Ismerek egy faszit aki egy kis alumíniumból, rongyokból meg Subaru motorból összeüt egy repülõképes dolgot és elfér vele egy disznóólban. Meg vannak repülõ szerkezetek, amiket lazán be tudunk hajtogatni egy kombi Wartbourgba vagy egy old-school "terrorista" Transporter-be is.
Persze kísérletnek nagyon hasznos, mint az elsõ emberi hajtású helikopter, de láttunk már hasonlót pedál hajtású légcsavaros csupa szárny UL-ben is. Ami ezerszer biztonságosabbnak tûnt és ráadásul tényleg repült is, nem csak úgy csinált...
Ez játéknak, teremsportnak jó, de a szabadban az elsõ szél elviszi, szétcincálja. Semmilyen gyakorlati haszna nincs, és nem is lesz.
Miért nem valami lendkerekes módszert használnak? - ami tárolni tudja a kinetikus energiát, úgy nem kell szerencsétlennek annyira kapálóznia, viszont lassabb a felpörgés... Mondjuk akkor kéne bele valami sebváltó is.
Sziasztok, nekem 2 kérdésem van a témához kapcsolódóan:
1. Tudja valaki, hogy a (szabályok szerint) hélium (pl. He-ballonok) használata megengedett-e repülõ szerkezet építése közben? (feltételezem nem, pedig kombinált, úgyértem aktív /emberi munka/ és passzív /mint az említett He-ballon/ elemek összeállításával talán javíthatnának a hatékonyságon)
2. Egyébként azt olvastam valahol, hogy 1 kg-nyi tömeg levegõbe emeléséhez nagyjából 3 köbméter Héliumra van szükség /ami persze jól meg is drágítaná a cucc megépítését. Ez igaz? Ha van az olvasók között szakértõ (aki már gyakorlatban is emelt meg dolgokat héiummal kérem csak az írjon és ne számolást, ha lehet nekem elég egy "igaz" vagy "hamis+egy jó adat 1kg-nyi anyag felemelésére vonatkozóan" ) esetleg alátámaszthatná (vagy kijavíthatná) ismereteimet.
Válaszát elõre is köszönöm.
A hélium sûrûsége 0,1786 g/l, a levegõé 1,293 g/l. Így egy liter hélium emelõereje 1,1144 gramm.
Persze ebbõl az emelõerõbõl le kell vonni a ballon, meg a többi szerkezet súlyát.
A ballonos megoldás nem jöhet szóba, mert a kiírás lényege, hogy az egész szerkezet súlyát+a pilóta súlyát kizárólag a pilóta izomereje emelje fel.
A sebessé mellett a mai kereskedelmi repülõkkel összevetve hátrány az azonos teherbíró képesség mellett értett sokszoros méret, a viharérzékenység, a leszállás, földi rögzítés kérdése. Mindezzel együtt talán van jövõje az ilyen jellegû léghajózásnak, látsd SkyCat.
szuper lehetett megépíteni, bár ugyen nem vagyok a közlekedés expertje, de az a 8-12 centiméter egyelõre egy picit kevésnek tûnik
A gond az a merev vázú léghajókkal, hogy bár képesek vagyunk olyan vázat építeni, ami kellõen merev a légáramlások által keltett mechanikai igénybevételeknek, de ez a váz túl nehéz a léghajónak. Ha ezt építjük be, akkor nem tud a léghajó felszállni. Ha viszont a váz elég könnyû a repüléshez, akkor törik.
Szóval ez van. A német, angol és amerikai zeppelinek túlnyomó többsége a váratlanul lecsapó szelek miatt tört darabokra. Volt olyan baleset is, hogy a kikötött léghajót letépte a szél a kötélrõl, és aztán fennakadt a közeli erdõ fáin.
Az Elsõ Világháború elõtt megépült 21 zeppelinbõl hét leszállás utáni balesetekben(pl. a léghajó-hangárba vontatás közben) semmisült meg. A többi részben repülés közben ütõdött földnek, vagy elhasználódott, és szétszerelték. Három léghajót(az utolsókat) a háború kitörése után besoroztak.
A gond leginkább ott van, hogy kezdenek kifogyni a héliumforrásaink. Kimerülõben vannak azok a földgázmezõk, amikbõl a héliumot kivonjuk. És ez a gáz túl értékes az iparnak, hogy ilyen játékokra elpazaroljuk.
Iszonyatosan nehéz továbbá maga a tömegnek akkora lenne a tehetetlensége, hogy a pörgettyû nyomatékokkal baj lehet, ha a gép forgástengelye változni akar. Márpedig látod, hogy a cucc majd szétesik azalatt, hogy egy lepkesúlyú sportolócsaj pedáloz ezerre.
amit egyébként a hidrogén gáz berobbanása okozott, próbálkoztak a hélium-hidrogén arányokkal de nagyon drága lett volna sajnos, különben ma már egyértelmûen a léghajók lennének a vezetõ repülési platform, mind költsé
Nem. Ugyanis a légiszállításhoz az kell, hogy a komoly idõbali kapacitás is legyen magán a repszerkezeten és fogadó oldaon is. Ezt léghajóval akkor sem tudnád megcsinálni, ha végetlen hélum lenne. Egyszerûen a szerkezetekkel nem lehat megcsinálni azt, hogy óránkén egy kétkifutós reptérhez hasonlóan fogadj mondjuk 60 gépet átlagosan akár 200-300 utassal. A léghajónak ráadásul még több hely is kellene.
Megvan a maguk helye, de a merevszárnyú repülõvel szemben teljesen versenyképtelenek a fizikai törvényei és a gazdaságosság miatt is.
Szerintem elõször is valami etióp futóbajnokot kéne alkalmazni. Azoknál van gondolom a legjobb súly/izomerõ arány. Amúgy érdekes kísérlet. :)
"Tudja valaki, hogy a (szabályok szerint) hélium (pl. He-ballonok) használata megengedett-e repülõ szerkezet építése közben?"
Igen. Hidrogént nem használhatsz.
"Egyébként azt olvastam valahol, hogy 1 kg-nyi tömeg levegõbe emeléséhez nagyjából 3 köbméter Héliumra van szükség "
Egy köbméter hélium egy kg-ot tud felemelni. Gyakorlatban az amerikai USS Akron léghajó 180ezer köbméter héliumot tartalmazott, amivel 180 tonnát lehet felemelni. 100 tonna volt maga a léghajó és 80 tonna hasznos terhet tudott cipelni.
Ezért nem épít senki merev vázú léghajót, hanem félmerev vázút. Kevés súllyal nagy szerkezeti stabilitás. Például Zeppelin NT 8 tonna össztömeggel rendelkezik, ebbõl 2 tonna a belsõ váz. Nagyobb méret esetén még javulhat is az arány.
"Egyszerûen a szerkezetekkel nem lehat megcsinálni azt, hogy óránkén egy kétkifutós reptérhez hasonlóan fogadj mondjuk 60 gépet átlagosan akár 200-300 utassal."
Azért mások a számok, mert egy léghajóval 2-3ezer utast is tudsz szállítani. Más kérdés, hogy utasszállításra nem alkalmas a léghajó, mert az optimális utazósebessége 70-90 km/h. 140km/h-nál már háromszor annyi energiát használ.
Leszállópálya meg nem kell neki, helyben száll és fel, így máshogy használja ki egy reptér területét. Bár valóban a nagy méretek miatt nem tud túl sûrûn elhelyezkedni.
"Megvan a maguk helye, de a merevszárnyú repülõvel szemben teljesen versenyképtelenek a fizikai törvényei és a gazdaságosság miatt is."
A léghajó messze a leggazdaságosabb légiszállítási eszköz. Azzal nem lehet versenyezni, hogy a levegõben tartáshoz nem használ semmi energiát. Csak némileg speciális a felhasználási területe. A nagy sebességet pl el kell felejteni. Meg sajnos a nagy számban való alkalmazáshoz a hélium valóban kevés lehet.
Azt tudjatok-e, hogy Zeppelin milyen szabadalmat vasarolt meg amivel elkezdte epiteni a leghajoit? A magyar Schwarz David szabadalmát.
Persze hogy felemelkedett velük volt a MIKULÁS neki meg nagy a tapasztalata repülés terén!
Nem tudom de én azt hiszem hogy egy kis termetû férfi aki sportoló történetesen, biztos jobb izomerõ - súly aránnyal rendelkezik. De ezt a szerkezetet irányítani sem fogják soha, és össz. súlyban itt kb. 160kg-os jármûvet kell lebegtetni, ha még csak haladna akkor több esélye lenne persze nem ezzel a jelenlegi formályával de irányítani akkor sem lenne könnyû és akkor már rotoros sikló lenne nem helikopterszerûség.
Van valamiféle vázlatrajz errõl a szerkezetrõl, ami ennyi embert képes elszállítani? Igaz, hogy anno fejedelmi luxusuban szállított cirka 60 embert és 30 fõs személyzetet, de nem tudom elképzelni, hogy 100-ból hogyan lesz 2 vagy 3 ezer ember. Ez 20-30 szoros eltérés. Ma egy áltagos utas a poggyásszal 70-100 kg között van országtól és évszaktól függõen. (Nyaraláskor több a csomag.) Ez a mimiális átlagos utastömeggel számolva cirka 225 tonna ember és csomag. Erre jönne még kár a kaja, pia és egyéb tisztálkodásra és egyebekre víz + egyéb berendezések. Kapásból ott vagyunk, hogy 300 tonnát kell emelni alsó hangon.
Van olyan léghajó, aminek ekkora emelõképesség tartaléka van?
Hát gyerekek, ha csinálnak olyan kütyüt, ami engem is felemel kényelmesen, akkor is ha csak úgy tessék-lássék tekerem, akkor sem érdekelne ez a technika. Tökéletesen értelmetlen baromság. Nagy erejû, hordozható energiaforrás kell, vagy nagy kapacitású energiatároló eszköz, nem pedig ilyen nevetséges hókuszpókusz...
Mert nem is ez a cél. Az ilyen feladat során bizonyos képességek elsajátítása a cél a diákok számára.
BTW az Apollo program közvetlen célja miben volt hasznos? Mitõl le közvetetten bárkinek jobb élete attól, hogy a Holdon leszálltak? Csak, mint egy hasonlatot dobtam be.
#15, #16: Lényegében egyet értünk, ezért is mondtam talánra a jövõt. a SkyCat féle játékba pedig beszállt talán az amerikai hadsereg is, volt errõl cikk úgy öt-hat éve itt az SG-n, annak idején engem is meglepett a hír.
Node majd hátha a nanotechnológiai eljárások révén a jelenlegihez mérten erõsebb és könnyebb anyagok ipari szintû elterjedését, tapasztalatszerzést, stb. követõen megnyílik a lehetõség a valóban használható léghajók gyártása elõtt..
Itt a tömeggel azért van gond csak, mert egy 65 kilós csajszi próbálja meg felemelni az egészet valós idejû energiabefektetéssel. A szerkezet azért esik majdnem szét, mert baromi nagy területre lett széthúzva (kis tömeg mellett), hogy minél nagyobb lehessen a 4 rotor felülete. A négy rotor mondjuk nem hülyeség, mert talán így a legnagyobb a vertikális felhajtóerõ amellett, hogy elviekben baromi egyszerûen lehetne majd kormányozni is... A rácsostartós kivitel megint nem hülyeség, mert elnyeli a pilóta "vergõdési energiáinak" egy részét, így stabillabb lehet a rotoroknál az egész - viszont ez pocséklás. A ledkerék nyomatéki egyensúlyt kiköszöbölheted azzal, hogy giroszkópot raksz köré. De rakhatunk rá héliumos lufit is, meg lehet mágneses a lendkerék és már egybpl áramot is termelünk... A lehetõségek korlátlanoks. :O :)
Összességében a léghajó gazdaságtalanabb, mint egy mai utasszállító gép. Az utóbbi sokkal gyorsabb, hamarabb fordul, kevésbé zavarja az idõjárás, sokkal kevesebb ember kell a kiszolgálásához. Ráadásul, bár talán drágább megépíteni egy repülõgépet, de a kiszolgáló létesítmények(repterek) a mostani gépekhez épültek, a léghajókhoz vadonatúj repterek kellenek.
Az egy dolog, hogy az ötlet egy baromság, de hogy mégcsak meg sem valósították és úgy hájpolják az fantasztikus. Majd ha legalább 100 méter magasra felmegy, akkor esetleg mondhatjuk, hogy a levegõbe emelkedett.
Egyébként meg jól látjátok. Ez kb csak azért készült, hogy pár unatkozó pancser is örülhessen a fejének. Emberi szokás.
A szokásos: sok a fikázás, de próbálj meg otthon összeácsolni valami ilyesmit. Az ugye nem menne. Könnyebb más munkáját leugatni. "Én sokkal jobbat tudok..." Akkor rajta! Ne csak a szád járjon. Ez a szokásos ebben az országban. Ezért (is) tart itt.
A tekerõs csaj meg NEM ronda, csak a feje.
Nézd, én se ájultam el tõle túlzottan. És itt most nem arról van szó, hogy csúnya a csaj, vagy hogy én megtudnám-e építeni, mert nyilván nem egyszerû egy ilyen elkészíteni és mûködésbe hozni.
Sõt, gyakorlatilag bizonyították, hogy simán ember erõvel is lehet repülni, akár tartósan is... Az igazi gond az utolsó bekezdésben van. Idézem.
"A kültéri tesztek nem kivitelezhetõk, mivel egy kisebb fuvallat is kibillentheti a helikoptert. "
Innentõl kezdve az egésznek semmi gyakorlati értelme nincsen. Egy rakás pénzt és energiát beleölni azért, hogy építs egy hatalmas szerkezetet, amivel képes vagy lebegni egy zárt teremben... háát... Nem arról van szó, hogy nem nagy dolog, csupán nem látni az értelmét és a jövõjét.
"Innentõl kezdve az egésznek semmi gyakorlati értelme nincsen. Egy rakás pénzt és energiát beleölni azért, hogy építs egy hatalmas szerkezetet, amivel képes vagy lebegni egy zárt teremben... háát... Nem arról van szó, hogy nem nagy dolog, csupán nem látni az értelmét és a jövõjét."
Játék és oktatási gyakorlat, épp úgy, mint a tésztahidak építése. A diákok a versengés keretében tesznek szert olyan ismeretekre, amik aztán jól jönnek a valós életben.
"Tetsuo ma 04:54 | válasz erre | #26 Azt tudjatok-e, hogy Zeppelin milyen szabadalmat vasarolt meg amivel elkezdte epiteni a leghajoit? A magyar Schwarz David szabadalmát."
jaja. Pontosabban az ipse halála után az özvegye adta el A Zeppelinnek.
"A Zeppelin tragédiája után, amit egyébként a hidrogén gáz berobbanása okozott, " nem ez okozta, hanem a burkolaton használta festék és a burkolat anyaga közt fellépõ kémiai folyamat. A hidrogén már csak a hab volt a tortán.
(egyik Mítoszírókban is foglalkoztak vele. Youtube-on fent van)
"Összességében a léghajó gazdaságtalanabb, mint egy mai utasszállító gép. " hát mondjuk nem egészen. A léghajók inkább a normál hajókkal tudnának versenyezni. Repülõvel nem de CSAK sebessgében. Minden másban a léghajó verhetetlen :) Milve a felhajtó erõt a gáz termeli ezért csak a haladásra kell motor. Igaz, nem meg 900-al, csak 80-al de ennyivel nem megy hajó sem. Tehát inkább a hajónak lenne a konkurenciája. Egy repülõ ráadásúl sokkal több szennyezõ anyagot nyom a levegõbe mint egy léghajó. A nagyon megertõltetem a fantáziámat: a léghajó tetejére napelemeket biggyesztünk és a haladásért villanymotorok lesznek a felelõsek. pl. Esetleg hibrid hajtás. Mindenesetre én kipróbálnám :)
ezen gondolkodtam én is. Valahogy biztos megoldják. Vagy nem :) De gondolom a technológia adott arra, hogy 230tonnás lághajót épéítsenek, csak hát a felhajtó erõt biztosító gázzal van némi gebasz :)
Pedig de. A léghajó egyszerûen sokkal lassabb, könnyebben sérül, és teljesen ki van szolgáltatva az idõjárásnak. Mivel a jelenlegi földi kiszolgálórendszerek nem jók a léghajókhoz, azokat is át kéne építeni. Egy repülõgépnek egy transzatlanti út 7-8 óra, felszállástól, leszállásig, egy léghajónak 3-4 nap. Ezalatt egy repülõgép többször is lerepüli ezt a távot oda-vissza. Nem véletlenül viszik az utasok túlnyomórészét repülõgépek a világon a nagyobb távokon.
A hajókhoz képest valamivel gyorsabbak, de sokkal kisebb az élettartamuk. Sokkal drágább a fenntartásuk. Utasszállításra a hajók sokkal biztonságosabbak.
a repülõ kb. pontosan annyira ki van szolgáltatva az idõjárásnak mint a léghajó. Szélnyírás, légörvény, stb... ezek mind odavághatják a gépet és teszik is a mai napig. A léghajót dettó. Könnyû sérülés: madár a sugárhajtómûbe, madár a rotorba, stb.. kép már lent is van. Léghajó max. süllyedni kezd. Gyorsaság: hát igen, a gép gyorsabb. Kérdés az, hogy mire akarom haszálni. Sztem a gyorsaság nem minden esetben számottevõ tényezõ.
Miért van repülõ: ennek viszont sok köze nincs a valós okohoz. Akkor azért megy mindenki belsõégésû motorral hajtott jármûvel mert ez a legjobb? Neeeem. Ennek volt erõs a lobija. Ennyi.
Hajó vs. léghajó: miért lenne hosszabb az élettartalma? Vagy van most a világon 50 éves léghajó ami mûködik? Tudommal nincs. Tehát nincs összehasonlítási alapunk errõl a kérdésrõl. A fentartásuk, az elöbb vázoltak miatt szintén összehasonlítási alap nélküliek. Hangár kell a léghajónak, a hajónak kikötõ,. üzemanyag/krabantartás mind a kettõnek kell stb...
Amiben király lenne: a luxus utak. Aki luxus utazásra megy az NEM megy repülõvel. Megy hajóval meg ilyenek. Ui. egy repülõn egyszerûen nem lehet kényelemben utazni.
"a repülõ kb. pontosan annyira ki van szolgáltatva az idõjárásnak mint a léghajó."
Nem. Egy jól megépített repülõgép még a hurrikánt is át tudja repülni, a léghajó meg egy közepes erejû széltõl összetörik. Mint már írtam, a repülõgép szerkezete sokkal erõsebb, mert kevésbé fontos a súlykorlát.
"Miért van repülõ: ennek viszont sok köze nincs a valós okohoz. Akkor azért megy mindenki belsõégésû motorral hajtott jármûvel mert ez a legjobb? Neeeem. Ennek volt erõs a lobija. Ennyi."
Az erõs lobbi gazdasági alapon nyugodott. A repülõgép egyszerûen hamarabb megtérül, hamarabb behozza az árát. A Hindenburg repülései ráfizetéses presztízs-repülések voltak. A bevételei még az üzemeltetési költségeket sem hozták be.
"Hajó vs. léghajó: miért lenne hosszabb az élettartalma? Vagy van most a világon 50 éves léghajó ami mûködik? Tudommal nincs. Tehát nincs összehasonlítási alapunk errõl a kérdésrõl. A fentartásuk, az elöbb vázoltak miatt szintén összehasonlítási alap nélküliek. Hangár kell a léghajónak, a hajónak kikötõ,. üzemanyag/krabantartás mind a kettõnek kell stb..."
A hajók többsége évtizedeken át szolgál. Az átlag olyan 40-50 év, de nem ritka a 100 évnél is idõsebb. Egy léghajó néhány év múltán elhasználódik, ha addig baleset nem éri. Ez egyszerûen a gyenge szerkezetébõl adódik, az anyagfáradásból. Éppen az erõsebb szerkezetük miatt hosszabb élettartamúak a repülõgépek is. A DC-3-as gépek közel fele még a gyártásuk beszüntetése után három évtizeddel is repült, és még most, több mint fél évszázaddal késõbb is sok repül belõle.
"Tehát nincs összehasonlítási alapunk errõl a kérdésrõl. A fentartásuk, az elöbb vázoltak miatt szintén összehasonlítási alap nélküliek. Hangár kell a léghajónak, a hajónak kikötõ,. üzemanyag/krabantartás mind a kettõnek kell stb..."
Éppenséggel van. Csak nem veszed figyelembe. Az üzemeltetési infrastruktúrát meg a repülõgépek esetében már több évtizede, a hajóknál több évszázada fejlesztik. A léghajónál nulláról kéne indulni, ami olyan pénz, amit végképp nem tudnának kigazdálkodni.
"Amiben király lenne: a luxus utak. Aki luxus utazásra megy az NEM megy repülõvel. Megy hajóval meg ilyenek. Ui. egy repülõn egyszerûen nem lehet kényelemben utazni."
Kivéve, ha az üdülõben akar pihenni. Mi a fenéért repülnének évente milliók a kimondottan turista-központoknak tekinthetõ helyekre? A mostani utasszállítóhajók inkább mozgó üdülõkomplexumok, mint embereket onnan, ide szállító jármûvek. Ezekkel konkurálhatna, de az elsõ katasztrófa után az egész iparág becsukhatná a kaput, ahogy a Hindenburg esete után tették.
És tudod, nem az a lényeg, hogy te mit hiszel, hanem hogy azok mit néznek, akik a pénzt adják hozzá. És a léghajó-építés rossz befektetés.
A mérnökképzés során mindenhol olyan feladatokat csinálnaka palántál, amit már más megcsinált legalább egyszer. Egy kitaposott ösévny szerint mennek. Aztán eljön egy pont, ahol már valamiféle önálló munkát vagy fejlesztést kell felmutatni. Ez olyan. Egy ilyen pengeélen táncoló szerkezetet nem hasraütéssel építenek. Ez egy terezési feladat, amit oktatás keretében ki lehet adni ilyen feladatokat, mert ebbõl tanul a mérnökpalánta.
Te tényleg ennyire nehéz felfogású / gyökér vagy? A világ legjobb mérnökképezdéi pont ilyen nagyon magas szintû kreativitást és mérnöki tudást elváró intézményekbõl kerülnek ki.
A Wright fivérek elsõ repülése alig néhány méter volt. Ha jól emlékszem az elsõ, amire azt mondták, hogy igazi repülés az is 59 másodpercig tarott és néhány méter magasságban ment a gép.
Ennek a szerkezetnek soha nem volt a célja, hogy bármiféle hasznos dolgot teremtes. Egy érdekes kérdés bizonyítása volt a feladat és jó oktatási anyagot jelentett. Az ember hajtású repülõnek van bármi gyakorlati haszna? Nem. Azzal is csak egy erõsen hipotetiks kérdésre válaszoltak. Igen, lehet emberi erõvel mûködtetett levegõnél nehezebb szerkezettel hosszabb távot is megtenni. Piaca van? Értelme van? Nincs.
Félelmetesen buta emberek járnak egy elvben tudományos fórumra. Elképesztõ, hogy milyen mélységekbe zuhant sajnos az sg és javarészt fiatalok miatt. Ennyire volt képes a mai oktatás...? OMG...
Én nem így látom. Utasszálítás terén semmire sem jó. Viszont különlegesen nagy terhek szállítása esetén szóva jöhet batárnagy léghajó. Apró bibi, hogy hogyan garantálod, hogy mindig jó idõ legyen? Elég szar elvesztszi dollármiiliós / százmlliókat érõ rakományt egy balesteben. A léghajó üzembizotsságát képtelen vagyok olyan magas szintre tenni, mint egy repülõt. Tény, hogy nem zuhan le magától, ha mondjuk leáll a motor, de lényegébe semmi komolyabban nem bír ki.
repülõ kb. pontosan annyira ki van szolgáltatva az idõjárásnak mint a léghajó.
80-100 km/h órás szélben a léghajó már a halálán van. Egy utasszálítónak meg sem kottyan. Még 50-60 km/h oldalszélben is képesek leszállni.
Szélnyírás, légörvény, stb... ezek mind odavághatják a gépet és teszik is a mai napig. A léghajót dettó.
A légörvény egy jól hangzó szó, de 0 jelentéstartalma van. A szélnyírás a léghajót sokkal durvábban odavágja, mert a göpzik 60-100 tonnás max. tolóerõéjvel szemben 0 erõforrásuk van viszont gigantikus felületük. Ha felülrõl jön a szél semmivel sem tud emelkedni...
Könnyû sérülés: madár a sugárhajtómûbe, madár a rotorba, stb.. kép már lent is van. Léghajó max. süllyedni kezd.
Annak is bekaphat madarat a hajtómûve, de kisebb eséllyel. Egyébként mi történik, ha mondjuk egy madárfaj merõ passzíóból elkezdni bontai a léghajó burkolátát, mert valami elbaszott ösztöne erre vezérli? :)
Miért van repülõ: ennek viszont sok köze nincs a valós okohoz. Akkor azért megy mindenki belsõégésû motorral hajtott jármûvel mert ez a legjobb? Neeeem. Ennek volt erõs a lobija. Ennyi.
Nem. Azért mertt már akkor is biztonságosabb és olcsóbb volt utaskilométterre nézve. A léghajó a felsõ 10 ezer eszköze volt. Ehhez képest nézd meg, hogy kik repültek mondjuk már a szerencsésebb sorsú országoban a '60-as években.
Hajó vs. léghajó: miért lenne hosszabb az élettartalma? Vagy van most a világon 50 éves léghajó ami mûködik? Tudommal nincs. Tehát nincs összehasonlítási alapunk errõl a kérdésrõl.
Nem véletlenül nincs...
A fentartásuk, az elöbb vázoltak miatt szintén összehasonlítási alap nélküliek. Hangár kell a léghajónak, a hajónak kikötõ,. üzemanyag/krabantartás mind a kettõnek kell stb...
Csak jelenleg több tízezer hajónak és repcsinek már megvan az infrastuktúra. Pont. Léghajó kikötõ nulla darab van.
Amiben király lenne: a luxus utak. Aki luxus utazásra megy az NEM megy repülõvel. Megy hajóval meg ilyenek. Ui. egy repülõn egyszerûen nem lehet kényelemben utazni.
Javaslom megnézni az A380 luxuskatagórájú gépének a belsejét. Egy léghajó alá tett gondola sem lehet nagyobb, mint az.
Személyszállítás terén nem verenyképes semmilyen téren a léghajó.
Ez kicsit olyan vita, mint amit NEXUS-sal folytattam le. Folyamatosan álomképeket kergetett a szuperszonikus utazásról szembemenve a tényekkel és természettudományos és gazdasági törvényszerûségekkel.
Nem. Egy jól megépített repülõgép még a hurrikánt is át tudja repülni, a léghajó meg egy közepes erejû széltõl összetörik. Mint már írtam, a repülõgép szerkezete sokkal erõsebb, mert kevésbé fontos a súlykorlát.
Ja. Úgy szeretném megtudni, hogy milyen légörvény tép szét egy olyan gépet, ami 900 km/h felett repül... :)
A DC-3-as gépek közel fele még a gyártásuk beszüntetése után három évtizeddel is repült, és még most, több mint fél évszázaddal késõbb is sok repül belõle.
Pedig akkoriban a gépek erõsen a fogyóeszköz kategóriában voltak és nem tervezék ekkora élettartamra õket. Ez mutatja azt, hogy mennyire iszonytosan túl voltak tervezve itt-ott az akkori gépek. Ahol nem ismerték pontosan az igénybevételt, ott jó sok anyagot raktak be.
Azt meg tényleg nem értem, hogy ki akarna 1 hetet a levegõbe tölteni egy konzervdozban. Lehet akármilyen luxus, egy léghajó akkor is kicsi és mindenkitõl elzárt. Az utazás lényege távoli helyekra az, hogy olyan környezetben és közösségben legyél, amire normál esetben nincs mód. A léghajó pont ebbõl zár ki és rádásul jó hosszú idõre..
Ha ugrok egyet és csapkodok a kezeimmel az kb ilyen hatékonyságú mint ez a gép amit építettek. Arra biztos jó, hogy legyen mivel kísérletezni és tapasztalódni, de gyakorlatilag ez egy 0.
"Ja. Úgy szeretném megtudni, hogy milyen légörvény tép szét egy olyan gépet, ami 900 km/h felett repül... :)"
Zuhant már le nem egy gép szélnyírás miatt. De sokkal kisebb a veszély egy utasszállítónál, mint egy gyengécske szerkezetû léghajónál.
A szélnyírásnak semmi köze a mechanikai igénybevételekhez...
A szélnyírás a talajt elérve szétfúj. Mivel ezek nagyon gyorsan alakulnak ki, a globális szembeszélbõl pillanatok alatt hátszelet csinál. A felhajtóerõ eltûnik és ettõl esik le a gép.
1996.IX.5. Burkina Faso felett egy az Air France tulajdonába tartozó B-747-es légörvénybe került. Le nem zuhant, de a hánykolódás következtében három uitas megsérült, az egyik utas olyan súlyosan sebezte meg a leszakadó fedélzeti TV, hogy késõbb belehalt.
1997.X.10. Az uruguayi Arroyo Szanchez város mellett az Austral Airlines Uruguay légitársaság gépe kormányozhatatlanná vált, és lezuhant. A körzetben heves vihar volt a lezuhanás idõpontjában.
1997. XII.16. Az United Airlines B-747-ese Tokió és Honolulu között a Csendes-óceán nyugati része felett szokatlanul erõs "tiszta égbolti turbulenciával" találkozott. Kb. 100 személy sérült meg, egy a fedélzeten halt meg.
1999.VIII. 22. A China Airlines(Tajvan) MD-11-ese Hongkongban leszállás közben légörvénybe került és a földnek ütõdött. A balesetben a jobb szárny vége a kifutónak ütközött, és a futómûaknánál letört. 3 utas halt meg.
2010. IV. 25. Légörvénybe kerül és 4600 métert zuhan az Emirates légitársaság egyik Boeing 777-es típusú gépe. A gépen 361 utas és 14 fõnyi személyzet tartózkodik, 17 személy könnyebben megsérül. A gép végigrepülte a távját, és a célrepülõtéren(India, Kochi) landolt.
2010.X.20. Felszállása után 2,5 órával erõs légörvénybe kerül a Vietnam Airlines VN-535-ös Hanoi–Párizs járatán közlekedõ Boeing 777–200 típusú gépe. A gépen 33 utas sérül, többen kórházba kerülnek a leszállás után.
És ebbõl melyik gép tört szét az igénybevétel alatt.? Egyik sem a leírások alapján. Az, hogy egy rögzítetlen TV lessik annak semmi köze a gép repbiztonságához.
Egyedül a kormányozhatalan gépnél jöhet szóba strukturális sérülés, de mivel a körülmények ismeretlenek számomra, meg kell nézem, hogy mi történt.
Azért annyira ne írd le a léghajókat. Amcsiék nagyjából húsz éve folyamatosan napirenden tartják õket, néhány modell pedig már az implementálás fázisában van.
Nagy magasságú automatizált megfigyelõ laborként nagyon is sok fantázia van benne (megy napelemmel, tetszõleges ideig helyben maradhat, nem gond neki a nagyon nagy magasság tartása, USA-ból is felengedhetõ, elfér rá egy bazi nagy radar, pontosabban maga a léghajó törzse funkcionál radarként). Pl.:
A másik meg, hogy amikor az elfogyó kõolaj miatt a repülõgépek jegyárai csillagászatiakká válnak majd, könnyen elõfordulhat, hogy a léghajó megjelenik majd, mint alternatíva.
A Graf Zeppelin/Hindenburg/USS Akron körüli nagyságú léghajók tudtak vagy 80 tonnát felemelni. Ha ugyanezt megépíted félmerev vázúra és mai anyagokkal kijöhet a 100-120 tonna is. Kicsit nagyobbra építed, hármat egymás mellé raksz és kb a fizikailag kezelhetõ felsõ méretnél vagy. Így 50-500 tonna hasznos teher tartományban mozoghatsz. Ennél kisebbet nem érdemes építeni, nagyobb meg nem valószínû hogy kezelhetõ.
"A félmerev vázú léghajók csak néhány utast bírnak el,"
Akkorát építesz, amekkorát nem szégyelsz.
"és ugyanúgy sebezhetõk mindennek aminek a merev vázas léghajók."
Nem. A merev vázúaknál a légköri jelenségek magát a vázat terhelik. Félmerev vázúnál a léghajó teste valamennyire rugalmas, a merev gerincvázra nem kerül közvetlenül akkora teher.
"Összességében a léghajó gazdaságtalanabb, mint egy mai utasszállító gép."
Ugyan. A repülõgép energiájának nagy részét arra fordítja, hogy levegõben maradjon. A léghajó erre semmi energiát nem használ. Ezzel lehetetlen versenyezni. Jó példázza, hogy a nagyobb léghajók hatótávolsága 20-22ezer km, azaz a gyakorlatban a Föld bármely két pontja között leszállás nélkül tudnak közlekedni. Repülõgépek sehol nincsennek ehhez.
"Az utóbbi sokkal gyorsabb, hamarabb fordul, kevésbé zavarja az idõjárás, sokkal kevesebb ember kell a kiszolgálásához. Ráadásul, bár talán drágább megépíteni egy repülõgépet, de a kiszolgáló létesítmények(repterek) a mostani gépekhez épültek, a léghajókhoz vadonatúj repterek kellenek."
Ezek így nem igazok. A repülõgépnek sokkal nagyobb a mûszaki igénye. Ha valami mûszaki hiba van a repülõgép lezuhan, a léghajó nem.
"A léghajók inkább a normál hajókkal tudnának versenyezni."
Sajnos nem. Mindkettõ ugyanazon elv alapján mûködik, de a hajó nagyságrendekkel hatékonyabb. A léghajó a kamion konkurenciája. Azonos sebességgel és üzemanyagfogyasztással mûködnek.
Amcsiban az állam(hadsereg) a II.VH. körül kivonult a léghajós témából, azóta állandóan "napirenden van a legújabb fejlesztésû merevvázas szuperléghajó". Megépülni viszont csak pár félmerev szerkezetû, kisebb(4-12 személyes) léghajón kívül semmisem épült meg. Szóval én a helyedben nem igyekeznék léghajórészvényt venni.
Informatika és tudomány
