Én MEM a fly by wire rendszerre gondoltam, hanem a stabilizáló számítógépre, ami CSAK annyit csinál, hogy menet közben folyamatosan korrigál, mert a gép olyan rossz aerodinamikailag, hogy nem tud egyenesen repülni (sem) Amit te mondasz, az a kanyar, le, föl, amit szintén nem tudnak (vagy csak könnyebb számítógéppel) maguktól a pilóták, és csak a parancsot adják ki, a számítógép oldja meg, még olyan gépeknél is, amik tudnának enélkül is mozogni. (nem is értem, ha már ilyen rendszerek vannak, akkor leszállni miért nem azzal szállnak az utasszállítók, fõleg sz*r idõben, amikor elhasalnak a pilóták. Szánalmas, hogy még mindig úgy vezetik a gépeket (tele emberekkel!!!!) hogy KINÉZ AZ ABLAKON A PILÓTABÁCSI. Már régen nem ablakot kellene nézni, hanem valami vektorgrafiku képet, ami a látvány leképezése lenne, csak kiemelten mutatná azt ami fontos, hogy éjjel, szakadó hó/esõ és kivilágítatlan leszállópálya esetén se legyen gond. Kb.15éve láttam, hogy tervbe vették a légiközlekedés elterjesztését, és EGYSZERÛBBÉ TÉTELÉT, oda alapvetõ lenne egy ilyen rendszer. (GPS vevõ, GPS adó is van már egy ideje, de ahogy látom a vonatokba sem jut, pedig ez olcsón megvehetõ tech.)
Molnibalage:
"és rájöttek, hogy az amerikai katona, soha nem volt olyan minõségû mint a német"
Már ez a mondat is röhejes. '44-ben az USA pilótáktól kezdve a legutolsó bakáig jobb kiképzést kapott, mint a német és jobb felszerelést is majdnem minden téren. Volt rá erõforrás és idõ. Az amcsi katona átlagéletkora is jobb volt, mint a németé. A német baka vagy alig volt 15-18 vagy túl volt a 35-40-en. A jenki 18-24 között volt, a legszebb férfikorban és teljesítményben. ----
"Ha igaz, amit én mondok, akkor az évi pár100milliárd arra megy, hogy a mait 50-100évvel megelõzõ technológiát TITOKBAN üzemeltessék, és fenn tudják tartani a TITKOT. Ami TÉNYLEG kurv*sokba kerül, mert a SIVATAGBA, FÖLDALATTI BÁZISRA, egy ÓCEÁNI SZIGETRE kell szállítani mindent és mindenkit, és úgy, hogy CSAK azok tudják, hogy mi hol van, akiknek muszáj tudni róla."
És az mire lenne jó? Mi értelme van? Dollármilliárdokat költeni arra amit nem használhatsz, mert te szerinted titkos. Semmire gyakorlati haszna nincs. Ezt az elvet követve mindig az lesz, hogy feleslegesen szórják ki a pénzt, mert mindig olyan cuccuk van amit nem lehet használni. Ember, te simány hülye vagy. ----
" Az orosz ûrsikló fel tudott szállni, le is tudott szállni, akkor ki/mi akadályozta meg, hogy ezt megismételje még 100X?"
Hm. Pénz? Ha ez sem jut el az agyadig akkor mirõl beszélünk? A '90-es években orosz parancsnokok fegyvert adtak el az állományból, hogy enni adhassanak katonáiknak. ----
"HOGY építették meg HÁTTÉRIPAR NÉLKÜL??? LOL. Üzletnek sem rossz, turisták, mûholdak szállítása"
1. Akkor megvolt a háttér. Fogd már fel a SZU összeomlása után annyria nem volt pénz, hogy minden ott rohadt ahol hagyták. Clear? Ahol volt ott maradt és azóta is ott van sok cucc, ipartelep, stb. Elhagyott volt kutató városok mondanak valamit. Ez volt minden szinten jellemzõ.
2. A mûholdak nagy része olyan pályán kering ahova sem a Buran sem az STS soha nem képes felmászni. Ennyit sem tudsz te okotojás?
3. Üzletnek? Évi hány ûrturista van most? Szojuzzal vittek vel 20 milláért pár embert. Csak egy turistáskodásért fenntartani egy ilyet kivitelezhetetlen anyagilag. Mennyi egy STS indítás költésge? 100-200 milla? Ennyi pénze kevés embernek van, akinek van abból még kevesebb akar felmenni és még kevesebb alkalmas egészségügyileg rá. ----
"Pl.Svájc is elég nehezen lenne bevehetõ, mert az átlagember/mindenki katona, rendszeresen gyakorlatoznak, és tele vannak hegyekkel, és a hegyekben épített bázisokkal."
Azért ez erõs túlzás, de azért vannak hagyományaik és pénzük is. ---
"persze 1db atommal le lehet nullázni, de MA már nem így foglalnak el egy országot"
Soha nem így tették, de sebaj. 1 atommal meg nehezen. Ahhoz cirka 50 Mt körüli hatóerõ kéne.
Végszóként megjegyzem, hogy ez nem HT topik talán ott folytasd de ott is szimplán hülyének fognak nézni.
Akkor ide válaszolok, de csak mert muszáj: NYILVÁN nem a 44-45-ös német katonára gondoltam, hanem a 1939-42-esre. Az F117-est is titokban tartották legalább 10évig, és addig CSAK a sivatagban mentek vele, nem volt bevetésre alkalmas a helyzet? (katonaésszel lehetne megmagyarázni) Az oroszok ELADHATTÁK/BÉRBEADHATTÁK volna a BURAN-t (a kínaiak, japánok, meg ki tudja ki lett, lett volna vevõ) de inkább hagyták rozsdásodni. KATONAI KÉMMÛHOLDAKra gondoltam, (az STS mit szokot fuvarozni????) azok nem 36ezer km magasan vannak, mint a mûsorszórók. Lenne ott jelentkezõ, de túl nagy cirkusz van kerítve az egészhez, mi ez az EÜ marhaság? Egy 80éves egészséges ember meg tudta csinálni (az aki már egyszer járt a Holdon is, valami jubileumi út volt, hogy öregebbek hogy bírják az ûrsiklót) akkor szinte bárki meg tudja csinálni,csak senki nem egy félkatonai kirándulásért akar fizetni. Svájc azért jó példa, mert nem a SAJÁT országuktól 15ezer km-re vitézkednek , hanem otthon. Az jogos, és szükséges is.Atommal meg elpusztítani lehet egy országot,de bevenni nem. (ha a japánok tudják, hogy mi az a fegyver 45-ben, -és azt is, hogy csak 2db van- akkor nem adják meg magukat)
"Az F117-est is titokban tartották legalább 10évig, és addig CSAK a sivatagban mentek vele, nem volt bevetésre alkalmas a helyzet? (katonaésszel lehetne megmagyarázni)"
Direkt játszod a hülyét? HOL lett volna alkalmas? Kivel harcolt az USA 1982 és 1991 között? Volt némi kakaskodoás az iráni tankerek körül, volt az El Dorado Canyon és Grenada. Ott használták is. Más ötlet? ----
"Az oroszok ELADHATTÁK/BÉRBEADHATTÁK volna a BURAN-t (a kínaiak, japánok, meg ki tudja ki lett, lett volna vevõ) de inkább hagyták rozsdásodni."
Japánnak saját ûrprogramja van / volt nem szorult szovjet segítségre. Kínaiak fejlettsége és gazdasági helyzete 1990 kröül messze nem tette volna lehetõvé, hogy ilyet üzemeltessenek. Politikailag is elég necces lett volna. Mondom, nem csak az rerpcsibõl áll a rendszer. Nehéz a felfogásod. Ahonnan indították volna már cirka 17 éve nem is orosz föld. ----
"(ha a japánok tudják, hogy mi az a fegyver 45-ben, -és azt is, hogy csak 2db van- akkor nem adják meg magukat)"
Lehet. Ez esetben éhenhatak és megfagytak volna 45-46 telén.
Azért "muszáj", mert a netikett szerint azért vannak topicok, hogy ott arról szóljon a diskurzus, amiért a topicot indították. Ha egy kémiai topicban valakik elkezd a hímzésrõl diskurálni, akkor teljesen jogosan felháborodhat a topicot az eredeti téma miatt látogató fórumozó, hogy ez mit keres itt. Ami a Holdraszállás topicban ment, az már nem a topic eredeti címérõl szólt, hanem minden másról. Maradjunk szépen következetesek...
Az F117-est is titokban tartották legalább 10évig, és addig CSAK a sivatagban mentek vele, nem volt bevetésre alkalmas a helyzet? (katonaésszel lehetne megmagyarázni)
Nyilvánvalóan nem. Bár hozzá kell tenni, hogy a speciális feladatköre (közepes hatótávolságú könnyû bombázó gép, a fegyverzete mindössze két lézerirányítású légibomba volt), miatt csak bizonyos szituációkban lehetett bevetni. Az 1980-as években fellépõ konfliktusok többsége nem volt olyan, hogy az F-117-es szerepet kaphatott volna. Hol is? Líbia nem rendelkezett olyan erõs légvédelemmel, hogy szükséges lett volna a lopakodó bombázók alkalmazására. A hagyományos harci gépek is kényelmesen megbirkóztak a feladattal. Az Irak-Iráni konfliktussal kapcsolatos helyzetben megint nem sok értelme lett volna alkalmazni õket. Ráadásul a közel-keleti kiruccanáshoz szükség lett volna egy megfelelõ közeli légibázisra is, hiszen amerika közepérõl felszállni, majd légi utántöltéssel repülni a világ másik felére és vissza, elég megterhelõ egy vadászgép méretû egységtõl.
A kémmûholdakat az STS csak a Channelger balesetig szállított, utána talán egy KH12-est állított még pályára, aztán semmi. A védelmi minisztérium számára nem volt elfogadható, hogy egy baleset miatt évekre leálljon adott esetben az egyetlen lehetséges hordozóeszköze, amivel pótolni tudná a mûholdakat. A vége az lett, hogy a kémmûholdakat hagyományos hordozórakétákkal juttatás fel az 1980-as évek második felétõl. Az oroszoknál a kémmûholdakat csak hordozórakétával állították pályára. A Burant kinyírta a pénzhiány, túl drága játékszer volt ahhoz, hogy mûholdak pályára állításához használják. A Buran egy indítása az 1990-es évek elején olyan 110 millió dollár lett volna. Senki sem fizetett ennyit ezért. Az Enyergia cég még egy ideig próbálkozott a hordozórakéta feltámasztásával, de aztán azzal is felhagyott. Az 1990-es évek végén kis méretû ûrrepülõgéppel (MAKSz) kilincselt a repüléstechnikai kiállításokon, de erre sem harapott rá senki.
Bár OFF de nem birom megállni Okkultist : Tök jól hangzik a mai világban ez az amik szar katonák dolog. Meg a németek jobbak. Akkor felhivnám a figyelmet arra hogy az amerikai tengerészgyalogság szigetrõl szigetre morzsolta fel a japán hadsereget. Ha valakikrõl akkor a japánokról el lehet mondani hogy fanatikusok voltak (az okokba ne menjünk bele) és igen is voltak mind a két oldalon igazi a nagykönyv szerinti bátor és hõsies emberek. Például Rodger W Young. A becsületrendet nem barátságból osztogatják. Bocsánat de nem birtam ki mehet az elakadásjelzõ ON
Akirõl beszélsz, az John Glenn. Õ volt a 3. amerikai az ûrben, és az elsõ aki meg is kerülte azt. 1998 ban ismét repülhetett az STS-95tel, (Discovery 1998. október 29. – 1998. november 7.) Soha nem járt a holdon.
Te ezt a sok faszságot honnan szedted már megbocsáss?
"Én MEM a fly by wire rendszerre gondoltam, hanem a stabilizáló számítógépre, ami CSAK annyit csinál, hogy menet közben folyamatosan korrigál, mert a gép olyan rossz aerodinamikailag, hogy nem tud egyenesen repülni (sem)."
Erre való a robotpilóta, gondolom hallottál már róla. Normál repülési körülmények között a robot vezeti a gépet végig a kijelölt útvonalon egészen a kilebegtetésig (ha képes rá akkor touchdownig is).
"(nem is értem, ha már ilyen rendszerek vannak, akkor leszállni miért nem azzal szállnak az utasszállítók, fõleg sz*r idõben, amikor elhasalnak a pilóták. Szánalmas, hogy még mindig úgy vezetik a gépeket (tele emberekkel!!!!) hogy KINÉZ AZ ABLAKON A PILÓTABÁCSI."
1. Leszállni le lehet utasszállító gépekkel robottal is, ezt hívják Autoland-nek. Jelenleg tesztelik azt, hogy robot végezze a taxizást és a beállást is az állóhelyre.
2. Kb már 30 éve NEM vizuálisan szállnak le mert mûszeresen sokkal pontosabb és biztonságosabb. Ha nem tudod, hogy mi az az ILS és MLS rendszer akkor jobb ha utánanézel. Malév gépek zöme jelenleg CAT III/B-t tud tudámsom szerint ami azt jelenti, hogy olyan látási viszonyok között is leszállhatnak ahol a látótáv max. 46!!! méter.
"Már régen nem ablakot kellene nézni, hanem valami vektorgrafiku képet, ami a látvány leképezése lenne, csak kiemelten mutatná azt ami fontos, hogy éjjel, szakadó hó/esõ és kivilágítatlan leszállópálya esetén se legyen gond. Kb.15éve láttam, hogy tervbe vették a légiközlekedés elterjesztését, és EGYSZERÛBBÉ TÉTELÉT, oda alapvetõ lenne egy ilyen rendszer."
A vadászgépeken ismert HUD (Head Up Display) már évek óta opcionálisan megvehetõ az újabb gépekre, sokan csak azért nem veszik mert drága és annyit nem segít amennyit kéne.
"(GPS vevõ, GPS adó is van már egy ideje, de ahogy látom a vonatokba sem jut, pedig ez olcsón megvehetõ tech.)"
A Boeing 737 NG családja 1993-ban startolt, azóta ebben a családban a beépített duál GPS vevõ alaptartozék és a navigáció egyik legfontosabb része.
Egész korrekten leírtad és velem ellentétben tudod a rövidítéseket is :D Viszont nem emlékszem rá, hogy kiemelted volna azt, hogy a reptérnek kell rendelkeznie az auto landot segító adókkal.
A HUD drága? hát ez elég érdekes, mert már kocsikba is beszerelik, navigáció, sebesség jelzõ 3 betûs német autógyár teszi igaz azok már luxuskocsik, de utasszállító már nem lehet olcsó eleve és nem hinném hogy annyit nyomna az áron.
Úgy érzem nem vagytok tisztában az árakkal a repülésben :)
Simán felszámolnak pl több százezer dollárt egy-egy mûszerért, de láttam már olyan csavart is aminek darabja majdnem 5000 Ft volt :) A fénycsövek is kb ilyen áron vannak amiket viszonylag sûrûn cserélni kell és ez nem kis költség.
Általában az alkatrészek baromi drágák mert a gép "alacsony" árát többszörösen szedik vissza a karbantartásból. Az opciós dolgok is általában drágák, Malév gépeken a CRJ-ket kivéve nincs pl egyiken sem Winglet pedig mások tapasztalatai szerint bár sokba kerül a beépítés egyszeri költsége, de késõbb pár éven belül simán visszahozza az árát a tüzelõanyag megtakaritással.
A HUD igazából nem segít amennyit kéne. A normál repülést a robot végzi, ergó a személyzet nem a HUD-ot fogja nézni. Felszállás/leszállás közben a mûszereket kell nézni (hajtómûadatok, sebesség, magasság, siklópálya, iránysáv, kilebegtetés aztán futómûvek) amik szépen egy helyen vannak, nem tudom, hogy a HUD plexijére mennyi mindent lehet rázsúfolni, de kétlem, hogy ez mind rámenne. Megmondjam õszintén, hogy nem is láttam még HUD-os utasszállítót és biztos megvan az oka, hogy miért.
Visszatérve az Autoland-ra igazad van, a reptérnek is rendelkeznie kell a megfelelõ ILS-szel, hogy ez létrejöhessen. A nagyobb repterek azért már mind tudnak CAT III/B-t tudomásom szerint. Vagy ha B-t nem is akkor A-t.
pontosan annyit nyom az áron. figy... ferihegyen nincs párhuzamon le/felszállás, pedig lehetne csak épp nincs meg hozzá a kellõ mûszerezés a toronyban, a gépek tudnák, a pilóták tudnák, a pálya alkalmas rá (máshol is alig 15méterre szálnak fel/le egymás mellett...) egyedül nincs pénz a fejlesztésre. pedig nemhinném (fogalmam sincs konkrét árról) hogy párszámilliónál több lenne.
A HUD jelentõsége akkor van, ha valamiért kézzel kell leszállni (rossz idõ pl. - vagy van már olyan robotpityu, ami lerakja erõs oldalszélben is a gépet?) és a pilótának az alapvetõ adatokra (magasság, sebesség, süllyedési sebesség, stb.) szüksége van. Ilyenkor nem kell le-le pillantani, vagy a másodpilótának bemondani az adatokat, tehát gyorsabb és jobb az információáramlás.
Az persze tény, hogy 1000 leszállásból egyben, ha valódi értelme van.
Valamelyik új Airbusba akarnak asszem HUD-ot rakni de nemtom mi értelme van a HUDnak mert semmi extra adatot nem mutat amit a mûszerekrõl ne lehetne leolvasni, csak annyi elõnye van hogy közben ki tudsz nézni az ablakon... Amire szerintem már az átlag pilótának se nagyon van szüksége mert lenéz a mûszerfalra és a fejében már látja, hogy hogyan repül a jelen pillanatban. Egy profinak meg aztán fõleg nincs szüksége, nézzétek meg a Red Bull air racingen mennyit nézi a pilóta a mûszerfalat. Sztem semennyit, és mégis HUD nélkül viszi a gépet másodpilóta nélkül.^^
Próbálj meg akárcsak egy fordulót végezni egy nagygéppel úgy, hogy nem nézel a mûszerekre. Nem veszed észre és már csúszol is lefelé, gyorsan lehet veszteni pár száz lábat ami miatt már akár baj is lehet ha van más a közeledben...
Kisgépekre igaz max amit írtál, oda viszont még inkább fölösleges mint nagyra a HUD.
Persze, de nem is azt mondtam, hogy nagygépet lehet mûszerek nélük vezetni de ha mûszereid vannak és HUD nincsen attól nem lesz sokkal egyszerûbb a fordulóhoz eltekerni az autópilóta heading felíratú tekerõjét . De gondolom érted amit mondok. :)
Red Bull Racing azért rohadtúl más mint egy akármilyen Airbus vezetése. RBR-nél vizuálisan vezetnek a kis magasság, nagy sebesség és akadályok miatt. Egy nagy gépen a HUD besegíthet mondjuk olyan helyen ahol az idõ nagy részében ködös a reptér vagy hegyek/dombok között kell manõverezni.
Azt mondjuk nem értem, hogy a HUD-ot és a robotot hogyan hozod össze. Ha robot repül nem kell HUD hiszen az a pilótnak van és nem neki, ha manuálisan repülsz nem megy a robot és lehet nézni a HUD-ot, de nem kötelezõ, úgyhogy furcsa ez a heading-es megjegyzésed.
"Úgy érzem nem vagytok tisztában az árakkal a repülésben :)"
De. Egy kb. 50x50x10-es alu öntött keretért ami egy kereskedelmi gép fékszárny borítását tartja asszem cirka 8000 dollárt kért a gyártó (egy cirka 3 kg-os alkatrészért...). Tudjuk, hogy drága. De még egy 300'000 dolláros HUD is vicc egy gép 200 millás árához képest.
"Felszállás/leszállás közben a mûszereket kell nézni (hajtómûadatok, sebesség, magasság, siklópálya, iránysáv, kilebegtetés aztán futómûvek) amik szépen egy helyen vannak, nem tudom, hogy a HUD plexijére mennyi mindent lehet rázsúfolni, de kétlem, hogy ez mind rámenne."
Hajtómû adatok kivételével simán mind, de ma már vannak akkora HUD-ok is, hogy azt is rá lehetne vetíteni.
"csak annyi elõnye van hogy közben ki tudsz nézni az ablakon..."
Ez elég sok.
"Amire szerintem már az átlag pilótának se nagyon van szüksége mert lenéz a mûszerfalra és a fejében már látja, hogy hogyan repül a jelen pillanatban."
Hát ebben kételkedem.
"Egy profinak meg aztán fõleg nincs szüksége, nézzétek meg a Red Bull air racingen mennyit nézi a pilóta a mûszerfalat. Sztem semennyit, és mégis HUD nélkül viszi a gépet másodpilóta nélkül.^^"
Totálisan rossz a példa. Olyan esetekben amit õk mûvelnek a "segge" alapján serül a pilóta és nem mûszerek szerint. Nem véletlen van az, hogy a vadászgépek dogfight módjában a HUD-ról is sok adatot levesznek amit a pilóta a seggén amúgy is érez.
sose jártak emberek a holdon és a repülõtéren ekit csempésznek a kisérõ család levegõjébe hogy azt hidd valójában felszáll valami a haveroddal, valójában nagy génvakondokkal alagutakat ásattak a 800as évek végén és gyorsvasúttal szállítanak át, ami utanként 2 dollárba kerül + a világítás
======================== erõszakkal elveszik a repülõ utasok pénzét!
1 db lehet hogy vicc, de a Malévnak van 18 NG-je. 300k-t megszorzod 18-cal az már eléggé sok. Ezt a pénzt más értelmesebb opcióra is lehetne költeni szvsz.
Szerinem nem 300k csak mondta egy totál irreális árat. Ahol van pénz 18x200 millára nehogy már ne legyen 18x100 ezerre mert még sírógörcsöt kapok. Az ilyen stílusú spórolástól van okádhatnékom és ez a jellemzõ.
Pl. adott egy cég ahol kevés kávéfõzõ van mag mikró és nem akarnak újat venni, de arra van pénz hogy egy tök feleseleges szoftverre költsenek 20 millát...
Teljesen mindegy, hogy Malév vagy British vagy Lufthansa vagy Air France. Utolsó 3 elég nagy név és sohasem láttam náluk ilyet pedig kicsit nagyobb költségvetésbõl gazdálkodnak mint szerény cégünk.
A muszáj-t nem neked értettem hanem molnibalage-nak, mert értetlenkedik. A BURAN ennyire "olcsón" tudott volna feljutni? 5db turista (20millio/fõ) vagy csak 2-3 turista és mindjárt féláron mehet az egész. (mehetett volna) Most láttam, hogy az F-117-es elõször PANAMÁBAN vitézkedett, amikor Noriegát lakpcsolták, 1989-ben. Akkor is sok az 1978-1989, addig nem lápte át az USA határokat? Mire bevetették, addigra meg már elavult, de lagalábbis nemsokára múzeumi darab lett. Fenntartom, hogy ezek majdnem olyanok, mint az atomfegyverek ? sokba kerülnek, de igazán használni nem éri meg õket, elrettentõ erejük van. (fõleg az 1990-es Iraki bemutatótól, egészen a Szerb buktáig, az pont 9év, tehát szerintem ez FÕLEG propaganda gép volt, mondjuk 15év a kifejlesztése, utána 11év pihenés, utána 9év használat, és jöhet az utódja, ami mi is?)
Nem vagyok repülõs szakértõ, csak a BLACK BUDGET, meg a hasonló összeesküvés"elméletekben" vagyok otthon, de a most üzemelõ gépek 70-80%-kában a pilótára van bízva, hogy mit csinál, és hogy mit lát,stb.. 46MÉTER LÁTÓTÁVOLSÁG??????? Télen, amikor van, hogy csak 2m-t lehet látni a talaj közelében? (ahol leszáll, nem 1-2-11ezer m magasan) Nyilván nem az AKTUÁLIS csúcsgépekre gondolok, ahol már van valamiféle mûszeres segítség, de láttam párszor, hogy még mindig ott tart a technika, hogy több100 mûszer van elõttük, meg vannak sorozatok a Discovery-n, ahol CSAK a repülõgép-szerencsételenségeket elemzik, és NEVETSÉGES hibák miatt zuhannak le,tele emberekkel. (ennyit a mûszeres bohóckodásról) Amit én próbálok felvázolni, az egy olyan rendszer, ami a légifolyosót mutatja pl. a levegõben, vagy valami olyan beépített védelmi rendszer, ami nem engedi meg, hogy direkt nekivezessék egy hegynek, hozzácsapják a betonhoz, meg a többi 500féle baleset, (most láttam -az orosz pilóta átadja a fiának a kormányt- balesetet, ami egy idióta tervezési hiba miatt volt lehetséges, ez pl. vicc egy UTASSZÁLLÍTÓ gépben, de rossz vicc, mert mindenki meghalt miatta) aminek a nagyrésze EMBERI HIBA. Na ezek ellen semmilyen komoly rendszer nincs. (ki ne találd, hogy nem is lehet ellene semmi, mert az, hogy a gép tovább repül, vagy kikerüli a hegyet, vagy érzékeli, hogy a nyomás lecsökkent és ezért elájultak a pilóták, stb.. ezek megoldása nem lehet gond, ha pl. a BURAN élõ pilóta nélkül ki tudott szállni a zûrbe, és vissza is jött)
A BURAN ennyire "olcsón" tudott volna feljutni? 5db turista (20millio/fõ) vagy csak 2-3 turista és mindjárt féláron mehet az egész. (mehetett volna)
A Buran-t olyan 1992-ig lehetett volna megmenteni talán. Akkoriban még nem volt ûrturizmus a mai értelemben véve. Eddig összesen volt 5 olyan ûrturista, aki hajlandó volt 20 millió dollár körüli összeget kifizetni. Még 3(+1, Simonyi másodszor) van, aki elkezdte a procedúrát. Tehát nincs vevõképes kereslet rá per pillanat ilyen mértékben.
Mire bevetették, addigra meg már elavult, de lagalábbis nemsokára múzeumi darab lett.
A Nukleáris Csapásmérõ fegyvereket és az azokat szállító eszközöket, mint például a Nukleáris Meghajtású Rakétahordozó Tengeralattjárókat sose vetettek még be. Pedig olyan 50 éve léteznek és vannak rendszerben... Mellesleg az F-117A majdnem 30 évig volt rendszerben. Ez igen szép kor egy eféle eszköztõl...
(fõleg az 1990-es Iraki bemutatótól, egészen a Szerb buktáig, az pont 9év, tehát szerintem ez FÕLEG propaganda gép volt, mondjuk 15év a kifejlesztése, utána 11év pihenés, utána 9év használat, és jöhet az utódja, ami mi is?)
Három utódja is van. Az F-22A az SDB-vel (Small Diameter Bomb), az F-35, illetve az USAF-nál felmerültek egy lopakodó, szuperszonikus könnyû bombázó iránti igény. Ez lenne az F-117 valódi utódja, amire van pár aspiráns. De per pillanat pénz az nincs rá, úgyhogy csak elméleti szinten gondolkoznak róla.
Propaganda géphez képest amúgy elég derék - hiszen egy új kategóriát teremtett meg...
Nem vagyok repülõs szakértõ, csak a BLACK BUDGET, meg a hasonló összeesküvés"elméletekben" vagyok otthon, de a most üzemelõ gépek 70-80%-kában a pilótára van bízva, hogy mit csinál, és hogy mit lát,stb..
Fenrir meg repülõgép-mûszerész, aki a Malév gépeinek karbantartásán dolgozik. Tehát talán érdemes elgondolkozni azon, amit írt.
Szerintem amúgy szó nincs 70-80%-ról. Egy mai utasszállító esetén a pilóták éppen arra panaszkodnak, hogy lassan már csak gombnyomogatás a dolguk, nem is vezethetik a gépet. ^^
Amit én próbálok felvázolni, az egy olyan rendszer, ami a légifolyosót mutatja pl. a levegõben, vagy valami olyan beépített védelmi rendszer, ami nem engedi meg, hogy direkt nekivezessék egy hegynek, hozzácsapják a betonhoz, meg a többi 500féle baleset,
Léteznek ilyen rendszerek, de mint minden rendszert, ezt is emberek tervezik, építik és használják. Ha valahol becsúszik egy hiba, akkor ott megesik, hogy katasztrófa hívja fel a figyelmet arra, hogy is valami nem stimmel. Ne hidd azt, hogy létezik 100%-osan megbízhatóra építhetõ rendszer. Ez egy naív álom.
(ki ne találd, hogy nem is lehet ellene semmi, mert az, hogy a gép tovább repül, vagy kikerüli a hegyet, vagy érzékeli, hogy a nyomás lecsökkent és ezért elájultak a pilóták, stb.. ezek megoldása nem lehet gond, ha pl. a BURAN élõ pilóta nélkül ki tudott szállni a zûrbe, és vissza is jött)
Azért egy picit most dõlj hátra, és gondolkozz el valamin. A nagy repülõgépgyártóknál (nemcsak az Airbus és a Boeing, de lehet említeni az Embaert, Dassaultot és a többit) mérnökök hada dolgozik különbözõ rendszereken, amik az általad felvázoltra jelentek, jelenthetnek megoldást. Most komolyan azt hiszed, hogy feltalálod a spanyol viaszt? Kétlem. Az, hogy a Buran képes volt pilóta nélkül repülni, és leszállni, az egy dolog. Erre a mai utasszállító repülõgépek is képesek. Viszont szemben a Buran-al, az utasszállító repülõgépeknek naponta akár több utat is meg kell tenniük, mindezt úgy, hogy elõfordulhatnak meghibásodások, rossz idõ, vagy elõre nem látható események, amikor a pilótáknak kell döntést hozniuk. Olyan robotpilóta még nem készült, amely felvehetné a versenyt az emberrel a helyzetelemzés és a döntéshozatal terén szélsõséges esetben. A robotpilóta azt tudja, amit beprogramoznak neki, ha olyan szituációval találkozik, amire nem készítették fel, akkor 'meghal'. Az ember ilyenkor még mindig improvizálhat, amire egy számítógép (jelenleg) nem képes.
"A BURAN ennyire "olcsón" tudott volna feljutni? 5db turista (20millio/fõ) vagy csak 2-3 turista és mindjárt féláron mehet az egész. (mehetett volna)"
Hány ûrturista volt eddig. Kb. összesen ennyi. Tehát egy fellövés aztán passz. Még mindig rohadtul nem éri meg fentartani az egész infrastrutúrát egy gazdag országban sem nemhogy egy SZU összeomlás után.. Mellesleg hány ember a Buran max. kapacitása, mert csak "nézelõdni" nem küldenek fel 5 embert. Amennyire tudom a turisták is kaptak némi kiképzést és õk is végeztek el kísérleteket. ---
"Akkor is sok az 1978-1989, addig nem lápte át az USA határokat? Mire bevetették, addigra meg már elavult, de lagalábbis nemsokára múzeumi darab lett. Fenntartom, hogy ezek majdnem olyanok, mint az atomfegyverek ? sokba kerülnek, de igazán használni nem éri meg õket, elrettentõ erejük van. (fõleg az 1990-es Iraki bemutatótól, egészen a Szerb buktáig, az pont 9év, tehát szerintem ez FÕLEG propaganda gép volt, mondjuk 15év a kifejlesztése, utána 11év pihenés, utána 9év használat, és jöhet az utódja, ami mi is?)"
Istenem te egyáltalán nem figyelsz.
1. Tisztázva lett, hogy '81-tõl voltak csapatszolgálatban és nem '78-tól.
2. Az is le lett írva, hogy ugyan már hol vetették volna be, ha nem volt háború és se igény rá? Az F-15 gépeket sem vetette be a jenki sehol a Sivatagi Viharig és ez sok más gépre is igaz. Ez nem tûnt fel? Pedig azok titkosak sem voltak. Az F-117 a Hidegháború gyermeke. legújabb szovjet SAM rendszerek léte hívta életre. Kiemelten fontos célokat támadtak volna vele, (radarok, vezetési pontok, légvédelmi rendszerek kulcsfontosságú objektumait), hogy a többi hagyományos gép dolgát könnyítse meg. Mi a túróért kellett volna elhagynia az USA-t, ha egyszerûen nem volt feladata? Nehéz a felfogásod?
3. Ebbõl következik, hogy nem olyanok mint az atomfegyverek, mert az elsõ adandó alkalommal be is vetették õket még egy olyan csetepatéban is, mint Panama. A Sivatagi Viharról és az Allied Force-ról nem is beszélve.
4. A gép nem került sokba. Egy átlag vadász árának 2-3-szorosából kijött, viszont bevetéskor nem kell neki se kísérõvadász, se zavarógép és ehhez a brancshoz tanker. Mivel csak LGB-vel támadott elég jó aránnyal pusztított. Magyarán egy olyan cél elpusztításához ami más gépek esetén nagy eséllyel lelövéssel is járna azt az F-117 elintézi szólóban. Magyarán 1 gépet és 1 pilótát veszélyeztetsz és nem 8 gépet és 2 tanker. Nagyon nem mindegy...
5. A szerb bukta az miért is buka? A célt elérték bár kicsit valóban eltoltálk. A bukta azért elég erõs és sértõ fõleg tõled...
6. A gépet cirka 4 év alatt fejlesztették ki nem 11 évig pihent és nme 9 évig használták.
"Nem vagyok repülõs szakértõ, csak a BLACK BUDGET, meg a hasonló összeesküvés"elméletekben" vagyok otthon, de a most üzemelõ gépek 70-80%-kában a pilótára van bízva, hogy mit csinál, és hogy mit lát,stb.."
A mai gépeknél a pilóta kb csak azért ül a gépen, hogy beprogramozza az útvonalat az FMC-be amit utána a robot végigrepül, normál körülmények között a taxizáson kívül szinte semmi dolguk.
"46MÉTER LÁTÓTÁVOLSÁG??????? Télen, amikor van, hogy csak 2m-t lehet látni a talaj közelében? (ahol leszáll, nem 1-2-11ezer m magasan)"
Hidd el, hogy akkor nem fognak ott leszállni, pár éve is volt párszor reptérzár Ferihegyen a rossz látási viszonyok miatt.
"Nyilván nem az AKTUÁLIS csúcsgépekre gondolok, ahol már van valamiféle mûszeres segítség, de láttam párszor, hogy még mindig ott tart a technika, hogy több100 mûszer van elõttük, meg vannak sorozatok a Discovery-n, ahol CSAK a repülõgép-szerencsételenségeket elemzik, és NEVETSÉGES hibák miatt zuhannak le,tele emberekkel. (ennyit a mûszeres bohóckodásról)"
Több száz mûszer csak maximum a 40 éve gyártott modelleken vannak, a B737 NG 6 LCD képernyõvel és 1-2 analóg mûszerrel operál. A Dash-8 Q400-as (aminek a tanfolyamára most járok) összesen 5 LCD képernyõvel operál. Tu-154-en volt vagy 100 mûszer ez igaz, de azt sem most gyártották...
" Amit én próbálok felvázolni, az egy olyan rendszer, ami a légifolyosót mutatja pl. a levegõben, vagy valami olyan beépített védelmi rendszer, ami nem engedi meg, hogy direkt nekivezessék egy hegynek, hozzácsapják a betonhoz, meg a többi 500féle baleset,"
1. Nincsenek légifolyosók már mert a légtér annyira zsúfolt lett hogy nem lehetne ezeket fenntartani. Mostmár a gépek arra mehetnek amire akarnak, csak magasságbeli elkülönítés van.
2. Ha robot vezeti a gépet akkor a Ground Proxymity Warning Computer-rel karöltve 100%, hogy nem fog belemenni semmilyen domborzati tárgyba. A GPWC memõriájába ugyanis be vannak töltve a desztinációk domborzati képei amik alapján lehet beprogramozni az útvonalat. Pl nem tudsz direkt kis magasságot megadni neki, hogy a robot hegynek vigye a gépet.
3. Ha nem a robot vezet akkor arról nem a gép tehet, hogy valaki/pilóta/terrorista szándékosan megy bele tereptárgyba, épületbe vagy vágja földnek a gépet.
Ezzel el is érkeztünk oda, hogy a repülés leggyengébb pontja az ember.
"(most láttam -az orosz pilóta átadja a fiának a kormányt- balesetet, ami egy idióta tervezési hiba miatt volt lehetséges, ez pl. vicc egy UTASSZÁLLÍTÓ gépben, de rossz vicc, mert mindenki meghalt miatta)"
1. Ez egy emberi hülyeség volt.
2. Az Airbust gondolom szándékosan tervezték úgy, hogy ha a robot valamilyen szögbe bedöni a gépet egy fordulóban és a személyzet ellenkormányoz akkor egy bizonyos erõhatás után leoldjon az a vezérlési csatorna. Ez akkor fontos ha forduló közben egy másik gép veszélyesen közel kerül és emberi beavatkozásra van szükség.
3. Az orosz személyzet is elbaxta ott mert késõbb mondták, hogyha elengedték volna a kezelõszerveket akkor a gép a felépítése folytán magától kijött volna a dugóhúzóból és onnan már csak pár gombnyomás stabilizálni a vízszintes repülést.
"Na ezek ellen semmilyen komoly rendszer nincs. (ki ne találd, hogy nem is lehet ellene semmi, mert az, hogy a gép tovább repül, vagy kikerüli a hegyet, vagy érzékeli, hogy a nyomás lecsökkent és ezért elájultak a pilóták, stb.. ezek megoldása nem lehet gond"
1. Emberi hülyeségre nincs orvosság, ez így van. Az amcsik már építettek be foolproof (bolondbiztos) rendszereket, de ebbõl is látszik hogy nem elég.
2. Ha ezzel ("nyomás lecsökkent és ezért elájultak a pilóták") a Helios tragédiájára gondolsz akkor ott is elmondhatom, hogy a katasztrófát az emberi személyzet sorozatos hibája okozta.
Hülyeségre, emberi tudatlanságra, figyelmetlenségre nincs megoldás sehol sem...
megint a kamupédiáról szeded az adataidat? 1.The first flight of the Have Blue took place in January or February 1978 (the exact date is classified) from Groom Lake Test Facility in Nevada in high secrecy. On May 4, 1978, Have Blue prototype number 1001 was landing after a routine test flight when it hits the ground very hard, jamming the right main landing gear in a semi-retracted position. Pilot Bill Park pulled the aircraft back in the air, and repeatedly tried to shake the gear back down again. After his third attempt failed, the pilot was ordered to eject. The Have Blue aircraft was destroyed in the crash. NEM TALÁLHATÓ RÓLA ADAT, hogy 1989 elõtt bárhol is szerepelt volna.(Panama 1989, Iraq 1990, stb..) De már régóta nem is gyártják: Over its 27-year history, fewer than five dozen of the planes were built, the last one nearly two decades ago. (20éves a legfiatalabb darab!!!!!!) A fejlesztésre itt,F-117 történelem tényleg csak 4évet írnak, máshol meg 15-öt, da katonáék soha nem magyarázkodnak, csak tagadnak, vagy nem nyilatkoznak. 2.Az F15 Eagle az valami más (nem vagyok repülõgép szakértõ, csak a dok.filmekbõl meg az akciófilmekbõl látom ezeket, de NEM 1990ben vetették be elõször, hanem 1979-ben. F-15 történelem 4. Nem került sokba? You see, according to Wikipedia, each F-117 cost $122 million to build. Although affixing a sticker price to weapons systems is always tricky, if we take that number at face value, it would follow that Lockheed took in about $7.2 billion in revenue over the life of the F-117 program. kivonják a forgalomból az F-117-eseket 5.A LELÕHETETLEN/LÁTHATATLAN gép darabokban, ráadásul õskori szovjet technikával, az megalázó. (több mint bukta) Hogyan lõjünk le egy F-117-est Interjú Dani Zoltánnal, és a dok.film az esetrõl ITT azt írják, hogy 2,5év alatt fejlesztették ki, és 1981-et írnak, egy másik meg 82-õt, a hamadik 78-at az elsõ repülésre. (és/vagy hadrendbe állítás,de a kettõ nem ugyanaz, én repülést mondtam) Ezek szerint 27-30évig volt használatban (idén selejtezik õket, VAJON miért nem adják el egy megbízható Európai vevõnek?) de 1989 elõtti BEVETÉSÉRÕL nem tud senki. (nem hivatalosan hír sincs) 1999 után meg már rizikós volt használni, mert megvolt rá a módszer, hogyan szedjék le. (orosz/kínai oldal bizonyára fel is készült rá) Ez 10év. Propagandának bevált, most meg van B2B, meg a még nevenincs utód, amit egyelõre be sem vallanak. Fenntartom, hogy van sokkal jobb és sokkal drágább gép is, de a 99-es szerb bukta miatt nem repülnek vele CSAK biztonságos környezetben. A lenne a nagy bukta, ha egy olyan gépet lõnének le (akár véletlenül) aminek MÉG NEVE SINCS HIVATALOSAN.
Ezek szerint a légikatasztrófás Discovery soroza muzeális gépekrõl szól? Vagy a ritka hülye pilótákról és a ritka mûszaki hibákról? A sok scifi olvasás miatt gondolom azt, hogy akkor fejlett egy rendszer, ha egy gyerek is képes elvezetni, (egyre fejletteb gépek, egyre kevesebb tudással is üzemeltethetõk, jó esetben, ha nem állandóan lefagyó PC/mobiltelefon-szerû valamikrõl van szó) és csak rendkívül nehezen, trükkök százait bevetve lehet balesetet okozni. Ha minden gépet (szinte) a gép vezet, akkor egyre könnyebb lesz közlekedni? (mert a gépek egymást jobban/könnyebben összehangolják, mint a légiirányítók, akik néhol még angolul is úgy beszélnek, hogy a pilóta nem érti, vagy fordítva)
Na most már vegyél vissza ebbõl a stílusból légyszíves...
1. Könyörgöm ne az elsõ felszállástól mérd egy gép szolgálati idejét. Az elsõ szolgálatba állított gépek 1981-ban volt. Az már nem prototípus. A '78-as az.
2. Egy gép szolgálatba állítása is fokozatos. Az, hogy 1981-ben volt cira egy tucat vagy még annyi sem az édeskevés. Azt nézd meg, hogy mikor érte el a 40 gép körüli mennyiséget a ténylegesen hadradfogató gépek mennyisége.
3. Folyamatosan kevered az elsõ repült, az elsõ szériagéppel és a hadrafoghatósra nyilvánítás idõpontját. ---- "nem vagyok repülõgép szakértõ"
Akkor meg mi a francot vered az asztalt és terjeszted a hülyeséget azon a téren ami nekem "hazai pálya"? ----
"Nem került sokba?"
Írtam már, hogy maga egy gép sokba került (cirka 3-szoros ár), de nem kell mellé kíséret és az ellne való védekezés finoman szólva is elég nehéz. Nehéz a felfogásod? Szelektíven olvasol? ----
"A LELÕHETETLEN/LÁTHATATLAN gép darabokban, ráadásul õskori szovjet technikával, az megalázó. (több mint bukta)"
Tipikus idióta hozzászólás, de ezt megszokattuk tõled és mástól is.
1. Nem lelõhetetlen. Lelõhetetlen repülõgép nincs ahogy elsüllyeszthetetlen hajó sem. Ugyanígy nem létezik "láthatatlan" repülõgép sem. Tudod csökkentett észlelhetõségrõl beszélünk. (ezzel a hozzászólással ismét fényesen bizonyítottad, hogy fiongod sincs a reptechnikáról.
2. Igen egyet lelõttek cirka 3000 bevetés alatt. Ez tudod mit jelent? Mondok egy példát. 3000 ezerszer teljes erõbõl pofánverhetlek (lásd GBU-24 hatása a célpontokra) aztán utána üss vissza, ha tudsz... Kb. ez vele a helyzet. Ekkora arányú lelövés az nem légvédelem. Ezt hívják szerencsének. A lelövéshez az is kellett, hogy sorozatosan hibát hibára halmoztak a bevetés tervezése és kivitelezése során.
3. Irakban a szerbhez hasonló technikai szintû, csak masszívabb légvédelem ellen repültek. Fura módon egy sem veszett oda. Nahát....
Ja, és talán megtanulhatnád már a makrókat használni...
Igen. Talán, ha vennéd a fáradságot és megnéznéd az idõpontokat. 1978-és 1998 közötti a legtöbb baleset amit bemutatnak. A '90-es években a gépek átlagéletkora 15 év körül volt. Magyarán a '80-as évek végi '70-es évek eleji gépek repültek nagyrészt. Mondom, vered az asztalt mikor tudásod és precizitásod a béka segge alatt van. Olyanokat oktatsz ki akik nálad kb. 10-szer többet tudnak a témáról.
"Fenntartom, hogy van sokkal jobb és sokkal drágább gép is, de a 99-es szerb bukta miatt nem repülnek vele CSAK biztonságos környezetben."
Akkor meg mi értelme van? Nem veszed észre a röhejességet? A te elméleted szerint van egy olyan gép ami még a B-2-est is hazavágja képességek terén (ami most is páratlan a maga nemében), de azt sem vetik be mert félnek a kufarctól? Akkor miért van? Majd akkor szedik elõ 20 év múlva amikor már nem számít olyan jónak? Ennek mi értelme van?
Cifu nyugalomra intett, de egy akkor marhának mint te mégis mit mondjak? Tényekkel és észérvekkel opreálok. Te feltételezésekkel és hittel + 0 technikai tudással.
Komolyan mondom egy olyan országban élek ahol az emberek cira 3/4-e természettudományos analfbéte, 80-85%-a mûszaki analfabéte és 99,5%-nak finga sincs a repülésrõl vagy haditecnikáról és õk osztják az észt szent meggyõzõdéssel (és csupa nagybetûvel...).
1. Nem muzeális gépekrõl, de az ott bemutatott katasztrófák nagyobb része már vagy 20-30 éve volt.
2. Ha azt veszed, hogy naponta több millió ember utazik repülõgéppel és hogy emellé mennyi légikatasztrófa jön egyértelmûen látszik, hogy a légiközlekedés jelenleg a legbiztonságosabb a világon.
3. Elõfordulnak ritka mûszaki hibák, esetleg gyártási hibák ezért nem lehet mondani a repülésre, hogy 100%-osan biztonságos. Mint mindent a repülõt is emberek alkotják, lehet tervezési, kivitelezési vagy karbantartási hiba, de elõfordulhat az is, hogy egyszerûen tönkremegy valami, ez bármikor megeshet.
" (egyre fejletteb gépek, egyre kevesebb tudással is üzemeltethetõk, jó esetben, ha nem állandóan lefagyó PC/mobiltelefon-szerû valamikrõl van szó) és csak rendkívül nehezen, trükkök százait bevetve lehet balesetet okozni."
A pilóták manapság (nagygépekre) jóformán csak arra képzik, hogy mit kell tenniük speciális esetekben (hajtómûhiba, tûz stb.) A repülést magát nem õk végzik, nem is nagyon szeretik csinálni és nem is nagyon szabad õket engedni csinálni :)
Amúgy sok mindent nem kell csinálni ahhoz, hogy balesetet okozz bármilyen fejlett is a gép.
Lehet akármilyen hiper-szuperül felszerelt autód, ugyanúgy belemehetsz azzal is a fába.
"Ha minden gépet (szinte) a gép vezet, akkor egyre könnyebb lesz közlekedni? (mert a gépek egymást jobban/könnyebben összehangolják, mint a légiirányítók, akik néhol még angolul is úgy beszélnek, hogy a pilóta nem érti, vagy fordítva)"
Valószínüleg könnyebb, akkor ugyanis ki lenne zárva az emberi hiba. Persze hiba lehet a szoftver programozásában és bármikor megeshet mûszaki hiba repülés közben amire lehet, hogy egy ember vagy egy gép másképpen reagálna. Lehet, hogy akkor az ember hozna jobb döntést amivel megmentené a gépet és az utasokat.
Az angol légiforgalmazással nem lehet mit kezdeni, mindenki úgy mondja ahogyan tudja. Semelyik országtól nem várható el, hogy oxfordi angolt beszéljenek a pilótái.
Most tényleg visszakanyarodsz ide? Már részletesen leirtam neked az F-117 történetét. A 78as a HAVE BLUE. Csak irod a hozzászólásokat vagy el is olvasod másokét amit neked irnak? Ott megmondtam azt is hogy Panama volt az elsõ bevetés. Hogy miért? Mert az volt az elsõ konfliktus. Ha pedig igazi nevet akarsz a 117esnek, használd a személyzet meg a karbantartók egyik kedvencét a "Toxic Avengert" :) Ami pedig a 20 éves gépeket illeti, szerinted a B-52esek és a Tu-95ösök hány évesek?
Valami tévedés lesz, ÉN írtam 78-at, és elsõ FELSZÁLLÁST, de belekötöttek, hogy az 81(82) stb... Részemrõl témát lezártam. Az ÖSSZEESKÜVÉShez legalább a Billion Dollar Secret-et, bátrabbak Titkos bizonyítékok (ez is Nick Cook oknyomozó dok.filmje!!!!!) Ha lehet, visszatérnék a TOPIK témájához a fenti két dok.filmmel.
Valami tévedés lesz, ez a topik nem az ismert gépek magasságáról, hosszáról, és nevérõl (ami nincs, mert száma van, tiszta óvoda) hanem arról szól(na) amirõl NINCS HIVATALOS ADAT, vagy csak kikövetkeztetni lehet, hogy van ott valami. Pl. az elköltött pénz mennyiségébõl úgy néz ki, hogy van már valami (nevezzük mondjuk AURORÁNAK) ami jobb, mint a mai ismert legjobb gép. (és már kb. 10éve repül?) Esetleg lehetne még téma a KETTÕS ÛRPROGRAM (a hivatalos, a parasztvakítás roncsderbi a siklókkal, és a valódi ami "nem létezik") a Német fejlesztések, amit részben az oroszok , nagyobb részben az amerikaiak lopták el, az látszólagos megtorpanás a fejlõdésben, mert annyit a vak is lát, hogy 44-45-ben jobb gépek repültek, mint 10évvel késõbb. Esetleg a Kanadai vadászgép program,(AVRO) ami jobb volt mint a 20évvel késõbbi F-15-ös, és mégsem lehetett belõle semmi, stb... Esetleg Boyd Bushman és munkássága a Skunk Works-nél, nem sokan mesélnek ennyi belsõ infót: Bushman Rádióinterjú
Te most tényleg nem érted? TE irtad a 78at, mint elsõ felszállást. De az NEM az F-117! Amirõl te irsz az Have Blue elsõ felszállása. A Have Blue az ami alapján végül ki lett fejlesztve az F-117.
"Esetleg lehetne még téma a KETTÕS ÛRPROGRAM (a hivatalos, a parasztvakítás roncsderbi a siklókkal, és a valódi ami "nem létezik")
Errõl már írtam. Nem tudsz semmit felküldeni úgy, hogy az ne legyen nyomon követhetõ. A 10 cm-es nagyságredû ûrszemetek pályáját is fiegyleik te sügér... ----
"el, az látszólagos megtorpanás a fejlõdésben, mert annyit a vak is lát, hogy 44-45-ben jobb gépek repültek, mint 10évvel késõbb."
Te szimplán hülye vagy? Áruld már el, hol volt 1 Mach csúcssebesség feletti vadász 44-46-ben? Nézd már meg egy A-4 Skyhawk gép paramétereit és nézd meg mi volt 10 évvel azelõtt sebesség és bombaterhelés tekintetében. Hol volt bármi Tu-16-hoz fogható akkor. ---- "Esetleg a Kanadai vadászgép program,(AVRO) ami jobb volt mint a 20évvel késõbbi F-15-ös, és mégsem lehetett belõle semmi, stb..."
Kész, vége nem fogom vissza magam. Sajnos egyre több akkora barmot hord a hátán a Föld, mint te. Igen, az vagy. Címeres ökör. Pont. Szinte elmeorvosi eset.
Ha lusta vagy elolvasni, akkor egy rövid szemezet:
-A CF-105-ös sose lépte át még a másfélszeres hangsebességet sem. -Elfogó vadászgép volt, alapvetõen a bombázó kötelékek ellen. Emiatt a manõverezõ képessége igencsak visszafogott. Ha hasonlítani akarjuk valamire, akkor inkább a szovjetek MiG-25-öséhez lehet hasonlítani, mint az F-15-öshöz. Az F-15-ös manõverezõ képessége jópár kört ver ezekre a gépekre. -A CF-105 fegyverzete és tûzvezetõ fegyverzete nem készült el, sõt, még csak célegyenesbe sem volt - még évekre és sok-sok pénzre lett volna szükség, hogy az Astra és a Sparrow II. elkészüljön. Emiatt az utolsó CF-105-ös tervben a CF-105-ösök két AIM-2 Genie nukleáris robbanótöltetû, irányítatlan rakétát és 4 AIM-4 Falcon levegõ-levegõ rakéta lett volna. Semmivel sem állt jobban tehát, mint a korszak amerikai vadászgépei, és össze sem lehet hasonlítani az F-15-ös fegyverzetével...
Mondjuk azt nem vagom, h miert nem lehet megoldani pl 1 utasszallito full automatizalasat? Ok h veszhelyzet eseten ember neha jobban dont meg stb.. de altalaban meg a le es felszallast is teljesen lehetne robotizalni, sot a legi iranyitast is. Az osszes modernebb (elektronikusan vezerelheto) vonatot is, az oceanjarokat, stb..
A vonatok kötött pályás közlekedésben mennek, ott az automatizálás nem annyira bonyolult, és ha gond van, egyszerûen leállítják a vonatot ahol van, és kész. Hajók esetén én nem tudok olyan nyílt vízi személyszállító jármûrõl, amelyik teljesen automatizált lenne, emberi felügyelet nélkül.
Repülgépnél nem ennyire egyszerû a helyzet. Nagyon sok mindent lehet automatizálni, és már automatizáltak is. De egy számítógép csak olyan veszélyhelyzetre tud reagálni, amire felkészítették. Ha olyan szituációval találkozik, amire nem készítették fel, nem tud improvizálni. Ezért szükséges pilóta a gépekre, mert vészhelyzetben szükség van az emberi döntéshozatalra.
Ha valami gebasz üt be, a repülõgépeknél nincs olyan, hogy leállunk, mert ugyebár akár 13-15km magasan is repülhetünk, tehát ilyenkor a legfontosabb, hogy biztonságosan letegyék a gépet. Amíg a számítógépekkel ez nem valósítható meg nagyon nagy sikerszázalékkal ez, addig a pilóta nélkülözhetetlen része a gép üzemeltetésének...
A hegyek/dombok-os manõverezési résszel egyetértek. :D A többi hülyeségem meg visszavonom, mert én itt nem sokat értek a gépekhez a többiekhez képest. (Najó talán a Bf-109-es repüléséhez igen.)
KIK figyelik a zûrt? Természetesen TE bejáratos vagy hozzájuk, valószínû minden nap jársz a Cheyenne hegy belsejében, (tárt karokkal várják a többi kényszerzubbonyost is) csak utána felébredsz. Gyógyszereid szeded rendesen? Azt akarom jelezni, hogy: 1. vagy tudnak róla, és a program része, de természetesen NEM tájékoztatjáka népet (TE persze kivétel vagy, a piros telefon ott az asztalodon? muhahahahaha) 2. úgy közlekednek, hogy a "közönséges" radar nem látja õket. (vaslogika: ha 50-80évvel a jelenlegi legjobb technika elõtt járnak, akkor a radar számára láthatatlan mozgás is megoldott, de mivel ezeket a technológiákat NEM használják CSAK a NEMHIVATALOS programban, nem fogják átadni a B2-nek sem, tehát nem kell megmagyarázni sem. Katonáék nem magyarázkodnak, csak tagadnak, vagy nem kommentálnak) Beszámolókból (persze hazudnak) az 1. verzió tûnik lehetségesnek. Pl. az AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY October 1, 1990 számában is beszámoltak valamirõl, aminek azóta az AURORA nevet adták. (nemhivatalosan) Kivételesen egész korrekt anyag a wikipédián És konkrétan a Royal Observer Corps egyik tagjával Chris Gibson-nal beszél a riporter: az ROC azonnali felismerõje beszél a látottakról Egyelõre ennyi, nagyon nehéz úgy vitázni, hogy a másik fél csak a hivatalos szöveget szajkózza. Chris Gibson is mondhatta volna, hogy szemébe sütött a Nap, de mégsem.
Akkor valamit összekevertem, de volt egy Kanadai dok.film, ami arról szólt, hogy a nagytestvér(nagyszomszéd) USA, hogyan csinálta ki a Kanadai vadászgép-programot, nemcsakhogy leállították, de szétbontották, és bezúzták az összes darabot, a legenda szerint 1db maradt meg valahol, mert az a pilóta aki az utolsót vezette, az nem lehet tudni, hol szállt le a géppel. Ebben említették, hogy ez a gép (amit nem rendszeresítettek, néhány prototípus készült el) jobb volt akkor, mint a sokkal késõbbi F-15. (és olcsóbb is volt, több terhet tudott szállítani, jobban manõverezett, stb... tehát az USA repülõgépgyártóknak betett volna, de Kanada kis ország, nem is engedték, hogy saját maga megoldja a saját védelmét, pedig képesek lennének rá, de a politika beleugatott) ITT a Chris Gibson interjú, az egyetlen HITELES fekete 3szög megfigyelés valami véletlen folytán egy PROFI (hivatásos repülõgépfelismerõ) is látta. Bár lehet, hogy direkt mentek nappal, hogy kiszivárogjon, hogy VAN egy mindenkinél fejlettebb,ismeretlen tip. eszközük, ami jobb mint az F-117, B2, stb..
"KIK figyelik a zûrt? Természetesen TE bejáratos vagy hozzájuk, valószínû minden nap jársz a Cheyenne hegy belsejében, (tárt karokkal várják a többi kényszerzubbonyost is) csak utána felébredsz. Gyógyszereid szeded rendesen?"
Miért, te hova vagy bejáratos? Több ország figyel közösen szerintem több okból is.
1. Drága.
2. Egy ország nem képes az egész égboltot lefogni a Föld görbülete miatt, radarhálózat kell.
3. A jó tudod kit sértegess, te kis senki... ---
"úgy közlekednek, hogy a "közönséges" radar nem látja õket."
Aha. Csökkentett észlelhetõségû ûrjármû mi? Még a légkörben közlekedõt sem egyszerû összehozni... ----
"ha 50-80évvel a jelenlegi legjobb technika elõtt járnak"
De nem járnak. Ennek miértje már tisztázva lett.
Ember, te hány éves vagy és hol dolgozol? Ki alkalmaz ekkora vadmarhát?
Amíg te minden bokor mögött összesküvést szagolsz addig igazából értelmesen nem is nagyon lehetne veled társalogni...
Molnibalage stílusa értékelhetetlen, azt nem szeretem, de õ nem nagyon mondd hülyeségeket repülõs témában meg fõleg nem, és OKkultist inkább okuljál tõle, mint hülyítsd szegényt.
Diszkóveri csanel mint hiteles információ forrás.. Nos.. Szerintem a Mustang jobb gép mint ez az auróra. Biztos vagyok benne hogy több géppuskája van, és olcsóbb is. Szóval a legjobb 10 sorrendje nem változott. Egyébként én szivesen elmennék hivatásos repülõgép felismerõnek. Jó állás lehet. Darabra fizetnek, vagy egy nap bármennyit felismerhetek és fix a pénz?
A kanadaiak a II.Vh után csak két 'saját' gépet terveztek, ill. gyártottak. A CF-100 Canuck és a prototípus szintre jutott CF-105 Arrow. Itt csak a CF-105-ösrõl lehet szó. A Kanadai TV még az 1980-as évek elején készített egy dokumentum filmet a CF-105-ösrõl, ami úgymond megnyitotta az 'Arrow-mítoszt'. Ebben a dok.filmben nem említik a sem a B-47-es kölcsöngépet, sem a gép hatalmas költségei miatti problémákat, sem a Sparrow II. és az Astra technikai akadályait, sem az elhúzódó fejlesztést. A dokumentum film fellángolása odáig jutott, hogy egy két részes televízióra szánt film is készült, dramatizált változatban, ez a 'Sebesen mint a nyíl' címû alkotás, Dan Aykroydal a fõszerepben (õ játszotta Crawford Gordon-t, az Avro teljhatalmú urát). Utóbbi behozott olyan dolgokat is, minthogy az amerikaiak akarták az Arrow vesztét, és olyan ferdítéseket is bevetett, hogy meghamisították a tesztrepülések adatait. A film ugyan szórakoztató volt, de tele volt hibákkal, például hogy az Avro mérnökei találták ki a "darázsderék" megoldást (tömören: a nagy sebességû repülésnél fontos, hogy a gép egész hosszában lehetõleg egyenletes legyen a gép keresztmetszeti ellenállása. Ez a szárnyaknál ugyebár nagyobb lesz, hiszen a törzs keresztmetszetéhez hozzáadódik a szárnyaké is. Hogy ezt kiküszöböljék, a törzs elkeskenyedik a szárnyak vonalában, így a gép ellenállása jóval kisebb lesz a hagyományos gépekhez képest), amit valójában elõttük talált ki egy bizonyos Richard Whitcomb nevû mérnök, és ez a megoldás megjelent már az amerikai F-102-esen is.
. Ebben említették, hogy ez a gép (amit nem rendszeresítettek, néhány prototípus készült el) jobb volt akkor, mint a sokkal késõbbi F-15. (és olcsóbb is volt, több terhet tudott szállítani, jobban manõverezett, stb... tehát az USA repülõgépgyártóknak betett volna, de Kanada kis ország, nem is engedték, hogy saját maga megoldja a saját védelmét, pedig képesek lennének rá, de a politika beleugatott)
Elõször is, nem volt olcsóbb. Sõt. A fejlesztése felemésztette a Kanadai védelmi minisztérium csaknem teljes költségvetését. A Kanadai haditengerészet kénytelen volt lemondani flottájának modernizálásáról, mert a légierõ elõnyt élvezett a feltételezett szovjet bombázóveszély miatt, és az erre szánt CF-105 fejlesztésre kellett átcsoportosítani a pénzt.
A több terhet képes szállítani sem igaz. Az Avro CF-105 Mk.2 tervezett fegyverterhelése 4 Sparrow II. és 4 AIM-4 lett volna. A Sparrow II. maximum 400kg-os lehetett volna (de sose készült el még protopéldánya sem), az AIM-4 Falcon tömege 54kg-ról indult, az utolsó verzió 66kg-ot nyomott. Az utolsó fegyverterhelési 'csomag' 2db AIM-2 Genie (373kg darabonként) és 4db AIM-4 Falcon (legyen 66kg). Látható, hogy a fegyverterhelés még jó indulattal is csak két tonna körül mozoghat.
A jobban manõverezik megint megbukik. Már csak elég ránézni a két gépre. Az Avro gépét láthatóan arra tervezték, hogy nagy sebességet érjen el. A jó manõverezõképesség erõsen valószínûtlen egy ilyen gép esetén. A manõverezõ légiharcot már csak azért sem igazán vehették figyelembe tervezéskor, mert alapvetõen bombázók ellen szánták. A cél tehát az volt, hogy gyorsan tudjon az ellenséges bombázó gépeket elérni, és azokat lelõni. A bombázó gépek ellen a manõverezõ képesség nem oszt, nem szoroz... Az F-15-ös ezzel szemben egy elfogó vadászgép. Azt a célt szolgálja, hogy kivívja a légtér felett az uralmat, leküzdve az ellenséges vadászgépeket és adott esetben a bombázókat is.
Az USA repülõgépgyártásának végképpen nem tehetett volna be. Az amerikai szemlélet az volt, hogy amerika amerikai gépeket és fegyvereket használ. Ez az 1950-es és 60-as években olyannyira megkérdõjelezhetetlen volt, hogy ha egy nem amerikai cég megpróbálkozott egy tenderen elindulni, akkor ott gáncsolták el, ahol tudták. Lásd még az FN FAL esetét az amerikai kézifegyver tenderen.
Az nem vitás, hogy a CF-105-ös egy impresszív gép volt a maga idejében. Ha tudta volna hozni azokat a célokat, amiket kitûztek elé, akkor talán a maga idejében tényleg a legjobb gép lehetett volna. De túl sok volt az a mágikus ha. Ha az Iroquois valóban képes nyújtani azokat a teljesítmény adatokat, ha az Astra tûzvezetõ rendszer és radar tényleg olyan képességekkel bírt volna, ha a Sparrow II. program képes lett volna egy olyan légiharc rakétát prezentálni 1959-re, ami gyakorlatilag ugyanarra képes, mint az AIM-120 AMRAAM jó negyes századdal késõbb.
Az esszenciális ha mégis ott bukott meg, hogy Kanada képtelen volt egyedül finanszírozni egy ilyen összetett és drága programot. Az akkori idõkben pedig a legtöbb ország úgy volt vele, hogy a saját vadászgép programját dédelgette, így kívülrõl nem is remélhetett igazán segítõ kezet. Az USA-nak ott voltak az F-102, F-105, F-105 és F-106 programja, a franciáknak a Dassault Mirage III., az angoloknál a BAC Lightning, Gloster Javelin, stb.
Noha sokszor tényleg a politika tett keresztbe egy ígéretes gép karrierjének, especiel a CF-105 Arrow nem tartozik ezek közé.
Pedig az a film volt, Dan Aykroyd-ról beugrott. Akkor nem egészen úgy volt, csak eg Kanadai legendát gyártottak? De a szétbontás/bezúzás, és teljes felszámolás nekem mindig gyanús. A Volt jut errõl eszembe, a 90-es évek elejétõl használták, tesztelési céllal, de hiába volt tökéletes az összes felhasználó szerint, nem sorozatgyártani kezdték, hanem bezúzták mindet, 1db van a mûzeumban, még megvenni sem engedték, pedig egy csomó gazdag filmsztárnál is voltak példányok. Ki ölte meg az elektromos autót? A fenti egy riport a filmrõl, itt a film trailere, az egész film nincs fent, mert a Sony leszedette de torrentrõl letölthetõ.
NEM a Discovery a hiteles (azért egész korrekt) hanem aki beszél! Chris Gibson: (azonalli felismerõ csoport) Royal Observer Corps, aircraft recognition team, for twelve years. He was considered an expert in this field and had himself written an aircraft recognition manual for the Corps. What Chris Gibson saw that day was four aircraft flying in formation, the largest of the four was a KC-135 Stratotanker, on its left flank were two F-111's and on the right was a mysterious black triangle that despite being an expert in aircraft identification, Gibson could not identify. Gibson states that this remains the only aircraft he has never been able to identify.
According to a tentative analysis by Jane's Defence Weekly, Aurora has been airborne since around 1985. The 75-degree swept triangle design of the aircraft, which was described by Mr. Gibson, corresponded to designs of hypersonic aircraft designed to travel at speeds in excess of Mach 5. The aircraft, which Jane's Defence Weekly estimates cost around $1 billion each and first flew in about 1985, certainly they were thought to be fully operational by 1990 when the U.S. retired its last SR-71 spy plane. Officially the retirement of the SR-71is was said to be due to intelligence from satellites making it redundant, however most defence analysts suggest Aurora replaced the SR-71. Aerospace analyst Wolfgang Demisch has put the number of aircraft at between 24 and 30 but given that Aurora is a so-called 'black budget' project that officially doesn't exist, it is impossible to say with any certainty.
A sorozatgyártásra nem kerülõ katonai fejlesztések többsége a hidegháború alatt márpedig szétvágva, megsemmisítve fejezte be az életét nyugaton. Túl kockázatosnak tartották annak az esélyét, hogy esetleg a szovjetek lemásoljanak belõle valamit.
Ami az EV-1-est illeti, ott megint van egy kis oldalzönge. Azt már a GM sem tagadja, hogy hiba volt az EV-1-es program brutális lezárása (elég abba belegondolni, hogy most egy hibrid autón dolgoznak, Chevy Volt név alatt). Akkor, a 2000-es években viszont egyszerûen túl drágának és szükségtelennek tartották, mert nem volt népszerû a vásárlók körében. Ez egyfelõl az amerikai vásárlók akkori igényeibõl fakadt (ma valószínûleg bomba üzlet lenne az EV-1, mint kis méretû, városi autó, de 2000 környékén a SUV-ok szárnyaltak eladások terén, és a kis autó a csóróság szinonimája volt, a humoristák is folyton megtalálták az EV-1-est és késõbb a Toyota Priust is), másfelõl az egész program körülményeibõl. Az EV-1-est a GM egy tesztnek szánta, mivel egyetlen gyártó sem volt túl tapasztalt az elektromos autók piaci alkalmazása terén, ezért elég sok pénzt fektettek be az EV-1-esbe, és a lizingelés ötletét azért tartották jónak, mert a valóban sorozatérett EV-2 lehetett volna az igazi piaci válasz.
Megjegyzem, "kicsit" egyoldalú emiatt a GM-et és az amerikai vásárlóközönséget vádolni. Itt, európában is volt ilyen, csak arról nem csináltak filmet. A PSA konszern az 1990-es évek végén gyártott elektromos Pegueot 106 és Citroen Saxo személygépkocsikat, sõt, azóta is gyárt, például kapható a Citroen Berlingo Van elektromos változatban, például Angliában. De ettõl még hiába, ha az emberek max. második autónak tudnák megvenni, hiszen hosszabb utakra nem alkalmasak, tehát oké, csodás a napi ingázáshoz, meg bevásárláshoz, de ha hétvégén le akarnak menni a rokonokhoz, akkor már fejvakarás van, egyfelõl a cirka 120km-es hatótávolság miatt, másfelõl a töltési lehetõség bizonytalansága miatt (a csomagtartóba mégse pakolhatod be a töltõberendezést). Az elektromos Saxo és 106-os inkább csak érdekes színfolt maradt, mint komoly piaci modell, ha jól tudom, a két típusból összesen nem épült 10.000 darab...
A Citroen jelenleg is csak Van (vagyis teherszállító) Berlingókba adja az elektromos változatot, a kis távolságú terítéseket csináló cégeknek ugyanis ideális. De Average Smith családapának nem. Most ezért feküdt rá mindenki a hibridekre, mert ott megvalósítható a hosszabb út is, és az akkumulátor nyújtotta környezetbarát megoldás is mûködhet a hétköznapi rövid utaknál...
Na, most nem azért, de itt érhetõ tetten az, hogy nem vagy következetes, vagy legalábbis alapos. A Holdraszállás topicba beszúrsz egy olyan fantáziarajzot, ami gyémánt alakú, aerospike hajtómûves, Mach 15 képes gépet ábrázol és ír le, és odaírod, hogy ez a Jane's-bõl származik, tessék hinni nekik, hogy most itt tartunk (hozzáteszem, az csak egy ilyen képességû gép elméleti lehetõségét vázolta, nem állította, hogy létezik ilyen gép).
Most ismét a Jane's a forrás, de már csak Mach 5 képes Aurora a téma, ami viszont ék alakú (és a feltételezések szerint Pulzusrobbantásos sugárhajtómûvel rendelkezik (Pulse Detonation Wave hajtómû angolban, magyarítsa le valaki jobban ^^)). Most akkor melyik szintjén állunk valójában? Mert nem hiszem, hogy az Aurora-t bárki is tagadta volna...
A Chris Gibson féle megfigyelést szakmai körökben is sok vita kíséri (ha autentikusnak vesszük a leírást persze). Az Aurora azonban sehogy sem illik a képbe. Egyfelõl erõsen gyanítható, hogy nem éppen a hagyományos kerozinból eszik, ezért a KC-135-ös után valahogy érdekesnek tûnik. Az sem világos, hogy mit keres géppárban F-111-esekkel. Ezek csapásmérõ gépek, illetve az 1989-ben már inkább csak elektronikai harcra szolgáló változatok voltak. Egyik sem illik igazából egy nagy sebességû, nagy magasságú repüléshez szánt gép mellé. Mi célból?
Az egyik legtöbbet emlegetett lehetõség, hogy az AX-17 (egy feltételezett, az F-117-esen alapuló, de az F-111-eshez hasonló, variaszárnyú, szuperszonikus csapásmérõ gép), vagy az A-12 (a haditengerészet számára tervezett szubszonikus bombázógép, gyakorlatilag az F-117 repülõgép-hordozóról üzemeltetett megfelelõje) lehetett. Az elõbbivel az a baj, hogy még az Auroránál is kevesebb bizonyíték van a létezésére, az utóbbival az, hogy elvileg nem épült belõle repülõképes példány, és szemben az F-117-essel illetve a B-2-essel, ez 'szürke' program volt a kezdetektõl, ami az 1990-re 'fehér' program lett, tehát kvázi nyilvános volt már...
Egy elképzelés arról, hogy nézhet ki az AX-17, ha valóban létezik
Az A-12 életnagyságú makettje, látható, hogy tökéletesen illik rá a háromszög alak, mint leírás
Az a gond ezzel a GM megoldással (a bedarálás, megsemmisítés) hogy SEMMIBE SEM KERÜLT volna otthagyni a vevõknél, vagy eladni nekik. Szervizigénye szinta nulla volt, akkucserét a tulaj is megoldotta volna, 10évenként, használni akarták, és pl. Tom Hanks sem tudta elintézni, hogy nála maradjon a saját példánya. Ez nem egyszerûen hiba volt, ez direkt megsemmisítés, érdemes megnézni a filmet, mert nagy visszhangja volt. (ide persze nem jutott el) Who killed the electric car - torrent!
Chris Gibson megfiyelésével meg az a gond, hogy VALAMIT biztos látott, ami elég nagy volt, és ha õ nem tudta azonosítani, akkor ki? Nem biztos, hogy azért mentek ott a KC135-ösök, hogy kerozint töltsenek bele, lehetett az egész megtévesztés, vagy a hangjának/kondenzcsikjának az elfedése, hogy ne lehessen anonosítani, az is gyanús, hogy miért nappal ment vaalahova? A Németek hasonló gépeit hogy magyarázza a szakma?
A korabeli anyagok között nem volt kompozit, kevlár, stb.. ezért fából és ragasztóból készült, de pont jó lett volna a radar ellen. Ez valahogy nem 1945-ös repülõgépnek néz ki, hanem egy ûrsiklónak 2050-bõl: (kicsit jobban is repült, mint a 45-ös társai)
Nem érted? A technológiai titok védelmében darálták be. Ezért nem kapthat senki YF-23-asból fejlesztett gépet sem. Felmerült az igény, hogy feltámasztják és exportálják, de a politikusok helybõl elkaszálták az egészet. Csúcstechnikát ki az USA-ból? Szó sem lehet róla. ----
"A Németek hasonló gépeit hogy magyarázza a szakma"
Attól mert aerodinamikaliag más egy gép nem kell technológia ugrásként kezelni. Semmi új technológia nem volt benne ami a korabeli gépekben igen (Me-262-ben volt gázturbina és más országnak is volt gázturbinás gépe, csak nem vetette be, mert nem volt rá szükség). A bumerángnak is hasonló alakja van mégis hány ezer éves az?
Lehet hogy számodra nem evidens, de minden aerodinaminai tervezõmérnök számára alapvetõ tudás, hogy a csupaszrány megoldás az aerodinamikailag ez egyik legjobb. Miért is? Ma a legjobb szárnyprofilok siklószáma 100-120 is lehet. Egy csupaszárny gép siklószáma ehhez van közel. Magyarán ha csak ilyen vagy majdnem ilyen alakú a gép akkor baromi kis ellenállással ad igen nagy felhajtóerõt. Ehhez képest a csúcs vitorlázó gépek siklószáma 55 körül van az kereskedelmi utatsszálítóké szerintem még 15 sincs pedig kurva jó szányak vannak rajtuk. Ennyi vesz le a törny-szárny átmenet, maga a törzs és vezérsíkok és minden más dolog. Repült valaha a Go akárhány? Az XB-49-et sem véletlenül állították le... A gond azzal van, hogy kicsit nehéz kontrollárt repülésre fogni az ilyen gépet és a fedélzeti rendeszereket és pilótákat kicsit körülményes belerakni.
Nem tudom belinkelni, valami mindig besz*rik Horten és B2:
Egy Horten egy amerikai hangárban, az összeszerelésre vár:
Már megbocsáss, de megint összeesküvés elméleteket kezdesz el sorjázni, ahelyett, hogy tényszerûségnél maradnál... Miért "kellene" megmagyarázni a szakmának azt, hogy a Horten és a Northrop is csupaszárny gép? Mibõl gondolod, hogy a Horten "lopakodó"? Ugyanis nem az (a hajtómûvek nincsenek 'elrejtve' a radarbullámok elõtt, márpedig a radarkeresztmetszet egyik legnagyobb forrása a forgó kompresszorlapátok lehetnek - a mai modern gépeknél ezért a beömlõnyílás vagy erõsen hosszított, vagy egy 'S' alakú csatornával csatlakozik a hajtómûhöz, hogy a radarhullámok útját állja).
A csupaszárny repülõgépek az 1930-as években tûntek fel, elõször még vitorlázó gépeknél (Horten H1, Freel Flying Wing), akkoriban a német Lippisch, a Horten fivérek, illetve az amerikai Jack Northrop és Cheston Eslheman foglalkozott fõleg ilyen gépekkel. Northrop legalább annyira a rajongója volt a csupaszárny gépeknek, mint Hortonék, 1940-ben megépítette az N-1M-et, majd egy egész sorozatot (N-3M, N-9M, stb.), ezek elõbb repültek, mint az általad felhozott Horton gép. A második világháború végén pedig óriási csupaszárny bombázókat gyártottak, YB-35, majd YB-49 jelöléssel. A csupaszárny gépek irányíthatósága ugyanakkor nem volt tökéletes, ezért a Northrop gépek alul maradtak a B-36-al szemben. Mikor késõbb a lopakodó technológia elõ került, a Northrop elõvette ismét a csupaszárny desingt, mivel bizonyos elõnyökkel rendelkezett, és a cég nagy tapasztalatokkal bírt már építésük terén...
Jack Northrop vesszõparipája volt a csupaszárny elrendezés. Nincs igazán szó arról hogy ez kizárólag a németek találmánya lenne. Az hogy hortenék gépét elvitték nem bizonyit semmit, mivel mindent elvittek tanulmányozásra, igy pl a XXIes tengókat is. Ami meg a fa és ragasztó dolgot illeti az sem egy nagy dolog. Ezek nem stratégiai anyagok, igy volt belõlük elég. Pl a Volksjager is igy készült. Ha aluminiumot kértél volna akkor egy tollvonással szüntetik meg a projektedet :)
Egy hitelesnek tûnõ dok.mûsorban (Discovery/Spektrum/History) mondták el, hogy sokáig azért nem születtek olyan gépek, ahol hiányzik a függõleges vezérsík, mert akkor nagy instabil, és számítógép kell, ami folyamatosan korrigál menet közben. (példának az F-117-et emelték ki) Erre mit mondjak? Viszont láttam az eredeti 45-üs USA dok.filmet, ahol dobozolják befelé a német gépeket, köztük egy ilyet:
Ha ez nem volt 20 évvel a kora elõtt, akkor nem tudom mi volt.
Erre azt tudom neked mondani hogy nézd meg Alexander Lippisch professzor munkáit. Vegyük például a Me-163ast. Sorozat gyártott rakétahajtású elfogóvadász. Rengeteg szép ötlete volt még. Azonban azt ne feledd, egy ötlet, vagy egy kisérleti gép nem jelent semmit. Az csak egy koncepció és korántsem biztos hogy beváltja a reményeket.
hát kábé igen, na sebaj majd jópár év múlva, ha mindenki repülõ autóval jár, majd páran osztják az észt, hogy hisz azt már milyen régen felfedezték, vannak róla filmes arhívumok stb :D
Berakod a Horten Ho229-est és a B-2A-t, hogy tessék, mennyire hasonlít rá. De szerinted az N-1M, N-9M, YB-35 'kicsit sem hasonlít' a Horten vitorlázókra. Hogy is van ez?
Ezek után még tényleg olyannal jössz, hogy a 'szakma' magyarázza meg a Northrop B-2A és a Ho-229 állítólagos hasonlóságát? Minek? Hova? Kinek? Úgy sem jó semmilyen válasz, mert kitalálsz rá valami kifogást, hogy az úgy mégsenemse igaz, csak, mert és azért...
Lemaradt a :) mégjóhogy hasonlít rá! mint a DM-1 az XF-92-re: (Lippisch tervezése mindkettõ, a németországi munkáját az USÁ-ban folytatta, micsoda meglepetés, haha)
Ha igaz amit ez az ufós oldal ír. (A NASA elõdje a NACA volt?) Ez igaz, a többirõl nem tudjuk, még 50-60 év van hátra amíg lejár a titkosságuk. (aztán majd lehet hosszabítani még 50-80évre, amíg végleg elveszti a fonalat mindenki, akinek nincs tányérsapka a fején)
Attól, hogy a németek eredményeit felhasználták a gyõztes államok, azon nincs mit csodálkozni. A II.Vh után a V-1 robotrepülõgépek egy az egyben rendszerbe kerültek az USAF-nál, a szovjet R-1 ballisztikus rakéta a V-2 koppintása volt, és a többi. Lippisch munkája alapja volt amerikai, angol és szovjet kísérleti gépeknek is.
A NASA elõdje valóban a NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) volt, 1915 óta. Csak aztán a kizárólag légi jármûvekkel kapcsolatos kutatásokból átment légi és ûrjármûvekkel kapcsolatba, ezért lett NASA.
"(Lippisch tervezése mindkettõ, a németországi munkáját az USÁ-ban folytatta, micsoda meglepetés, haha)"
De most ebben mi az összeesküvés? Igen, a náci mérnököket és tudósokat összeszedték az amerikaiak és az oroszok, és onnantól nekik dolgoztak. Ezen mit kell csodálkozni? Még csak nem is nyílt titok, hanem köztudomású tény.
Nyilván az addigi prototípusaikból, meg addig megszerzett tapasztalataikból építkeztek, és nyilván nem volt semmilyen szinten szempont, hogy ne hasonlíthassanak egymásra meg a németeknek épített prototípusokra az új gépek. Egyébként ez meg a másik fele, hogy miért vágták szét a prototípusokat: ha megvan a gép tervezõ mérnöke, akkor az meg tudja csinálni még egyszer, sõt, jobban. Nem kell a prototípus, mehet a kukába.
NA megérkeztünk! A németeknek is volt olyan programja, (elektro-gravitációs meghajtás?) ami titkosabb volt, mint a V1-V2, azt a programot is folytatták, na abból születtek érdekes eredmények. Elõbb a Secret Evidence oknyomozó dok.filmet meg kell nézni, amit Nick Cook összeszedett a témában, az nem akármilyen munka. 8perc,30mp-tõl
Na ez az, ami már inkább fikció, mint valóság. Semmiféle ilyen meghajtásra, vagy azzal kapcsolatos kísérletekre nincs konkrét bizonyíték. A legkomolyabb ehhez fogható kísérletek, amikrõl tudok, az az elektro-magnetikus gyorsítással volt kapcsolatos. De az is, ahogy sok más hasonló elképzelés, valójában ott szenvedett ki, hogy mint elképzelés csodálatos volt, de a megvalósításhoz már katasztrófális technikai nehézségeket kellett leküzdeni. Az elektromagetikus gyorsítás például még ma is csak a kísérleti laborokban realizálódott, pedig elvileg a DD-21 Zumwalt osztályú új amerikai rombolók ágyúfegyverzetét is ezzel szerette volna megoldani az US NAVY. Aztán miután ráköltöttek közel 100 millió dollárt és 15 évet, még mindig csak kísérleti stádiumig jutottak, szóval kénytelenek voltak újabb dollármilliókért egy hagyományos, nagy hatótávolságú 155mm-es löveget terveztetett a hajókra, és csak opcióként fenntartani, hogy ha egyszer valóban kiforr ez a technológia, akkor utólagosan beépíthetik majd õket.
Hasonló volt ehhez például a Hidrogén-peroxidos üzemanyagú tengeralattjárók esete. A németek a II.Vh-ban látványos eredményeket értek el a Walter-turbinákkal, minden addiginál gyorsabb tengeralattjárókat ígért a technológia. Csak sajnos õk sem tudtam megbírkózni a roppant kellemetlen tulajdonságokkal bíró, erõsen korrozív anyag kezelésének a problémájával, ezért végül az U-XXI tengeralattjáró osztály hagyományos diesel-elektromos meghajtással forradalmasította a tengeralattjáró-hadviselést. A Walter-turbinát azonban a háború után is elõvették a szövetségesek, mint a legtöbb hasonló elborult német tervet, és megpróbálták tökéletesíteni. Mint tengeralattjáró-meghajtás, kudarcot vallott, noha az angolok még két teljes értékû tengeralattjárót is építettek köré (amiktõl a sok mûszaki hiba miatt úgy félt a személyzetük, mint a tûztõl), mégis elbukott az elképzelés. Torpedókban hasznosnak találták, de a veszélyessége itt sem csökkent, számtalan baleset fûzõdik a Hidrogén-peroxid üzemanyaggal mûködõ torpedókhoz (a legvalószínûbb forgatókönyv szerint ilyesmi okozhatta a Kurszk balesetét is).