km távolség a vasútnál vicctáv világviszonylatban. Ez totálisan életképtelen, nem véletlen, hogy sehol sem üzemel ilyen és nem is tervezik. 100 kilométerenként szakaszolni meg aztén tényleg már mindennek a teteje, végre begyorsul a szerelvény azt lassíthat is egybõl, mert lejtön nem két perc megállni egy szerelvénnyel.
Sokszor írsz értelmes dolgokat, de ez valami HIHETETLENÜL ostoba ötlet szerintem.
Az ingázás sem rossz ötlet. Én arra gondoltam, hogy a szavad - na, jó - lecsúszáskor keletkezõ energiát visszatáplálom a rendszerbe, és a pálya végén azzal emelem fel a szerelvényt.
A molnibalage által említett színtkülönbség nem vészes, mert, ha 1%-kos lejtéssel számolunk, akkor 100 km-en 1 km-es szintkülönbség kell, de fel lehet osztani a pályát szakaszokra.
Igazából itt a helyzeti energiát használod fel, amelyet ugye a gravitáció kölcsönöz, és megfelelõ domborzati viszonyok esetén mûködõképes lehet a rendszer. Persze, A és B nem feltétlen kell párhuzamosak legyenek, hanem a domborzathoz igazodna a pálya. Lényegében egy-egy hegyre van szükség a pálya végén, és ilyen azért minden 2-300 kilométerenként van.
Szabad "gurulásban/csúszásban" inkább. Oda alacsony gördülési ellenállás kellene,bár ez a lejtõ dõlésének mértékétõl is függ.
Nem rossz ötlet de az ára az autópálya szintjén lehet. Ha 'A' 0-méteren van 'B' 200-on(vizszint felett értendõ),A kocsit lecsúsztatod 'B'-bõl 'A'-ba.Oké de ha ugyanolyan "menetidõt" szeretnél ,akkor 'A'-ba 'B'+200 méter magasra kéne felraknod a sinpálya végét.
1irányba jó lenne hogy 'B'-bõl csúszik 'A'-ba és utána felhúzzák/felmegy. Ugy van értelme hogy ha párba rakjuk õket ,éa amig '1'es kocsi le megy akkor a '2'es fel,vica versa,és csak a súrlódást kell legyõzni+ egy motor kell a gyorsuláshoz.
Nono! Ez sem igaz asszem. A homok az a súrlódási tényezõt növeli meg a két felület között. NAGYON régen tanultam gördülési ellenállást, de emlékeim szerint az összenyomó erõtõl függ, a gördülõ test és felület rugalmassági moduluszától és a gördülõ test átmérõjétõl és talán nagyon kis mértékben a súrlódási tényezõ értékétõl. Megkeressem az jegyzeteim közt? Asszem Gépelemek II. tárgyból volt róla szó.
Tault itt valaki mozgástant? A súrlódási erõnek nincs teljesítménye, az nem fékez! (bár ezt még régebben tanultam, de tényleg szinte hihetetlen) A gördülési ellenállás és egyéb rugalmas deformációk fékeznek erõteljesen, meg a légellenállás.
Csinálok két párhuzamos sínpárt. Az egyik a felé lejt, a másik B felé. Olyan X alakúak a vízszinteshez képest.
A-ból szabadjára engeded a (csúszkaszerû) jármûvet, és szabadessében eljut B-be. Ott csak fel kell emelni a megfelelõ magasságba, és a másik sínpáron viszacsúszik A-ba. :-)
Mondok valamit?
Cinkota Pest határán van, a BNV elágazása meg már majdnem a Népstadionnál; úgy 10 kilométer körül.
". Egy felemelt forgóvázon ha megpörgetem a kerékpárt, akkor az hamarabb áll meg mint egy ugyanakkora tömegû egyéb kerék."
Ez csak azt bizonyítja, hogy a csapágyazása szar. Ha jó lenne, elforogna akár egy órát is, mert nem fékezné a súrlódás.
A gördülési ellenállás a kerék és az úttest között lép fel. Ez amitõl a vonat(villamos) egyáltalán mozdulni tud, mert ha ez kicsi, akkor "kipörög" a kerék. Ekkor szórod a homokot a kerék alá, hogy mégis mennyen valahogy. Növeled a gördülési ellenállást. Acél-acél között a gördülési ellenállás kicsi, ezért kis teljesítmény is elég a vonat mozgatásához. Egy kocsihoz több kell, mert a gumi-aszfalt gördülési ellenállása jóval nagyobb. Egy vonat ezért jobb, mint egy kamion.
A gördülési ellenállás a vonatnál a legnagyobb a többi jármûhöz viszonyítva. Amúgy villamost vezetek és dolgoztam a fehér úti fõmûhelyben is. Egy felemelt forgóvázon ha megpörgetem a kerékpárt, akkor az hamarabb áll meg mint egy ugyanakkora tömegû egyéb kerék. Akkor miért gurul olyan sokat egy vonat? Mert minél nagyobb a test tömege, annál nagyobb a lendülete (a tehetetlensége). Amúgy az általánosan felvázolt elmélet ez volt a suliban: Egy kb 500m hosszú, 500 tonna összsúlyú (15-20 kocsi) szerelvény ha 100-zal robog, akkor 1-1.5km-es féktáv kell a megállításához normál körülmények között. Nálad az a 600m rendben is van. Egyébként már megfigyeltem ha nincs utas akkor enyhe lejtõn még lassul is a villamos, de félig megpakolva ugyanazon a helyen már felgyorsul!
Nem feltétlenül mai vasúti kocsi méretben kell gondolkodni. És nem is mai technológiákban.
Embert a Holdra? Már voltak, hagytak pár lábnyomot, meg hoztak némi kõzetet és fényképet, aztán ennyi. Egy Amerika-Európa, vagy Amerika-Ázsia összekötõ, a távot 1 óra alatt megtevõ földalatti vasútnak kicsit több értelme lenne.
A merevlemezt sajnos tényleg nem a legjobb megoldás, de most ez van. Vicces, hogy ilyenekben nem hiszel, mert ezek adják az áramot 100%-ban. Ennyit a hitrõl..
Én épp ezért nem hiszek azokban a cuccokban, amelyekben mozgó alkatrészek vannak (merevlemezekben sem).
Két éve, vagy régebben történt, hogy egy karbantartó szerelvény elszabadult Cinkotánál a HÉV-en. És a BNV elágazásánál siklott ki, a Kerepesi úton, mert nem tudták megállítani.
Ezért gazdaságosabb a vasút, a közúti fuvarozásnál. Persze csak nagy tömegnél, és "háztól-házig". Ha valahol már át kell rakodni, az már drágítja. Ami a fékezést illeti, szerepet játszik az is, hogy egy vonatszerelvény több száz tonna tömeggel büszkélkedhet. Egyszer láttam olyat filmen, Ausztráliában, amelyik több mint két mérföld hosszú volt.
Hát a gördülési ellenállás tudtommal elég alacsony a vasutaknál. Gonolj csak bele. Egy 100-zal robogó 10-12 kocsis szerelvény féktávja olyan 600 méter környékén van asszem. Na akkor képzeld el, hogy egy teljesn sík terepen meddig menne el lendületbõl. Hát szerintem 10-15km-ig lazán. Nagy teljesítmény csak az emelkedõkhöz és a gyorsításhoz kell.
Fõleg az utóbbi. Monibalage ugyan leír egy valóban létezõ problémát, de a komolyabb az állandó centrifugális erõbõl adódó terhelés. Ez okozta nemrég a németországi vasúti szerencsétlenséget, a kerék-karimája anyag-elfáradás miatt levált, és a vonat kisiklott.
Ami a súrlódást(gördülési ellenállást illeti), az itt elveszõ energia hõvé alakul, ami gyengíti a kerék anyagát. Ez okból tértek át az újabb hullámvasutaknál a repülõgép-kerékre, a régebbi mûanyag-görgõrõl. Ezek jobbak.
Mi a baj? Nos MINDEN anyag rendelkezik rugalmas deformációval, még ha kicsi is. Acél és acél között hatalmas külnöbségek vannak merevség és szilárdság terén. Figyelem a kettõ nem ugyanaz!!! Attól, hogy pl. a kompozitok sokszor acélszilárdságúak is lehetnek, nem merevek! Ugyanakkora behatásra sokkal jobban deformálódnak. Namármost a vasúti szerelvények kerekei tudtommal kéregedzettek vagy teljesen átedzettek kemények, de nem túl rugalmasak. Tökéletesen sík pálya és tökéletsen keres kerék sincs. A magas fordulatszámon az ismétlõdõ igénybevétel igen nagy mind terhelés és frekvencia szempontjából.
1. A sajátfrevenciáit a keréknek messze el kell kerülni, de még ekkor is bejön a vibráció.
2. A kerék mivel nem teljesen kerek, egy kiegyensúlyozatlanságot okoz és akkor ehhez jön még a másik tengely irányú szerelési hiba. Lehet, hogy kurva pontos, de azért 500km/h felett már ez is iszonyatos erõket generál. Kanyarban az igénybevétel méginkább nõ, mert döntik a pályát, viszont ettõl a lefele ható erõ komonense meg nõ...
NAGYON röviden lenne, azokan akik esetleg nem értenek ilyesmihez.
(Mellesleg az gumiabroncsoknál is van egyfajta defromációs probléma, ha a deformáció túl lassú az abroncsban akkor a deformációk halmozódnak a forgás során és igen hamar defekt lesz a vége.)
köszi ez jóval informatívabb volt, de nem létezõ technikai tudásom miatt továbbra sem tiszta a dolog. én úgy tudom, hogy (egyenes pályán) relatíve kicsi a súrlódási tényezõ.
a kerék anyaga gondolom nem mindegy, de nem írtad le pontosan mi az, ami miatt nem lehetséges a nagyobb sebességek elérése sínen. felmelegszik és instabillá válik? nem bírja a nagy sebességû forgást? nehezen tudom elképzeli mi lehet a baj.
pont az a problémám, hogy az elõnyök és hátrányok ismeretében nem látom benne azt a hûde nagy elõnyt. még azt is megértem, hogy kevesebb karbantartást igényel a pálya, de ennyi erõvel lehetne sín is a magas betonpillérekre szerelve kilométernyi motorok helyett.
Gondolom, azért kérdezte, mert ha lenne technikai tudásod, akkor tudnád a magleb elõnyeit, és hátrányait.
Röviden: mivel lebeg a pálya felett, ezért csak a légellenállás korlátozza az elérhetõ végsebességet. Hátránya viszont a lebegéshez szükséges energiafelhasználás mértéke, meg a szükséges technológia ára.
Kerekes megoldásnál ugyan lejön a lebegtetéshez szükséges energia, de a kereknek van súrlódása, illetve magasabb sebességnél az sem mindegy, hogy maga a kerék mibõl készül.
Az a kupakolós a #78-ból jó volt.:-) Sz4bolcsé pálma!
Ami megfogott, a prágai helyzet. Na, ugye, hogy lehet másként, csak ehhez normálisabb kormány kell.
Különben Romániában is a pályaudvarokon vegyes õrjáratok (rendõr, katonai rendész géppisztollyal!!!!, esetleg polgárõr is) vannak. Magyarországot valakik le akarták/-ják zülleszteni.
nem, csak kíváncsi. mondjuk ahogy látom nem te fogsz fényt gyújtani nálam, de azért köszönöm a hosszászólást.
Aha. Számoldt ki, hogy mekkora vastagságú csõ kell, hogy kibírja nyomást, szigetelést és a csõhosszat is számold ki. Egy vonal árából embert küldhetsz a Holdra.
Én úgy 18 éve voltam Kelet- és Nyugat-Berlinben pár napot. A keleti oldalon nyomasztóan steril, szocreál hév-féleség, és ugye megfélemlítés által jó magatartást mutató emberek, fiatalok. Néznek maguk elé. Nyugatin kb. ugyanaz, csak élénkebb színekkel (és emberekkel), és... jól összefirkálva. Mondhatnánk, "belakva". Utóbbi valahogy jobb érzést keltett. (De amikor páran vitatkozni kezdtek, a vezetõ azonnal határozottan rájuk szólt, mások is rosszallóan néztek rájuk, abba is hagyták.)
Egy dolog a fejesek baromságai, és egy másik a társadalom tapasztalat-gyûjteménye, mentalitása, stb. Persze 1-2 generáció alatt alaposan meg lehet tépázni, de talán a kínaiakat nem akartak 1:1-ben átalakítani, ilyen hülyék még õk sem voltak.
Pontosan mi a probléma? Utastér légmentesen zárt, és persze nyomástûrõ. Állomáson az ajtók és a csõ falában kiképzett átjárók között ugyancsak légmentes zárás.
hát igen, a szemetelési mentalitás idehaza frenetikusan jó. már nem is mentalitás hanem reflex.. egyszer kétszer már megkérdeztem embereket miutána kuka mellé dobták a cigit, hogy ott találták-e és még nekik állt feljebb. a kedvenc pillanatképem amikor anyuka és apuka együtt tolják a babakocsit és együtt szívják a marlborót közben. az az igazi. de az is nagyon jó, amikor állok a 4/6-os megállójában a következõ szerelvény már látszik fél kilométerre a kanyarban és rágyújt. aztán kb 40 másodperc múlva odaér a kis sárga, alanyunk szív még egy jót, mintha ez lenne az utolsó slukk, majd hanyagul bepöccinti a massívan parázsló csikket a sárga alá és felszáll, majd kilélegez. igazándiból az nem is a levegõ kifújása, hanem tulajdonképpen egy auspuff. a co mérõt az arcába tolnák szinte biztos hogy nem kapna zöld kártyát. esetleg katalizátorral. eközben meg a világ egy más helyén pl singapurban helyben bírságol a rendõr ha eldob valaki egy rágót vagy szemetel. a cigit eldobni sem kell, elég ha rágyújt az ember mert közterületen az tilos. ha lehull egy falevél a pincér kimegy az étterembõl és szépen lapátra söpri majd a kukába vele.
hamarabb halna ki a magyar nemzet. ha már a korrupciót emlegetted, hogy kivégzik a korrupt embereket, hát akkor ez kb 2-3 nap alatt megtörténne (mármint a magyar nemzet kihalása)..
"Amig a cigány a szemetes elõtt kb 10-20 cm-mel dobja le a földre a cigicsikket,a buszon a szék mellé szotyizik(...) nem látom lehetõségét a minõségi közlekedésnek..."
Errõl csak annyit, hogy a BME-re járok és amikor dohányzok a kapuban (azért írom, mert ez kb 2, max 3 perc), azalatt az idõ alatt kb 4-szer történik meg a következõ: srác/kiscsaj kijön, eldobja a cigit (rá se lép, igaz beton van mindenhol, de a környéken már volt tûz:) ), modnaom sem kell, a kuka mellett landol, akárcsak a kávéspohár.. Hezitálni nem állnak meg egy fél másodpercre sem. Persze ha felveszem, kiröhögnek, hogy kukás vagyok. Ilyen apró dolgokon múlik ám az, hogy szar fele megy a világ. Hétköznapi gondolkodásmódon, két-három kisebb dolgon kéne változtatni és lám, máris sokkal dicsõbbek lennénk mi, emberek..
Mondasz valamit! Még nem olvastam végig a topikot, lehet már írtak errõl elõttem, de a leggyorsabb utazási mód bolygónkon a vonat lesz. Nem mára kell gondolni! A repülésnek fizikai korlátjai vannak ilyen téren, ha jól emléxem 5, vagy 8 MACH-ig lehetséges a légellenállás/súrlódás miatt növelni a repülési sebességet, míg folynak kísérletek 8-13 MACH sebességû földalatti, maglev-hez hasonló elven mûködõ, csõben közlekedõ szerelvényekkel.. Ez lesz a jövõ!
Ez nem ok arra, hogy nálunk elnézõek legyünk a bûnözõ életmódot folytató tizenévesekkel, csak azért, mert õk még "gyerekek", és vannak országok, ahol még rosszabb a helyzet.
> Szaer ország ez, ahol a gyerekek megdobálják a vonatszerelvényeket, az utasok szemetelnek, a cigányok lopják a fémet, beleértve a sorompóvezérlõ automatikát.
Azert vannak olyan orszagok is ahol tombolo taknyos tizenevesek olnek halomra diakokat.
pont a levegõ lenne a lényeg egyébként. akkor nem kéne brutál elektromágnes a teljes sínbe, azon a légpárnán utazna a szerelvény, amit az elejében lakó turbina alá / köréprésel.
gondolom a maglevnél már több tíz évben gondolokdnak, hangsebesség feletti tartományok elérésében. az gondolom kissé kényelmetlen lenne egy zárt alagútban.
én egyébként nem értem mitõl akkora durranás a maglev egy precíziós (vidápmarkos alul-felül görgõs) sínpályához képest.
Nem ártana. Asszem 1 hónapja volt, hogy autópálya építésbõl tûnt el 9 milliárdnak megfelelõ összes. Már nem él a fószer. Helyes.
Te Arrakistor! A Kínai életmódba beletartozik még valami amit nagyvonalúan elfelejtettél megemlíteni. Hallottál már azokról a kivégzõ buszokról amik az országot járják? Esetleg arról, hogy a korrupciót általában halálbüntetéssel honorálják? Lehet, hogy ez is belejátszik a nagy fegyelmezettségbe? Szerinted itthon mi lenne ha ezeket a "nemes" vívmányokat is átvennénk?
így a japánoknak nem hogy megéri, hanem egyenesen életfeltétele, hogy legyen egy gyors vonatjuk, aminek fjalagos költségeivel nem tud versenyezni semmi más személyszállítási mód. mert alacsonyak azok a költségek. valamint: szintén a lent idézett wiki oldalon említik, hogy éjszaka tartják karban a síneket akkora a kihasználtsága. ígyhát -> nekik <- -> ott <- megéri maglevet építeni. nekünk, itt nem éri meg még a meglévõket sem fenntartani, mert vannak olyan vonalak ahol reggelente 2 ember utazik.
sinkanszen nincs kihasználva?? tókió oszaka 53 megálló végig az ipari zónán!
Wikipedia: "Tokió-Ószaka(-Fukuoka) között csúcsban 5, azon kívül kb 10 percenként telik meg egy 1300 ülõhelyes vonat, és ez valószínûleg a világ legnyereségesebb – személyszállító – vasútvonala"
szintén a cikkbõl: "A Tokaido korridor mellett él Japán lakosságának 40%-a, az ipari termelés 70%-át e térségben állítják elõ, és a nemzeti jövedelmük 60%-át is itt termelik meg." (utánanézve tokyo oszaka kyoto városok a gócpontjai a tokaidonak.)
ajánlom az oldal többi részét is elolvasni. különben meg minek építsen bárki is maglevet teherszállításra? siet az a 200 tonna? egy fenét. mehet a hagyományos síneken? szép lassan? naná.
Pedig a vasutat tömegáruszállításra találták ki, az a profilja máig a legjobb. Az utasszállítás kezdettõl a látványosabb üzlet, de kevésbé hozza a profitot. Az utas ugyanis igényes, nem elégszik meg a põrekocsival, és a marhavagon sem jó neki.
Ami a magleb teherszállítást illeti, röviden: a bilibe lóg a kezed! azaz, nem erre tervezték, erre túl drága, a teheráruval nem kell ennyire sietni.
Mintha forma-1 -es versenyautóval akarnád az ülõgarnitúrádat hazavitetni, nem tehertaxival.
Azért, mert esetleg akkor lenne értelme. Így valószínûleg csinálnak 1 vonalat, hogy "mi vagyunk a legjobbak", aztan hagyják az egészet a fenébe :) Persze igazad van, Japánban ez pont értelmetlen (talán ÉNY-DK irányban lehet valami realitása).
Nem'tom a teherszállításra miért gondol ilyen esetekben sok ember. Nekem elsõ látásra látszik, hogy nem éri meg, fõleg japánban amit tenger vesz körül. Hajón olcsóbb nagy tömeget szállítani vagy hagyományos vasúton nem hogy ilyenen.. Az hogy egy ilyen vasúton van -e utas vagy sem az elhanyagolható a tömeg szempontjból az viszont, hogy egy kocsira rápakolsz 40-60 tonnát azért az már komoly mutatvány nagy sebességnél és szükségtelen... Mindek a szállítása követel meg ekkora sebességet ami nagy tömegû? Akkor meg inkább már repülõgép és az jelenleg nem annyira behatárolt területen operál majd, mint ez kezdetben.
Kérdés, megéri-e nekik majd. A sinkanszenek sincsenek túl jól kihasználva, mivel elég drágák. Nem tudom, erre mennyiért lehet jegyet váltani, de van egy sejtésem, hogy nem két fillér lesz. Szóval elég jó kérdés, hogy gondolják, hogy behozza az árát.
Bár ha teherszállításban gondolkodnak, akkor akár még nyerõ is lehet a dolog.
Nem kell két generáció váltás, csak sok embert kell kirugdalni/megverni.
Ja igen az árak. 300Ft-ból Prágában 1 óráig azon utazol amin akarsz. Hétvégén is ennyi idõ alatt eljutottunk a város egyik sarkából a másikba... Használják is rendesen az emberek. Firkát és rongálást csak a külvárosi metrómegállókban láttam és a metró aluljárókban az a legmegdöbbentõbb, hogy pesttel ellentében szinte síri csönd van. Nincs kéregetõ, üvöltözõ cigány, anyázás és mocsok. A belvárosban igen erõs a rendõri jelenlét is. Az egy szép és jobb város, mint a mi szutyok "világvárosnuk". Ja, a fél világ rajta röhög.
OFF "20-30 éve nem tették tönkre a villamosokat, buszokat a házfalak, liftek nem így néztek ki" 20-30 éve egy lopás/betörés utáni kihallgatás egy kiadós veréssel kezdõdött...
Amig a cigány a szemetes elõtt kb 10-20 cm-mel dobja le a földre a cigicsikket,a buszon a szék mellé szotyizik(...) nem látom lehetõségét a minõségi közlekedésnek...
A magyarországi tömegözlekedési vállalatok nagy részét hülyék irányítják,és az utasokat is hülyének nézik(300 forint egy qva buszjegy ,ha menni akarok valahova?!).Dumálnak hogy ilyen-olyan veszteség és a vezérkar meg megy nyaralni a több (100)millás nyereségbõl...
Kell 1-2 generációváltás hogy kb a az 1900as évek szintét elérjük a közlekedési morálban. On
Hmm 300zal vonat... Japánban. Én itt annak örültem ha 1,5 óra alatt megtett 80 km-et,és nem kötöttek belém a szegény hátrányos helyzetû kisebbségiek.
Most magyarázzam hogy a mostani Kína ne hivatkozzon ötezer éves kultúrájára Mert Kubilaj kán idejében ( Marco Polo) ezerszer kultúráltabb volt.Igaz hogy Kubilaj mongol volt.Az amerikai elnök felvetette Cian Cö Minh-nek a Tienammen téri mészárlást az meg visszautasította az ötezer éves kínai kultúra nevében.
Informatika és tudomány
