Megoldása: "A paradoxon feloldása az, hogy az ûreszköz teljes energiáját nem csak a mozgási, de a gravitációs helyzeti energiája is, pontosan a kettõ összege határozza meg. A Földtõl távolabbi pályán az összenergia több, még ha a mozgási energia kevesebb is."
A teljes cikk hasznos ismertetõkkel az Ûrvilág-on:http://www.urvilag.hu/lassuk_es_halljuk_egymast/20100516_mi_a_palya_1resz
Ez így logikus, csak belefutottam egy látszólagos logikai paradoxonba, amit nem tudok feloldani. Mi okozza akkor azt, hogyha egy mûhold a surlódás miatt (ritka légkör) sebességet veszít, akkor nem emelkedni kezd a pályája, hanem zuhanni. Illetve miért kell tovább gyorsítani azt az eszközt, hogy magasabb pályára álltsuk?
"em, a helikopterek lényegesen többet szállítanak. Ha nem így lenne, akkor lehet hogy kiszorultak volna a piacról."
Megint tévedsz. Egy helikopter semmivel sem tud többet szállítani, mint egy konvertiloplán. Viszont sokkal olcsóbb, mert egyszerûbb a szerkezete. A V-22 majdnem duplájába kerül, mint egy újonnan gyártott CH-47E. Ráadásul a helikopterpilótának csak helikoptervezetõi engedéllyel kell bírnia, a konvertiloplán-pilótának merev szárnyú és ráadásul rögtön több motoros gépre is érvényes pilótaengedélyre van szüksége.
"Ebben van igazság, de valójában a G.38 a "blended wing body" (magyarul nem tudom) egy korai verziója. Az utasok egy része a szárnyban foglalt helyet, tehát megfordítva a dolgot a gép teste részben a szárnya. Hasonlóan mint az X-48-nál."
Nem tudom minek erõlteted ezt a bukott konstrukciót, de ez a te dolgod. Mint írtam összesen két darabot építettek belõle, amiken többször is cserélni kellett a hajtómûveket. Annak dacára, hogy a végén már négy darab 740 lóerõs motorral szerelték, csak 175km/ó sebességre volt képes. A Ju 52 három 660 le motorjával 290 km/ó-val repült, és több ezer példányt gyártottak belõle.
Ausztrália, Kanada tényleg olyan környéknek tûnik, ahol az ilyeneket használni lehetne.
Én sem értem, hogy miért nem a ducted-fan rendszerû gépeket építenek, pedig anno az X-22-vel rengeteg kísérletet folytattak. A rotor lapátok végén keletkezõ áramlási veszteség gyakorlatilag megszûnik ugye, kisebb lehet az átmérõ is, koaxiális, több rotoros kialakításnál meg pláne. Nem kell a rotorokat helikopter szerû mechanizációval ellátni a manõverezéshez, hanem a gyûrû végén elhelyezett kis kormányfelületekkel ez egyszerûen megoldható. Stb.
Kb. egy tucat gep naponta, gepenkent 2-3 fo, ez jo esetben is kb. egy busznyi utas. Hidroplanbol tobb jar arra, de azokat teher es szemelyszallitasra is hasznaljak. (a helyszin adottsaga, hogy a legtobb kornyezo telepulesre vagy kenuval vagy repulovel lehet csak eljutni)
"Soha nem is értettem, hogy az ilyen helizgetésben miért jó."
Van ahol nincs mas. Ha egy adott celallomason nem tud egy repulo leszallni es autout sincs odaig, akkor kenyelenek helikoptert hasznalni.
A billenorotoros gepeknek ott lenne piaca, ahol a helikopter a hatotav es az utazasi ido miatt nem hasznalhato, viszont nincs ut vagy rendes repter. Ilyen helyeken tipikusan stol gepeket hasznalnak, mint pl. a dhc2-es beaver, ami kepes vizre, hora es fuves talajra is leszallni es egy folyorol keresztben is fel tud szallni. Ezeket lehetne billenorotoros gepekkel kivaltani, mivel ezekkel meg tobb helyre le tudnanak szallni. Persze a billenorotorbol erdemesebb lenne a biztonsagosabb ducted fan rendszert hasznalni, amit ugyan nem lehet osszehajtani, de hasznalataval sokkal stabilabb es szuk helyeken jobban manoverezheto gep keszitheto.
Amúgy egy ilyen kis gép szinte zéro veszélyt jelent a felhõkarcolókra. Ha szerencsétlenség lesz, az kb annyi ember halálát okozhatja, mint egy nagyobb közúti baleset.
"A konvertiloplán a helikopteres üzemmód miatt ugyanakkora teherbírású mint a hasonló kategóriájú helikopter."
Nem, a helikopterek lényegesen többet szállítanak. Ha nem így lenne, akkor lehet hogy kiszorultak volna a piacról.
"a V-22 kifejlesztése nem a billenõrotor miatt tartott sokáig"
A konkrét technológia kifejlesztése sokáig tartott, mivel a V-22 a Bell korábbi fejlesztésein alapult, tehát a teljes életút hosszú, nem csak magának a V-22-nek a fejlesztése számít.
"Ami a Junkers g38-at illeti, az nem volt csupaszárny-konstrukció."
Ebben van igazság, de valójában a G.38 a "blended wing body" (magyarul nem tudom) egy korai verziója. Az utasok egy része a szárnyban foglalt helyet, tehát megfordítva a dolgot a gép teste részben a szárnya. Hasonlóan mint az X-48-nál.
A BA-609/AW-609 kis business gép kategóriájú alkalmatosság, 6-9 fõ szállítási kapacitással, túlnyomásos kabinnal, miegymással. Szal sokkal kevesebb a ha abban amit írtam, mint ami elõszörre látszik. A gép valszeg idén megkapja a szükséges engedélyeket, eddig kb 80 gépre van megrendelés.
Én olyat nem állítottam, hogy a helikopter jelentõs lenne az utasszállításban. Sõt! Éppen az hogy mivel kicsi a piaca a helikopternek, ezért nem is érte meg korábban az alternatíváját, a billenõrotorosakat gyártani. Katonáéknál más a helyzet, a spéci képességei elégnek bizonyultak hogy azt válasszák. Most viszont hogy van sorozatban gyártott típus, már könnyen lehet hogy segít a civil életbe is bekerülni.
Soha nem is értettem, hogy az ilyen helizgetésben miért jó. A mentõhelinél okkal vállalják ezt a kockázatot. Viszont kinek ennyire sürgõs úgy általában...?
Mekkora forgalma van? Gyanítom egy kereskedelmi gép két fordulóval több utast szállít fél nap alatt, mit a terminál egész forgalma. A helis utasszállítás nagyon drága, mert a heli repórája fajlagosan alig van alatta tudtommal egy nála sokszor nagyobb gépnek, de lassabb és fajlagos utaskapacitása is kisebb. Ahogy már írtam. Luxus. Egy 1 órás városnézésból fél kontinenst átszelõ repjegy kb. kijön.
Vancouver-ben van egy a Waterfront station melett, itt egy metro, elovarosi es tavolsagi vonat, vizibusz, varosi es tavolsagi busz, helikopter, hidroplan, setahajo terminal van. Raadasul az egyik felhokarcolo tetejere tettek az iranyito tornyot.
"Ha sok ilyen repülõút lesz, óhatatlanul le fog esni egy-két gép, és olyan tömegszerencsétlenséget okoznak, ami hatására ki fogják tiltani ezeket a gépeket minden városi légtérbõl."
A fent emlitett varosban is nehany evente beleall egy-egy kisgep az egyik felhokarcoloba, mivel a gepeknek a tornyok kozotti folyoson kell megkozeliteniuk az oblot. Viszont szerencsere tankert meg nem kapott telibe egyik gep sem, pedig azok is jarnak arrafele, kozvetlenul a leszallopalya mellett. Es mindezek ellenere eletkepes a modell. (a szemelyterminal mellett van kozvetlenul az egyik legnagyobb helyi kontenerterminal, az obol tulso felen meg az omlesztett aru terminal)
"Márpedig a le és felszállás a legveszélyesebb a repülõgépeknél. Hab a tortán, hogy a felhõkarcolók körül állandóan örvénylik a levegõ, ami rátesz még egy lapáttal a dologra."
Anno a panam epulet tetejerol is jart egy ilyen gep es a mukodese alatt nem igazan esett le, tehat eletkepes a modell, bar gazdasagilag nem eri meg.
A dontheto rotoros konstrukciok legjelentosebb felhasznalasa a katonai es mentesi celu repules, mert ott szukseg van ilyen flexibilis gepekre. Mindenhol mashol elegek az egyszerubb es olcsobb hagyomanyos megoldasok. Ha talalnak egy eleg energia hatekony (tehat olcson uzemeltetheto) megoldast, akkor eri majd csak meg a repulo auto konstrukcio, amire jopar mukodo megoldas letezik. (a tobbseguk szerencsere ducted fan alapu, azok kevesbe erzekenyek a benabb pilotak hibaira)
Képzeld el mi lenne, ha egy bankvezérrel verné oda magát egy ilyen gép? Márpedig a le és felszállás a legveszélyesebb a repülõgépeknél. Hab a tortán, hogy a felhõkarcolók körül állandóan örvénylik a levegõ, ami rátesz még egy lapáttal a dologra.
Ennek semmi köze a kereskedelmi utasszálításhoz. A helikopterek jelenleg erõsen célhardverek. Fegyeres erõk, különféle rendvédelmi szervek, mentõegységek használják õket vagy mezõgazdasági célra. Mutass egy helikopter utasterminált bárhol.
Sétahelizés luxusjategória, aki ezzel utazik városban valahol az nagyon fontos / gazdas ember.
Ez többször annyiba kerülne, mint a normál közlekedés. Ráadásul a nagyvárosok belsõ területei fölött repülési tilalom van érvényben, Budapest felett is. Ha sok ilyen repülõút lesz, óhatatlanul le fog esni egy-két gép, és olyan tömegszerencsétlenséget okoznak, ami hatására ki fogják tiltani ezeket a gépeket minden városi légtérbõl.
A konvertiloplán a helikopteres üzemmód miatt ugyanakkora teherbírású mint a hasonló kategóriájú helikopter. A különbség a repülõgép-üzem miatti sebességnövekedés, és hatótáv-növekedésbõl adódik.
Még egyszer elmondom (többször nem), hogy a V-22 kifejlesztése nem a billenõrotor miatt tartott sokáig, hanem az összehajtó mechanizmus miatt, hogy hajófedélzeti üzemeltetésre is alkalmas legyen a típus. Pont ezért volt szükség a többszöri áttervezésre, mert az elsõ változat túl súlyosra sikerült. Összehajtó mechanizmus nélkül jóval egyszerûbb és könnyebb mechanikát építhettek volna.
Ami a Junkers g38-at illeti, az nem volt csupaszárny-konstrukció. Normál repülõgéptörzsre raktak egy túlméretezett szárnyat, de normál vezérsíkja is voltak. A csupaszárny konstrukciónak nincs farka.....
Hogy sikeres konstrukció volt-e? Két darabot építettek belõle,(az ugyanekkor konstruált Ju-52-bõl több, mint 4 ezer példány repült) és az egész pályafutásuk alatt háromszor cserélték ki a motorjaikat, mindháromszor erõsebbre. Lassú, nehezen vezethetõ, a pilótái által utált gép gép volt. Konstrukciós csõd.
Talán nagyvárosok központjai közötti közvetlen személyszállításra lehetne jól használni a billencses gépeket. Bankigazgató felszáll a center tetejérõl, oszt leszáll 500 km-rel távolabb a másik center tetején. És közben nem 1-2 száz km/h sebességgel utazgat, hanem 1 órán belül ott van és nem a fél napja megy el rá.
Vagy szerv/beteg szállításra, meg ilyenek, ahol fontos az idõ tényezõ.
Ez így nem igaz. Kereskedelmi utasszállításban gyakorlatilag nem tényezõ a helikopter. Ergo nincs túl sok értelme összeshasonlítani a más célra készült helikkel, mert azok célja is speciálisnak mondható az átlag kereskedelmi utasszállítókhoz képest.
Nem feltétlenül a hatótáv az ami döntõ lehetett a V-22 mellett, hanem a gyorsabb és halkabb üzem. A billenõrotoros gépek kapacitás kisebb, mint a helikopter, vagyis hiába gyorsabb, ugyanannyi idõ alatt nem képes több dolgot szállítani, mint a helikopter. Ezért nem terjedt el a civil életben. Viszont katonai mûveleteknél kritikus lehet a gyorsabb és halkabb szállítás. Ez lehetett a döntõ a V-22 mellett.
Hiába építettek már korábban billenõrotoros gépet, maga a technológia korántsem volt olyan kiforrott, hogy csak alkalmazniuk kelljen. Kellett a kutatás, mire a V-22-höz jutottak. Mellesleg csupaszárny utasszállító gép is üzemelt régen kereskedelmi forgalomban, mégsem terjedt el (Junkers G.38). Maga a technológiai fõsodortól eltérõ megoldások plusz kutatást igényelnek és az elõnyeik nem feltétlenül kompenzálják a hátrányaikat, ezért nem alkalmazzák olyan könnyen õket. A V-22 esetén is ha nem katonai alkalmazásról van szó, nem kutatták volna, mivel összességében véve nincs elõnye a helikopterrel szemben, csak a sebessége, ami a katonai mûveletek miatt elsõdleges fontosságú.
így van. De az összehasonlításhoz vegyük hozzá, hogy harcászati szempontból az Osprey nagyobb repülési sebessége lényegesen nagyobb passzív védelmet biztosít, mert kevesebb ideig tartózkodik az ellenséges légtérben, és nehezebb a lelövése is.
Ha esetleg elvesztenek 1-2 CH-53E-t, akkor már megéri, ha inkább Ospreyt vesznek és alkalmaznak.
Nem az a lényeg, amit te kimutattál. Bár a majdnem kétszeres repülési sebesség azért nem rossz. Ami a lényeg, az a hatótáv. És még valami. Ráadásul nem is csak a CH-53E-t cserélik le vele, ami nem alkalmas a hajófedélzeti üzemeltetésre hanem a CH-46-ot is.
CH-53E 1000 km hatósugár, 278 km/h utazósebesség CH-46 265 miles/406 km hatósugár, 155 mph/246 km/h utazósebesség. V-22 Osprey 1627 km hatósugár, 446 km/h utazósebesség
Azaz kb. ugyanannyi idõ alatt az Osprey másfélszer nagyobb távra repül el, és vissza is jön, mint a CH-53E. A CH-46-hoz képest meg a hatótáv kb. négyszeres.
Elõször is. A V-22 fejlesztése nem azért tartott annyi ideig, mert a billenõrotort kellett kifejleszteni. Már a németek építettek ilyen gépet. A kanadaiak már évtizedekkel korábban sorozatban gyártottak billenõ-szárnyas gépet is, fõleg tundra-repülõnek. A legnagyobb probléma azzal volt, hogy ezt az egészet hajófedélzeti üzemeltetésre is alkalmasnak kellett tenni. Ugyanis a tengerészgyalogságnak kellett fõleg, lecserélni a régi partraszálló helikoptereiket. A hosszadalmas és drága fejlesztés az automatikus összecsukó berendezés miatt volt.
Ez azért így nem igaz, nem szórakozásból tervezik, kutatják a dolgot rendesen. Az a gond az átlagostól eltérõ koncepciókkal hogy túl drága lenne csak úgy nekiállni kifejleszteni egy gépet, egyfajta alapkutatás kell hozzá, hogy elérjék az a tudást ami a fejlesztéshez kell. Persze kijöhet az, hogy nem érdemes megépíteni, de amiket írnak az alapján lehet realitása egy csupaszárny utasszállítónak. Idõvel kiderül. Mindenesetre a remélt jelentõsen alacsonyabb üzemanyagfogyasztás egyre vonzóbbá teszi a dolgot.
Hasonló (volt) a helyzet amúgy a tilt rotoros gépekkel is. Jelentõs eltérés az átlagos repülõ jármûvektõl, harminc évig kutatták is mire kifejlesztették a V-22-t. Pedig ezen gépek elõnye sem nagyobb a hagyományos gépektõl, mint a csupaszárnynak a klasszikus géptesttõl.
A léghajó dettó. Tudni lehet, hogy maga a koncepció hordoz elõnyöket, csak konkrét fejlesztés most korai lenne elkezdeni, de meg lehet csinálni.
Nem érdekelnek a hülyeségeid. Ha még nem jöttél rá, hogy ez a Boeing terv eleve az íróasztalfióknak készült, és csak azért csinálták, hogy a tervezõk túráztassák az agyukat, és ne fejlõdjenek vissza, akkor nagyobb a baj nálad, mint gondoltam. A csupaszárny utasszállító is csak annyira keresett, mint a kormányozható léghajó. Semennyire.
Szerintem egyesek megtalálták az égi mechanikai paradoxon tételét, csak még nem ismerték fel. Ha magasabb pályára állasz, akkor a hajtómû begyújtásával gyorsítod a hajót, de a pályaellipszis nagytengelye nagyobb lesz, tehát a keringési idõ nõ. Gyorsítod a hajót és mégis lassul. Viszont magasabb potenciálon lesz a hajó / hold.
"Súlyos tárgyi tévedés. Minnél magasabb a pálya, annál gyorsabbnak kell lennie." Ha nem tudod számold ki.
Körpályán mozgó testre ható erõ: F=(m*v^2)/r
Gravitációs erõ: F=G*m*M/r^2
(M - föld tömege; m,v - pályán lévõ test tömege, sebessége; r tömegközéppontjuk távolsága; G - gravitációs állandó)
Ha a test körpályára áll az azt jelenti, hogy a kettõ egyenlõ: (m*v^2)/r = G*m*M/r^2 /m (v^2)/r = G*M/r^2 *r v^2 = G*M/r gyökvonás v=négyzetgyök(G*M/r)
Minél magasabban vagy annál kisebb sebesség kell a körpályán maradáshoz.
Nem egészen. Gondolkodj körpályákban. Minél közelebb vagy a felszínhez, annál nagyobb a felszínhez viszonyított sebességed. Minél magasabb a pálya, annál kisebb, egészen a geostacionárius pályáig, amin látszólag egy adott pont felett lebegsz.
Az más tészta, hogy a magasabb pályákat hosszabb gyorsítással éred el.
A csupaszárny gépek régi konstrukciók, de instabilak, ezért korán elvetették õket. Az iránytásukhoz folyamatos számítógépes korrigálások kellenek. Ez mára érett be, viszont a hagyományos repülõ szalámi forma egyszerûen áttervezhetõ. Nagyobb gép kell? Minden méretet megnövelnek, itt-ott megerõstik, ahol kell, és kész is a terv. A jövõben nem kizárható, hogy szaktanak ezzel a modellel. Bár, ha belegondolsz, akkor a szalámi forma ugyanazokat az elemeket használhatja a gép t9rzsénél, ami olcsóbbá teszi a gyártást.
"Elvileg mindel alacsonyabb a palya, annal gyorsabbnak kell lennie."
Súlyos tárgyi tévedés. Minnél magasabb a pálya, annál gyorsabbnak kell lennie. Gondolom elírtad, de azért érdemes kijavtani, nehogy valakiben így maradjon meg.
"Összehordtál mindent itt, aminek nem sok az alapja."
Kezdjük a legsúlyosabbnál. "Turbulencián a hirtelen leáramlásokat értik. A szárnyakról leszakadó örvényléseket légörvénylésnek nevezik. Turbulenciába került például egy MALÉV-gép Iraklióban júniusban, le is ért a farka a kifutóra. De még a légörvényeket is elkerülik a teher és utasszállítók. Egyrészt fölös igénybevételnek nem teszik ki a gépet, kell az holnap is, másrészt a teherszállítóban elszabadulhat a rakomány, harmadrészt az utasok nem azért fizetnek, hogy ide-oda ütõdjenek a gép falai között." Sokáig gondolkodtam, hogy beszúrjam-e azt amit ide alkottál, nehogy megjegyezze valaki. Lényeg, hogy alaposan nézz utána. A turbulencia általános jelenség, a levegõ kaotikus áramlását jelenti, ahol gyakran megjelenik az örvényesség is. Ennyi. Turbulens áramlás lehet akárhol, hegyek fölött, gép körül, zivatar zónában, erõs feláramlásnál, különbözõ légrétegek találkozásakor bárhol. Ezek mind kaotikus áramlásokat kelthetnek. Ha talajközellben egy függõleges örvény alakul ki, az meg a szélnyírás, ami odacsapja az utaszállítót. Kb ennyi röviden. Csak leírom repülésmeteorológiából viszonylag jól vizsgáztam, ha gondolod persze eröltethetjük a dolgot tovább.
"Az UAV csak UAV. Nem teher, vagy utasszállítógép. egészen mások a követelmények, ezért közömbös az alakjuk egy utasszállítógép tervezésénél." Te hoztad föl az X-47A UAV-t, nem értem most mit szõrözöl velük.
"Nem. Korlátozott számú ajtót építhetsz be, és még azt sem a szárnyprofil oldalába. Az ilyen csupaszány gépeknél az ajtók alul, néha fölül vannak. Egyrészt nem gyengítheted meg a szerkezetet, másrészt hogyan fogod elhelyezni gazdaságosan az üléseket?" De. Nézd meg az X-48-at, ami nem is a klasszikus értelemben vett csupaszárny, blended-wing-body-nak hívják. A Szárny és a törzs nem különül el egymástól, a törzs is felhajtóerõ termelõ felület. Azonban a "törzsön" ki lehet alakítani ajtókat (ezért írtam "szárnytõt"), mert pl itt nincs szárnymechanizáció, nem csökken a szárny szilárdsaága, stb. Hogy helyezem el az üléseket? Gondolom sorban? Nem értem mi a probléma:D
"Nem a szárnyfesztáv miatt kell átépíteni a repteret, hanem azért mert egy ilyen gépeknél a fõfutók nyomtávolsága többszöröse a szokásosnak." És ha olyan nyomtávúra építik, hogy elférjen a legtöbb hagyományos reptéren? Vagy inkább fordítva teszem fel a kérdést, mi indokolja, hogy nem olyanra építsék, hogy elférjen a legtöbb polgári repülõtéren????
"Az egész egy tömör marhaság. Mint mondtam a teher és utasszállítógépeket stabilra tervezik. Ezek nem harci gépek, nem kell hirtelen manõvereket végezniük. A légörvényeket is egészen másként viselik, mint a harci gépek. A repülõelektronikának ehhez meg nincs köze. A sportautó is egészen másként épül, mint a kamion, vagy a busz." Ez egy egész tömör marhaság. Sõt mire akarsz kilyukadni egyáltalán!? Igen, eddig az utaszállítókat, nagy gépeket szinte maximálisan stabilra tervezték, mert nem volt fejlett elektronika, ma meg van. Sõt csak az van. Gyak lassan mindegy, hogy a gép aerodinamikailag stabil, vagy instabil, ha a gép irányításáért felelõs számítógép meghal, akkor kampec. Másrészt a nagyobb stabilitás általában együttjár a nagyobb vezérsíkokkal. Ezek méretét manapság szintén csökkentik, mert ezzel is csökken az ellenállás, és így a fogyasztás.
"Gratulálok! Kitaláltad a hengeres géptörzset! De egyet árulj már el! Minek a többi köré épített szerkezet? Nem egyszerûbb építeni egy szokásos könnyû gépszárnyat, mint egy csomó semmire sem használt vackot még köré építeni." Aerodinamika? Mond ez neked valamit? Tudod ez a tudomány foglalkozik azzal, hogy egy adott áramlásba helyezett test, milyen különbözõ jósági paraméterekkel rendelkezik, siklószám, légellenállás, akármi. Akár hiszed, akár nem, de ha egy csomó funkcionális alkatrészt összedobálsz, akkor az rosszabb aerodinamikai tulajdonságokkal fog bírni, mintha megfelelõen kialakított testtel veszed körül, gyak becsomagolod. Remélem érzed az iróniát!
Te valami netes Javascript alapú blogrobot vagy, aki minden ûrkutatással kapcsolatos poszthoz hozzá szól, hogy nincs tovább? Mert a kényszerességednél hihetõbb lenne, hiszen annak mértéke a fantasztikum határait súrolja. Ráadásul felülrõl...
"A turbulencia szót ne aggassuk már rá mindenre A függõleges irányú szélnyírás jelenségének semmi köze ahhoz, hogy az örvényesség miatt a nagy impulzussal rendelkezõ forgó légrétegek sokáig megmaradnak, amik a szárnyvégrõl várnak le az örvénytételek értelmében." Így van, de szerintem rajtad kívül nem is keveri senki.
Csupaszárny teherszállítót miért nem készítenek? Belsõ légnyomással nem feltétlenül kell foglalkozni, oldalsó kijárat se kell, elég hátul egy rámpa.
A csupaszarny utasszallitokkal az a baj, hogy kanyarodaskor a gepnek meg kell dolnie. Ez mar hengeres geptorzsnel sem olyan kellemes, de ha a szarnyvegnel ul valaki, akkor eleg nagy lesz a fuggoleges iranyu elmozdulas. Ehhez kepest egy hullamvasut semmi. Alapvetoen a leg kenyelmesebb az lenne, ha az osszes ember a gep kozepvonalaban ulne. (nem veletlen, hogy vadaszgepeken kizarolag ez az elrendezes terjedt el)
Ha mar hatekony es egyszeru gep szerkezet, akkor hengeres, vallszarnyas gep, a szarnyakban sullyesztve elhelyezett tolo turbofan hajtomuvekkel. Ez aerodinamikailag stabilabb, kisebb a talaj fele hato zajterhelese es teherszallitasra idealis. Mivel a sok utas is hasznos tehernek szamit, ezert szemelyszallitokon is ez a nyero elrendezes. Nem veletlen, hogy a legtobb madar is igy nez ki, az evolucio soran bealltak a leg hasznalhatobb elrendezesre.
A digitalis vezerlo elektronikakrol meg csak annyit, hogy meg az uj die by wire rendszereknel is van egy elektromotoros tartalek rendszer, tehat a pilotak mikrokapcsolok segitsegevel szoftveres vezerles nelkul is kepesek vezetni a gepet. (kb. 6 kezzel, mert annyi kapcsolo van)
"A kompozitokkala nagy baj az, hogy hiába kellõen jó a teherviselõ képessége, ha túl nagy deformációval teszik azt..."
Az acél is nagy deformációval rendelkezik. Erre találták ki a különbözõ idom szerkezeteket. Kompozitból is lehet csövet, H vagy U, esetleg rácsszerkezetet készíteni. A probléma inkább ezek gyártási nehézségével van.
Ráadásul a deformáció akár ki is lehetne használni. Például olyan sárkányszerkezetet tervezni ami úgy deformálódik, hogy a légellenállás csökkenjen, vagy a repülési tulajdonságok javuljanak. (Tudom tipikusan az az ötlet ami papíron "hû de jól" hangzik, a mérnökök viszont inkább tömeges öngyilkosságot követnek el. Vagy gyilkosságot.)
Összehordtál mindent itt, aminek nem sok az alapja.
Az UAV csak UAV. Nem teher, vagy utasszállítógép. egészen mások a követelmények, ezért közömbös az alakjuk egy utasszállítógép tervezésénél.
"Miért is? Simán lehet a "szárnytõ" belépõélére ajtókat tervezni, amennyit akarsz."
Nem. Korlátozott számú ajtót építhetsz be, és még azt sem a szárnyprofil oldalába. Az ilyen csupaszány gépeknél az ajtók alul, néha fölül vannak. Egyrészt nem gyengítheted meg a szerkezetet, másrészt hogyan fogod elhelyezni gazdaságosan az üléseket?
"Szárnyfesztávolság kb mint egy óriásgépé lenne, ha egy Jumbót fogadni tudnak akkor ezt is."
Nem a szárnyfesztáv miatt kell átépíteni a repteret, hanem azért mert egy ilyen gépeknél a fõfutók nyomtávolsága többszöröse a szokásosnak. Egyszerûen sokkal szélesebb gurulóutakra van emiatt szükség. Az csak hab a tortán, hogy a terminálépület közelében is nehézkesebb ezekkel manõverezni.
"A jövõ szállító gépeit is hasonló elrendezésûre tervezik. És mégegyszer, a modern gépeken nincs mechanikus/hidraulikus duplikáció a kormányzásban, ha elszáll a számítógép, akkor térdre imához, meg egy darbig még huzigálhatja a joystickját a pilcsi. 700-nál ha teljesen elveszti a gép a vezérlést akkor max még 1 percig repül stabilan mielött olyan megfúvási helyzetbe kerül, hogy szétesik a gép, leszakad a szárny meg amit akarsz. Instabilnál hamarabb, de egyiknek sincs sok esélye."
Az egész egy tömör marhaság. Mint mondtam a teher és utasszállítógépeket stabilra tervezik. Ezek nem harci gépek, nem kell hirtelen manõvereket végezniük. A légörvényeket is egészen másként viselik, mint a harci gépek. A repülõelektronikának ehhez meg nincs köze. A sportautó is egészen másként épül, mint a kamion, vagy a busz.
"Ennek nézzél kicsit utána szerintem! Nem tudom mire gondolsz konkrétan, mert a turbulencia még annál is általánosabb dolog, mint amit itt írsz. "
Turbulencián a hirtelen leáramlásokat értik. A szárnyakról leszakadó örvényléseket légörvénylésnek nevezik. Turbulenciába került például egy MALÉV-gép Iraklióban júniusban, le is ért a farka a kifutóra. De még a légörvényeket is elkerülik a teher és utasszállítók. Egyrészt fölös igénybevételnek nem teszik ki a gépet, kell az holnap is, másrészt a teherszállítóban elszabadulhat a rakomány, harmadrészt az utasok nem azért fizetnek, hogy ide-oda ütõdjenek a gép falai között.
"Egy ötlet: az utasok hurka szerû belsõ "kapszulában" vannak, ami forgás test is és emellett teherviselõ szerkezeti elemként funkcionál, ez lenne maga a szárny "fõtartója"."
Gratulálok! Kitaláltad a hengeres géptörzset! De egyet árulj már el! Minek a többi köré épített szerkezet? Nem egyszerûbb építeni egy szokásos könnyû gépszárnyat, mint egy csomó semmire sem használt vackot még köré építeni.
Az A380-asban például szénszálas tartókat építenek be a két szint közötti födémbe. Ugyanakkora súly mellett sokkal erõsebbek, merevebbek mint az alumíniumtartók.
A turbulencia szót ne aggassuk már rá mindenre A függõleges irányú szélnyírás jelenségének semmi köze ahhoz, hogy az örvényesség miatt a nagy impulzussal rendelkezõ forgó légrétegek sokáig megmaradnak, amik a szárnyvégrõl várnak le az örvénytételek értelmében.
Csak abban a hurkában nagyon kevés utas férne el. Nézd meg, hogy a hengeres test esetén hány % az utastér légtere + a hasznos teherté. A csupaszány gépen a gép hossza szinte semmi, egy hurkával nem sokra mész. Egymás mellé pakolni õket meg olyan pluszt tömeg és bonyolítás, hogy felejtõs az egész.
A csupaszárny gép alapvetõen széles, azért nem tudsz elég kijáratot tenni közel mindenkihez. Még normálisan is alig, mert a gép alig magasabb oldalról nézve, mint egy ajtó.
Egy bombázógépnél csak a kabin jóval kisebb és a hasznos teher nagyon kis térfogatú.
Az utolsó nagyobb fejlesztés a B747 megjelenésekor volt. Ferihegy sem képes normálisan parkoltatni egy C-5 méretû gépet, a reptér egyik részén kell eldugni, de olyankor blokkolja az egyik vagy több gurulóutat is.
Az An-225-nél ugyanaz volt a helyzet.
A csupaszáry gépek átépítési követelményei teljesen mások lennének, mint egy szimplán még nagyobb, de azonos koncepciójú gép esetében.
Nemtom miért jött elõ az X-47, azonkívül még rengeteg UAV készül mostasnában, hasonló kialakítással ráadásul.
Persze használják régóta a kompozitot, de teljes nagygépet még nem építettek az A-380/Dreamliner elött.
"Egyrészt az utasok mozgatása okoz komoly gondot, mert limitált a ki és bejáratok száma." Miért is? Simán lehet a "szárnytõ" belépõélére ajtókat tervezni, amennyit akarsz.
"Másrészt a repülõgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni." Szárnyfesztávolság kb mint egy óriásgépé lenne, ha egy Jumbót fogadni tudnak akkor ezt is.
"Mûszaki problémák. A leginkább nyomásálló alakzatok a forgástestek. Nem véletlenül hengeres vagy gömb alakú a legtöbb nagynyomású tartály." Egy ötlet: az utasok hurka szerû belsõ "kapszulában" vannak, ami forgás test is és emellett teherviselõ szerkezeti elemként funkcionál, ez lenne maga a szárny "fõtartója". A többi teherviselõ szerkezeti elem kisebb lehet, könnyebb a szerkezet. Az utasok biztonságát viszont ez a belsõ tartály növeli egy esetleges balesetkor.
"Ahogy egy kívülálló elképzeli. Egyrészt a szállítógépeket(sem a teher, sem pedig az utasszállítókat) nem instabilra építik, mert az nem lenne jó. Nem légiharcra tervezik az ilyen gépeket, hanem stabil repülésre. Szar lenne, ha a teherszállítóban repkednének a konténerek, vagy az utasok rókáznának a tengeribetegségtõl." A jövõ szállító gépeit is hasonló elrendezésûre tervezik. És mégegyszer, a modern gépeken nincs mechanikus/hidraulikus duplikáció a kormányzásban, ha elszáll a számítógép, akkor térdre imához, meg egy darbig még huzigálhatja a joystickját a pilcsi. 700-nál ha teljesen elveszti a gép a vezérlést akkor max még 1 percig repül stabilan mielött olyan megfúvási helyzetbe kerül, hogy szétesik a gép, leszakad a szárny meg amit akarsz. Instabilnál hamarabb, de egyiknek sincs sok esélye.
"A turbulenciára meg minden gép érzékeny, csak a gyorsabb gépek hamarabb átrepülnek rajta. A nagyobb szárnyterhelés ebben nem játszik szerepet. A modern gépeken már van olyan rendszer, ami jelzi a turbulenciát, több-kevesebb sikerrel. De ennek ellenére a MALÉV gépei közül is került már több is turbulenciába." Ennek nézzél kicsit utána szerintem! Nem tudom mire gondolsz konkrétan, mert a turbulencia még annál is általánosabb dolog, mint amit itt írsz. Felszáll egy Jumbo, utána pl percekig stop van a repülõtéren, mert olyan kavarást csinál, turpulenciát. Aztán, ami a legveszélyesebb a nagy utasgépekre, fõleg le/fõl száláskor a szélnyírás, ekkor is erõs a turbulencia, a levegõ függõleges mozgása. Ha nagy a szárnyterhelés a gép megúszhatja, mert a gép impulzusához képest kisebb az a felület, amibe a szél belekapaszkodik, lenyomja. Kis vadászgépeknél pl szinte még soha nem volt ebbõl baleset. Igen a repülõtereken, vagy akár a gépeken is elhelyeznek ma már szélnyírást érzékelõ berendezést, de útvonalun ennek már semmi értelme, mert a gépnek akkor is adott magasságon kell repülnie, ha ott nagyon dobál. Max kérhet másik magasságot és kap is ha nem akkora a forgalom.
Ez szerintem nem ilyen nyilvánvaló. Pl. a kompozit technológia, már évtizedes múltra tekint vissza hadi repülésben, a mai vadászgépek nagyrésze gyakorlatilag "müanyagból" készült.
Széleskörû alkalmazás ellenére a vadászgépek fõ teherviselõ elemei közül alig készül valami kompoziból. Az EF-nél is a borítûs 70%-a az, pedig ez a csúcs. Tömeg %-ban asszem nincs olyan gép, amiben 20%-25% felett lenne kopozit. Még a kereskedelmi gépekben is tonnaszám van titán...
A kompozitokkala nagy baj az, hogy hiába kellõen jó a teherviselõ képessége, ha túl nagy deformációval teszik azt...
Mutasd meg, hogy az általad felvázolt sci-fi dolgokat hogyan kellene megcsinálni. Mivel mást sem tudja, ezért a meglevõ alapokat fejlesztik tovább.
Egyébként miért nem tiltakozol a kerék ellen? 6000 éves fostalicska alapokon nyugvó koncepciü, erõsen továbbfejleszve. Miért ezt használja az autó a vonat, de a bringa is? Hát micsoda fos, hogy elektromossággal megy minden és nem gondolatunk erejével?
Hát micsoda fos a villamosenergia, hogy az áram ~99,9%-át forgógépekel állítja elõ vagy forgógép + gõzciklussal?
A szaros mobiltelefonod is Marconi Tesla ötletének továbbfejlesztése. Fos +100 koncepció.
Persze hogyisne. Te el is hiszed azokat amiket irsz? A "pénzéhes nagyvállalatok" számára mi a nagyobb üzlet, fellõni évi pár rakományt a NASA megbizasaból, vagy létrehozni egy új birodalom alapjait?
Amennyiben néhány nagyvállalat érdeke nem az lenne, hogy a régi kacatokat használjuk. (Még ha meg is eszik a pár évtizeddel ezelõttieket reggelire) Akkor tudnának Enterprise -t készíteni vagy még durvább dolgokat. Csak ezek a tervek szépen mélyen pihennek egy fiókban. Közvetlenül a frigyláda, szent grál mellett! :)
Persze. Kisgépeknek épített, meg füves reptereken nem. De az ICAO-szabvány szerinti elsõosztályú repülõtereken viszont igen. Ferihegyen is le tud szállni. Az emeletes gépek nem igénylik a komolyabb reptér átépítéseket, ez nagyon sok plusz beruházástól kímélik meg a reptér üzemeltetõket.
"Ezt ki lehet küszöbölni egy mobil egységgel ami szó szerint áthidalja a problémát."
Nem csak a beszállófolyosókat kéne átépíteni, hanem az egész terminált. Ezekbõl a gépekbõl kevesebb fér el ugyanakkora területen, körülményesebb, hosszabb a ki és beszállás, és szükség esetén sokkal nehezebb az utasok vészkiürítése is a repülõgépbõl.
"A stabilitásra: Én úgy hallottam valahol, hogy a repülõgép méretével a stabilitása is nõ."
Nõ a tömeg, így nehezebben reagál a kormánymozdulatokra. De ez nem azt jelenti hogy stabilabb. Pont a csupaszárny konstrukció stabilitási hibái okozta a vesztét az USA X-35, X-49, stb kísérleti bombázóinak. Ezt a hibát csak a B-1 Lancernél tudták csak kiküszöbölni a fejlettebb repülõelektronikával.
"A most használatos módszer szerint nem csupaszárny gépeket építenek, hanem emeletes gépeket, mint az A380-as. Ezekhez nem kell semmit átépíteni." Az A380 nem is tud leszállni mindenhol. Az "át kell építeni a repteret" eddig sem volt probléma, eddig is rendszeresen megtették, ezután is megfogják. Részben biztonsági okokból, részben pont a gépek súlyának a növekedésébõl adódóan.
"Másrészt a repülõgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni." Ezt ki lehet küszöbölni egy mobil egységgel ami szó szerint áthidalja a problémát.
Én reálisnak tartok egy csupaszárny repülõgépet.
A stabilitásra: Én úgy hallottam valahol, hogy a repülõgép méretével a stabilitása is nõ.
Az X-47A terv egyenlõre. Talán repült már, de nem számít. Utasokat(még személyzetet sem) nem fog szállítani, így túlnyomásra sincs szüksége.
Ami a kompozit-anyagokat illeti, már régóta használják a polgári repülésben is. Nem is lehet másképp, hisz a legtöbb repülõgépgyártó cég egyformán gyárt polgári és katonai célokra gépeket. Példát bõven lehet találni. Gyakran ugyanannak a típusnak a változatait használták mindkét célra.
A csupaszárny-koncepció idõnként elõ-elõ kerül az utasszállítógépek építésekor, de aztán el is tûnik a süllyesztõben. Igaz ugyan, hogy azonos hosszúság mellett többszörös kapacitást jelent, de komoly hátrányai is vannak. Egyrészt az utasok mozgatása okoz komoly gondot, mert limitált a ki és bejáratok száma. Másrészt a repülõgép geometriája a szokásos beszállófolyosókhoz nem illeszkedik, azokat is át kéne építeni. Ez pedig a repülõtér átépítését is magával hozza. Ugyancsak át kell építeni a leszálló és gurulópályákat, mert a nagyobb méret és tömeg más terhelést és mozgásgeometriát okoz. Mûszaki problémák. A leginkább nyomásálló alakzatok a forgástestek. Nem véletlenül hengeres vagy gömb alakú a legtöbb nagynyomású tartály. Az ettõl eltérõ alakzatok falát jóval erõsebbre kell építeni, ami növeli a szerkezeti súlyt, ami a hasznos rakomány elõl veszi el a kapacitást.
"Ma már szinte minden gépet instabilra építenek, pont a jobb manõverezésre való tekintettel egyrészt. Másrészt, ha úgy is számítógép vezeti, szinte hót mindegy, nincsenek már a kezelõszervek és az irányító felületek közvetlen összeköttetésben. Turbulenciára érzékenység meg inkább a szárny felületi terhelésétõl függ. Nagy felületi terhelésû gép átmegy a turbulencián, mint kés a vajon."
Ahogy egy kívülálló elképzeli. Egyrészt a szállítógépeket(sem a teher, sem pedig az utasszállítókat) nem instabilra építik, mert az nem lenne jó. Nem légiharcra tervezik az ilyen gépeket, hanem stabil repülésre. Szar lenne, ha a teherszállítóban repkednének a konténerek, vagy az utasok rókáznának a tengeribetegségtõl.
A turbulenciára meg minden gép érzékeny, csak a gyorsabb gépek hamarabb átrepülnek rajta. A nagyobb szárnyterhelés ebben nem játszik szerepet. A modern gépeken már van olyan rendszer, ami jelzi a turbulenciát, több-kevesebb sikerrel. De ennek ellenére a MALÉV gépei közül is került már több is turbulenciába.
A most használatos módszer szerint nem csupaszárny gépeket építenek, hanem emeletes gépeket, mint az A380-as. Ezekhez nem kell semmit átépíteni.
Arra gondolsz, hogy ez is a minél nagyobb pénz lenyúlására megy? A régi NASA-s emberek rájöttek, hogy jobban megéri nekik cégként munkát vállalni, mint alkalmazottként dolgozni.
Igen, azzal tisztában vagyok, hogy sem a hadsereg sem a NASA nem úgy fejleszt ki egy repülõ szerkezetet, hogy kifejleszti és átadja a dukimentumokat Lockheadnek, Boingnek, hogy ezt kéne legyártani. Inkább úgy néz ki, hogy kalákában összedolgoznak azzal, aki valamit letesz az asztalra.
De amit most olvasok, az full arról szól, mint nálunk az autópályépítés.
Az USA mindig is a magáncégekre támaszkodott. Repülés/ûrrepülés területén többek között a Lockheed Martinnal-ra. Amikor még a NASA saját magának építette a dolgait, már akkor is sok mindent külsõ cégekkel végeztetett. A NASA sok tekintetben inkább "fõvállalakozó" volt. (Persze nem úgy mint nálunk.) A különbség a régi és az új rendszer között annyi, hogy a NASA fõvállalkozóból szimpla megrendelõvé vált. (Itt megjegyezném, hogy az amit a NASA csinál, Mo-on még mindig fõvállalkozót jelentene. :) )
Ez pontosan azért tûnik úgy, mert évek óta folynak a munkák a magáncégeknél.
Amúgy a NASA volt az igazi pénzmosó!!! Ha kiscéggel dolgoztatnak ott inkább az a veszély áll fönn, hogy a kiscégeknél levõ szakemberek a NASA-tól mentek át, de pár év múlva, ha ott nem folynak technológiai alapkutatások, akkor a kiscégek emberanyag utánpótlása megszûnhet!
"(Persze majd jön "Molnibalage" és elmondja hogy ez nem így van. :) )" Nem kéne a zördögöt a falrahányni!
A kompozit technológiához szólnék csak annyit, hogy a polgári repülésben elég lassan terjed, miközben az elsõ szinte full "mûanyag" harcigép, az Eurofighter '94-ben szállt fel elõször, az A380, vagy a Dreamliner viszont 1-2 éve. Persze voltak kisebb mûanyag göbzik a polgári életben is, de "komoly" gép nem nagyon. A dolgot olyan "apróságok" késleltették persze például, hogy a Dreamlinerhez meg kellett építeni a világ legnagyobb autoklávját. Pár év múlva már biztos nem ez lesz a legnagyobb.
Eléggé meglepõdtem, amikor bejelentették, hogy magáncégekre bízza az USA korményzata az ûritazást, és a NASA csak megrendelõ lesz. Most meg már úgy tûnik, mintha évek óta folytak volna munkák a magáncégeknél. Tiszta Strabag-Vegyépszer feeling...
- Instabil, turbulenciára érzékeny. Csak számítógéppel lehet vezetni. Ma már szinte minden gépet instabilra építenek, pont a jobb manõverezésre való tekintettel egyrészt. Másrészt, ha úgy is számítógép vezeti, szinte hót mindegy, nincsenek már a kezelõszervek és az irányító felületek közvetlen összeköttetésben. Turbulenciára érzékenység meg inkább a szárny felületi terhelésétõl függ. Nagy felületi terhelésû gép átmegy a turbulencián, mint kés a vajon.
- az utazási élmény kellemetlen vs. mintha egy buszban ülnél Csak úgy mint egy szélestörzsû gép középsõ sorában. Ha nem közvetlenül az ablak mellett ülsz akkor nem látsz semmit.
- a túlnyomás nehezen biztosítható vs. a túlnyomás könnyen biztosítható Ez talán lényeges probléma, de nem tûnik veszélyesnek. A gépen a túlnyomás nem olyan, mint egy lufiban. Sokkal inkább, mint az olyan sátor jellegû uszodában, vagy téli teniszpályán, ahol állandóan nyomják be a levegõt, mert természetesen szökik is kifelé.
- az üzemanyag megtakarítás kb. 10% vs. kifejlesztés, elterjesztés költsége + a kezdeti katasztrófák negatív hatása (ne legyenek illúzióid, lesznek) 30%-ot ígérnek, kifejlesztés, technológia bevezetése szerintem is gond.
Lesznek katasztrófák?! Talán, sõt biztosan, kérdés milyen súlyosak. De talán mert még nem építettek egyetlen gépet sem talán, aminek 1-1 példánya ne esett volna le.
"Gyanús volt, hogy harci gépbõl is csak egy aktív csupa szárny rendszert ismerek (bár ez lehet, hogy csak az én tudatlanságomat bizonyítja), a B2 Spiritet, ami éppen hogy a csillagászati áráról és a lopakodóképességérõl híres, nem a manõverezésérõl és az alacsony fogyasztásáról." Meg az összes nagyobb sebességû fejlesztés alatt álló dron. (Sõt, ha kicsit lazábban vesszük akkor a deltaszárnyú gépek is hasonló repülési tulajdonsággal bírnak.)
A fejlesztéseket meg azok csinálják, akiknek van rá pénze. A nyugati államoknak nem olyan sok van. Ha a seregre alig költenek, Anglia/Németország 30%-okkal veszi vissza évente a hadi kiadásait, akkor a K/F-re is hasonlóan alakul a költségvetés. A nyugat tudományos hanyatlása valahol a 90-es években kezdõdött el, amikor Clinton '93 körül törölte az SSC részecske ütköztetõ építését, ez jó 10 évvel korábban 2-3X olyan nagy energiájú ütközéseket tudott volna létrehozni, mint az LHC.
Informatika és tudomány
